Vergleichstest Yamaha FZS 1000 Fazer/R1 und Honda Hornet S/CBR 600 F Beziehungskisten

Wenn zwei das Gleiche tun, ist es noch lange nicht dasselbe. Honda und Yamaha stellten ihrem Supersportler jeweils ein Naked Bike zur Seite. Mit ganz unterschiedlichen Ergebnissen.

Foto: Jahn
Vergleichstest Yamaha FZS 1000 Fazer/R1 und Honda Hornet S/CBR 600 F
Vergleichstest Yamaha FZS 1000 Fazer/R1 und Honda Hornet S/CBR 600 F
Die komplexe Geflecht der menschlichen Wahrnehmung geht gerade im Bereich des motorisierten Zweirades mitunter mit einer bedenklichen Banalisierung der Ausdrucksform einher. Ergebnis: ein Adjektiv wie »geil«. Steht einfach so im Raum, ohne Differenzierung, ohne Bezug. Einfach nur »geil!« Gezielte Reduktion aufs Wesentliche oder eher Sprachlosigkeit? Vermutlich letzteres. Jedenfalls, wenn die Ursache dieser einsilbigen Gefühlsausbrüche in der Tat geeignet ist, auch nüchternen Zeitgenossen die Sinne zu rauben. Wenn »racing spirit« auf pure Ästhetik, konsequentes Leistungsstreben auf filigranen Leichtbau trifft und auch der Begriff, unter dem all das subsummiