Vergleichstest: Ducati, Kawasaki, KTM, Triumph und Yamaha Wie viel Power braucht der Mann?

Motorrad fahren macht Spaß. Machen starke Motorräder mehr Spaß? Stunt-Pilotin Mai-Lin erklärt der Männerwelt von MOTORRAD, wie viel Power ein Bike braucht - und wie viel nicht.

Foto: Gargolov

Mai-Lins Lächeln lässt keine Zweifel: Motorrad fahren macht ihr Spaß. Mit sichtlicher Begeisterung erzählt die 24-Jährige von ihrer Honda CBR 600 F und von ihren Auftritten damit. Mai-Lin-Shi Senf, wie die Hamburgerin mit vollem bürgerlichem Namen heißt, ist professionelle Stunt-Fahrerin. Die einzige in Deutschland, eine von höchstens einem Dutzend weiblicher Motorrad-Akrobaten weltweit. Erst fünf Jahre ist es her, dass die damals 19-Jährige - ganz Bikerin und mit Stufenführerschein-gerechter Honda CB 500 angereist - ihre erste Stuntshow sah. Wenig später hob ihr 34-PS-Bike zum ersten Wheelie die Front. Seitdem wheelt, stoppt und driftet die Blondine so oft es geht, "nachdem die Speditionen Feierabend machen", auf irgendeinem Lagerplatz im Hamburger Hafen.

Sie selbst hat sich von der Stechuhr verabschiedet. Shows und Engagements bei TV-Produktionen werfen genug ab, um den Job als Zahntechnikerin an den Nagel zu hängen. Zumal die Hanseatin ihre Ich-AG personell schlank hält. Für den Internet-Auftritt (www.stunt-girl.net) oder die Buchhaltung braucht sie genauso wenig Hilfe wie auf den langen Reisen zu den Auftritten im Transporter. Es ist die Begeisterung für ihren aufregenden Job, die Mai-Lin mit ihrem Ein-Frau-Betrieb voran treibt.

Und diese Begeisterung macht sie auch neugierig auf die Testmaschinen, die helfen sollen, die Frage zu beantworten: Macht Leistung glücklich? Eine Frage, die mit der Gegenfrage leben muss: Hängt der Reiz eines Motorrads überhaupt von seiner Motorleistung ab? Quasi nach dem Motto, je mehr, desto besser? Glaubt man der Zulassungsstatistik der vergangenen beiden Jahre, trifft das kaum zu. Schließlich besitzen neun der zehn meistverkauften Maschinen zwischen 70 und gut 100 PS. Allerdings: Attraktive Leistungsprotze wie die Honda Fireblade (Platz sechs 2009) oder BMW S 1000 RR (Platz fünf 2010) reizen offensichtlich dennoch, symbolisieren vielleicht sogar manch versteckten Wunsch nach purer Unvernunft - der in der Stunde der Kaufentscheidung letztlich von den selbst auferlegten Zwängen um Alltagstauglichkeit oder Wiederverkaufswert erdrückt wurde.

Fünf Testbikes spannen den Leistungsbogen: Die Mini-Supermoto WR 250 X (32 PS) von Yamaha, der 654er-Hochleistungs-Single von KTM im Fahrwerk der Duke R (71 PS), der 675-cm³-Drilling in der Triumph Street Triple R (108 PS), die in diesem Jahr neu erschienene Kawasaki Z 1000 (137 PS) und der Kraftmax der Riege, die Ducati Streetfighter S (159 PS). Zugegeben, allesamt Charakterköpfe etwas abseits vom Mainstream. Vor allem aber am Fahrspaß orientierte Naked Bikes aller Hubraumklassen und Zylinderzahlen.

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Foto: Gargolov

Mai-Lin klettert höchst interessiert zwischen den Maschinen hin- und her, fühlt Sitzposition und Ergonomie. Die Vorfreude und die Anspannung, gemeinsam mit den vier Kollegen der MOTORRAD-Männerwelt auf Testrunde zu gehen, sind der Powerfrau anzumerken.

Abfahrt. Mai-Lin springt sofort auf die Yamaha, will sich für die Warm-Up-Phase wohl nicht übermotorisieren. Das tut sie mit 32 PS Spitzenleistung der WR 250 X bestimmt auch nicht. Schon gar nicht im Stadtverkehr. Als wären sie mobile Pylonen, wuselt das Bewegungstalent mit der 137 Kilogramm leichten 250er um die Blechkarossen herum. Erst als sich die Autoschlange lichtet und schmale Landsträßchen die Ausfallstraßen ablösen, kann die verdutzte Herrenriege auf den größeren Bikes aufschließen. Während sich die Leichtigkeit des Seins auf der WR fortsetzt. Die Hemmschwelle, beherzt am Gasseil zu ziehen, verschwindet in kürzester Zeit.

 

Das quirlige Moped übergibt selbst Ungeübten schnell das Zepter, vermittelt jedem das Gefühl, Herr der Lage zu sein. Drehzahlen, davon lebt der Vierventiler. Unterhalb von 8000 Touren tut sich wenig, bei 12 000/min ist Schluss. Was Mai-Lin zwingt, permanent im Sechsganggetriebe zu rühren. Das kann Spaß machen, doch bereits nach einer halben Stunde kippt die Stimmung. Die Lust am Chefposten wird in der Dreh- und Tretmühle des 250er-Antriebs allmählich zur Last, trübt die Begeisterung über die kultivierten Manieren des kleinen Einzylinders. Nicht einmal Peter Mayer, MOTORRAD-Redakteur und Supermoto-Fan der ersten Stunde, kann den Winz-Drifter in Schutz nehmen. Zu zahm sind die Fahrleistungen, wie der gegenüber der Konkurrenz mehr als doppelt so lange dauernde Durchzug von 30 bis 100 km/h, um nicht zu erkennen: Hubraum und damit Leistung ist eben schwerlich zu ersetzen.

Zwischenstopp, Partnertausch. Mai-Lin will umsatteln, mit der KTM quasi den Schritt in die Welt der erwachsenen Motorräder vollziehen. Immerhin drückt der Single mit 71 PS die historisch höchste Leistung eines serienmäßigen Einzylinders auf die Prüfstandsrolle. Einzylinder - nicht nur für das Stuntgirl bislang das Synonym für Durchzugsstärke und Kraft aus dem Drehzahlkeller. Für die Duke nichts als ein verblasstes Klischee.

 

Wie ein Sprengsatz geht das LC4-Aggregat ans Gas, hackt unterhalb von 3000 Touren kurz noch unwillig, um sich einen Augenblick später umso impulsiver durchs Drehzahlband zu posaunen. Letztlich ringt die KTM in der Durchzugsmessung (von 30 auf 100 km/h) sogar die fast 40 PS stärkere Street Triple nieder. Der Single inszeniert den Drehzahlanstieg mit Vehemenz, zieht mit einem sagenhaften Leistungszuwachs von 19 PS zwischen 4000 und 5000 Umdrehungen sogar mit der Ducati gleich. Ein Erlebnis, von dem Testchef Gert Thöle restlos begeistert ist. Immer wieder hat er sich von ihr zum Wheelie animieren lassen, die Emotionalität des Bikes in vollen Zügen genossen. Hat schlichtweg ignoriert, dass der Single bei 6000 Touren, und damit deutlich vor seinem Leistungszenit bei 7300/min, mit deftigen Vibrationen zum Gangwechsel mahnt.

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Foto: Gargolov

Mai-Lin zeigt sich vom derben Alpen-Charme weniger hingerissen. Den von Gert so intensiv empfundenen Spaß an der Vollbeschäftigung des Piloten auf der LC4 kann sie nicht nachvollziehen. Vor allem das in der Praxis schmale nutzbare Drehzahlband von gerade 2000 Umdrehungen macht der Stunt-Frau zu schaffen. Sie wundert sich darüber, gerade hier im Single-Revier, den kurvigen Sträßchen, mit der Duke ständig im Getriebe rühren zu müssen, fühlt sich von den Vibrationen gepeinigt, kurzum einfach nicht wohl auf der KTM. Die Frage, ob 71 PS für den Fahrspaß reichen, stellt sie sich erst gar nicht. Und Gert hat sie mit seiner Begeisterung für die Österreicherin schon beantwortet.

Die Latte wird höher gelegt. Georg Jelicic, Top-Tester bei MOTORRAD und Freizeit-Rennfahrer drückt Mai-Lin die Triumph in die Hände. Mit einem Augenzwinkern. Er weiß, weshalb. 108 PS leistet der Treibsatz der Street Triple R. Nicht wenig für einen 675-cm³-Motor. Bleibt da noch Raum für Elastizität und Druck aus dem Drehzahlkeller? Mai-Lin zweifelt - und reckt bereits nach dem ersten Kilometer den Daumen nach oben. Volltreffer, das Dreizylinderkonzept besitzt einen Fan mehr. Und damit auch die Leistungsklasse um die 100 PS? In dieser Form schon. Denn das britische Aggregat kennt nur Schokoladenseiten, schiebt ab 2000 Touren fast vibrationsfrei voran, orgelt sich mit erfrischender Leichtigkeit und unglaublich homogener Leistungsentfaltung durchs Drehzahlband. Ein Charakter, der nicht nur für Mai-Lin die Tour auf den zusehends winkliger werdenden Straßen zum Kinderspiel werden lässt. Selbst Rennfreak Georg ist längst Street Triple-Fan, begeistert sich über die kaum schlagbare Universalität der Britin. Ein Bike mit immer genügend Power, das niemanden überfordert. Eigentlich der perfekte Motorrad-Antrieb.

Nur Volontär und Big Bike-Liebhaber Mathias Heerwagen lässt sich nicht von der Triumph-Euphorie mitreißen. So viel wie nötig, aber nicht mehr? Das ist wie täglich Schwarzbrot mit Obst. Deshalb steigt er nur ungern von der Kawasaki ab. Schließlich hat er die 137 PS - gewissermaßen die Scheibe Wurst auf der Stulle - genossen. Hat es immer wieder goutiert, wie lässig sich der 1043-cm³-Vierzylinder selbst im sechsten Gang bei 50 km/h nach der Ortsdurchfahrt aus 2000 Umdrehungen hochhangelt oder nach Spitzkehren das sanfte Säuseln des Vierzylinders zum brüllenden Beschleunigungssturm heranreift (0-100 km/h: 3,3 Sekunden). Ein Traum. Quasi die Kopie der Triumph-Leistungscharakteristik - mit einem fetten Zuschlag obendrauf.

 

Der 55-Kilogramm-Dame flößt das Respekt ein. Ihre Sorglosigkeit auf der Triumph kommt im Sattel der obendrein 32 Kilogramm schwereren Kawa nicht auf. Nicht einmal dieses omnipräsente Gefühl von Macht. Diesem Bewusstsein, durch einen kleinen Dreh am rechten Handgelenk alles hinter sich zu lassen. Eines, das die 100-PS-Liga jedenfalls nicht bieten kann.

Dem setzt die Ducati mit 159 PS noch eins drauf. Ob das Sinn macht, braucht Mai-Lin den Vizechef im MOTORRAD-Testbetrieb, Andi Bildl, erst gar nicht zu fragen. Der Ducati-Fan steht auf alles, was aus Bologna kommt. Je stärker, desto besser. Und er wird darin durch den wuchtigen Antritt des 1099er-Motors eindrücklich bestätigt. Kaum ein Motor vermag das Gefühl, aus dem Vollen zu schöpfen, derart eindrücklich zu vermitteln. Der Dreh am Gasgriff gerät bei diesem intensiven Erleben von lang anhaltender Beschleunigung (0-200 km/h: 8,8 Sekunden) und V2-Akustik selbst auf kürzesten Geraden fast zur Sucht.

 

Ordnet damit aber auch den Sinn horrender Motorleistung neu ein. Selbst Mai-Lin scheint dem Charakter der Duc zu erliegen, rollt mit der Italienerin deutlich später zum Fahrerwechsel, erzählt von "wahnsinnigem Punch, tollem Sound und Ducati-Feeling" - auch wenn ihre glänzenden Augen dabei zur Triumph hinüber schielen.

Foto: Gargolov

Yamaha WR 250 X

Technische Daten

Motor:

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile, Einspritzung, Ø 38 mm, Sechsganggetriebe, Hubraum 250 cm³, Nennleistung 22,6 kW (31 PS) bei 10000/min, max. Drehmoment 24 Nm bei 8000/min, Doppelschleifenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Scheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm; Reifen 110/70 R 17; 140/70 R 17.

Maße und Gewicht:
Sitzhöhe* 920 mm, Gewicht vollgetankt* 137 kg, Tankinhalt/Reserve 7,6/1,5 Liter.

Preis:
6850 Euro, Nebenkosten zirka 150 Euro

*MOTORRAD-Messwerte

Foto: Gargolov

"Einer 250er fehlt einfach Power. 32 PS mögen für Anfänger reichen, für Spaß auf Dauer aber nicht."

Foto: Gargolov

"Drehen, schalten, Herr der Lage sein – kleine Hubräume bieten eben spezielle Reize."

Zeichnung: Archiv

MOTORRAD-Bewertung

Foto: Gargolov

KTM 690 Duke R

Technische Daten

Motor:

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile, Einspritzung, Ø 46 mm, Sechsganggetriebe. Hubraum 690 cm³, Nennleistung 51,5 kW (70 PS) bei 7500/min, max. Drehmoment 70 Nm bei 5500/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm; Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17.

Maße und Gewicht:
Sitzhöhe* 870 mm, Gewicht vollgetankt* 159 kg, Tankinhalt/Reserve 13,5/2,5 Liter.

Preis:
9495 Euro, Nebenkosten zirka 250 Euro

*MOTORRAD-Messwerte

Foto: Gargolov

"Dieses Hacken, diese Vibrationen – für mich ist die KTM ein paar Nummern zu heftig."

Foto: Gargolov

"Die Duke verkörpert eben Supermoto-Spirit. Wo sonst gibt es 71 PS im fliegengewichtigen Fahrwerk?"

Zeichnung: Archiv

MOTORRAD-Bewertung

Foto: Gargolov

Triumph Street Triple R

Technische Daten

Motor:

Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 44 mm, Sechsganggetriebe, Hubraum 675 cm³, Nennleistung 78,0 kW (106 PS) bei 11 700/min, max. Drehmoment 68 Nm bei 9200/min, Brückenrahmen aus Aluminium, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 308 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm; Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17.

Maße und Gewicht:
Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 190 kg, Tankinhalt 17,4 Liter.

Preis:
9187 Euro, Nebenkosten zirka 250 Euro

*MOTORRAD-Messwerte; **inkl. Windschild 197 Euro

Foto: Gargolov

"Wohlfühlbike – genau dieses Wort charakterisiert die Street Triple. Mehr Motorrad braucht kein Mensch."

Foto: Gargolov

"Schnellste Zeit im Handlingkurs, homogenste Leistungsabgabe, 108 PS reichen zum Glück."

Zeichnung: Archiv

MOTORRAD-Bewertung

Foto: Gargolov

Kawasaki Z 1000

Technische Daten

Motor:

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 38 mm, Sechsganggetriebe, Hubraum 1043 cm³, Nennleistung 101,5 kW (138 PS) bei 9600/min, max. Drehmoment 110 Nm bei 7800/min, Rückgratrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, ABS; Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17.

Maße und Gewicht:
Sitzhöhe* 815 mm, Gewicht vollgetankt* 222 kg, Tankinhalt 15,0 Liter.

Preis:
11295 Euro, Nebenkosten zirka 180 Euro

*MOTORRAD-Messwerte

Foto: Gargolov

"Wofür ist die Kawa gemacht? So viel Leistung oben raus und kein Windschutz. Der Punch verlangt Respekt."

Foto: Gargolov

"Typisch für diese PS-Klasse: Die Macht fährt mit. Das bringt Souveränität – auch wenn die volle Power selten genutzt wird."

Zeichnung: Archiv

MOTORRAD-Bewertung

Foto: Gargolov

Ducati Streetfighter S

Technische Daten

Motor:

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Einspritzung, Ø 60 mm, Sechsganggetriebe, Hubraum 1099 cm³, Nennleistung 120,0 kW (163 PS) bei 9500/min, Max. Drehmoment 115 Nm bei 9500/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Einarmschwinge aus Aluminium, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm; Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17.

Maße und Gewicht:
Sitzhöhe* 825 mm, Gewicht vollgetankt* 198 kg, Tankinhalt 16,5 Liter.

Preis:
18700 Euro, Nebenkosten zirka 255 Euro

*MOTORRAD-Messwerte

Foto: Gargolov

"Das ist keine Maschine für Möchtegern-Biker. Die Duc verlangt volle Konzentration – und macht genau deshalb Spaß."

Foto: Gargolov

"Von allem genug. Der V2-Motor gibt dir nicht nur das Gefühl, Chef im Ring zu sein – du bist es auch."

Zeichnung: Archiv

MOTORRAD-Bewertung

Unser Fazit

Hat Mai-Lin Recht oder MOTORRAD? Wahrscheinlich beide.

Wie viel Power braucht der Mann? Wer so fragt, dem kann Mai-Lin nach diesem Test die Antwort geben: 108 PS. So viele Pferdestärken leistet der Dreizylinder der Triumph Street Triple R. Der famose Drilling besticht mit exzellenten Fahrleistungen, beeindruckender Elastizität, begeisternder Drehfreude, herausragenden Manieren und obendrein tollem Sound. Noch dazu ist er optisch nett verpackt und kostet nicht die Welt. Deshalb hat Mai-Lin recht: Mehr Motor(rad) braucht niemand.

Aber was heißt schon brauchen? Die Macht über die schlummernde Power eines 160- oder 140-PS-Hammers zu besitzen, den unverwechselbaren Punch eines 70 PS starken, hämmernden Hochleistungs-Singles zu spüren oder auch nur das Gefühl zu erleben, ein 30-PS-Mopped permanent an dessen Grenzen zu bringen, all dies besitzt einen jeweils eigenen Reiz, der sich bloßer Vernunft entzieht - wie Motorrad fahren an sich.

Zeichnung: Archiv

Leistungszunahme

Weshalb lässt sich ein Motor leicht beherrschen oder nur schwer bändigen? Weshalb fühlt er sich aggressiv oder sanft an? Mit schierer Leistung hat das nicht immer etwas zu tun. Mitentscheidend, ob der Fahrer die Leistung am Kurvenausgang dosiert einsetzen kann, ist auch der Leistungsanstieg. Der sollte möglichst gleichmäßig ausfallen. Kein Problem für die Yamaha. Das niedrige Gesamtniveau nimmt die WR 250 X aus der Kritik. Für sie gilt grundsätzlich: Je hochtouriger, desto besser. Spektakel bietet die KTM. Nach dem Rekord-Leistungsschub zwischen 4000 und 5000/min (19 PS Zuwachs!) degeneriert das Leistungsband im weiteren Verlauf, baut ab 7000 Touren sogar an Leistung ab. Auf der Landstraße bedeutet das: schalten, viel schalten, um die Drehzahl im nutzbaren Bereich zu halten. Wieder mustergültig, die Triumph. Zwischen 3000 und 7000/min entwickelt sich die Leistungsausbeute fast genau in Zehn-PS-Schritten. Mit ein Grund für die herrliche Dosierbarkeit des Drillings. Nicht ganz so homogen steigt das Kawasaki-Leistungsniveau. Allerdings: In der Praxis bügelt das insgesamt hohe Leistungslevel der Z 1000 und die geschmeidige Charakteristik eines Vierzylindermotors die Schwankungen weitgehend glatt. Ähnliches gilt für die Ducati. Der gewaltige Leistungsschub zwischen 3000 und 4000/min übertüncht den Hänger bei der 5000er-Marke nahezu unbemerkt. Der fulminante Leistungseinsatz am Kurvenausgang fordert den Piloten. Doch ruhig Blut, die Streetfighter besitzt für den Notfall eine Traktionskontrolle.

Zeichnung: Archiv

Leistungsmessung

Wie viel Leistung braucht der Biker? Um diese Frage zu beantworten, stellte MOTORRAD ein Testfeld mit fünf grundverschiedenen Maschinen zusammen. Deren Spitzenleistungen reichen von 32 PS (Yamaha WR 250 X) über 71 PS (KTM Duke R), 108 PS (Triumph Street Triple R), 137 PS (Kawasaki Z 1000) bis hin zur 159 PS starken Ducati Streetfighter. Viel mehr als die in der Praxis nur selten genutzte Spitzenleistung zählt jedoch die Art der Leistungsabgabe. Diese Eigenschaft lässt sich an der Drehmomentkurve ablesen. Ein hohes Niveau sowie ein über einen breiten Drehzahlbereich tableauartiger Verlauf der Kurve signalisieren kräftigen Durchzug. Mustergültig zeigt sich in dieser Beziehung der flache Drehmomentverlauf der Triumph, während die Kurven der Kawasaki Z 1000 und der Ducati Streetfighter zwar auf höherem Level liegen, aber deutliche Schwankungen aufweisen. Zu spüren ist von beiden im Fahrbetrieb allerdings nur der "Kick" der Kawa bei etwa 7000/min, während die Ducati die Schwächephase auf dem Papier in der Praxis überspielt. Der eigentlich mustergültige Drehmomentverlauf der 250er-Yamaha besitzt nur einen Fehler: Er findet hubraumbedingt auf niedrigem Niveau statt.

Foto: Gargolov

Kampf gegen die Stoppuhr

Ganz einfach, beim Sprint aus dem Stand entscheidet pure Leistung: je stärker, desto schneller. Verständlich, dass die Ducati auf die Pole Position spurtet. Ein verzerrtes Bild herrscht bei der Beschleunigung aus einer Spitzkehre aus 30 km/h im zweiten Gang. Bei der Yamaha und der KTM reicht der zweite Gang nicht bis 100 km/h, es muss geschaltet werden. Die kurze Übersetzung bringt der Österreicherin Vorteile gegenüber der deutlich stärkeren Triumph. Auch die Duc leidet unter ihrer langen Übersetzung, bleibt aber dank Leistungsvorteil mit der Kawa an der Spitze gleichauf. Durch die weitgehend einheitliche konzeptionelle Ausrichtung der Testbikes lassen sich auf dem Handlingparcours trotz unterschiedlicher Gewichte tendenziell Aussagen über die Charakteristik der Motoren treffen. Nur so dürfte auf dem engen Kurs die Bestzeit der Triumph (190 kg) vor der leichten, aber ruppigen KTM (159 kg) zu erklären sein. Gleiches gilt für das Duell Kawasaki (222 kg) - Ducati (198 kg) bei dem die Z 1000 wohl nur dank ihres sanft einsetzenden und gut dosierbaren Vierzylinders knapp die Nase vorn behielt. Dass die quirlige und leichte Yamaha (137 kg) unter diesen Umständen so weit zurückfiel, liegt schlicht an ihrem Leistungsmanko.

Fahrdynamik:

  Yamaha KTM Triumph Kawasaki Ducati
Beschleunigung 0-100 km/h 6,3 sek 3,9 sek 3,7 sek 3,3 sek 3,2 sek
Beschleunigung 0-140 km/h - 6,7 sek 6,1 sek 5,2 sek 4,9 sek
Durchzug 30-100 km/h 8,4 sek 3,6 sek 3,9 sek 3,1 sek 3,1 sek
Handlingparcours 1.01,4 min 0.58,5 min 0.57,4 min 1.00,3 min 1.00,4 min
Zeichnung: Archiv

Wann benehmen sich die Motoren am kultiviertesten?

Motorleistung ist zwar nicht alles, trägt aber wesentlich zum Fahrspaß auf einem Motorrad bei. Wie viel Kraft im Fahrbetrieb jedoch abgerufen wird, bestimmen auch Faktoren wie Rundlauf, Vibrationen, ja selbst die Klangkulisse eines Antriebs mit. Will heißen: Jedes Aggregat besitzt einen subjektiv empfundenen Wohlfühl-Drehzahlbereich. Viel hilft viel, gilt für die Yamaha WR 250 X. Zwischen 8000 und 11000 Umdrehungen muss der Viertellitermotor für artgerechtes Vorankommen auf dem Bonsai-Supermoto-Bike nahezu maximal gedreht werden. Den mit Abstand schmalsten nutzbaren Drehzahlbereich besitzt der Single der KTM Duke R. Unterhalb von 4000 Umdrehungen hackt, oberhalb von 6000 Touren vibriert der Antrieb. Er verschenkt deshalb im Normalbetrieb meist zehn der bei 7300/min anstehenden 71 PS Spitzenleistung. Wenn der Leistungszenit bei 11800/min auch Hochtourigkeit avisieren mag, in der Praxis reicht dem Triumph-Dreizylinder die 8000er-Marke. Die dort anliegenden 80 PS genügen für flotte Gangart. Und wer möchte, dem sind nach oben (Maximaldrehzahl: 13200/min) und unten (Bummeldrehzahl: 2000/min) weite Grenzen gesteckt. Wie auch beim Kawasaki-Motor. Bei 8000/min generiert der Vierzylinder mit stolzen 123 PS bereits 90 Prozent seiner Maximalleistung. Weshalb es nicht schwer fällt, meist auf den infernalischen Auspufflärm im oberen Drehzahldrittel zu verzichten. Weniger befriedet gibt sich der Ducati-V2, zeigt eine gute Kinderstube am liebsten im Bereich zwischen 3000 und 7000/min, also zwischen 30 und 100 PS.

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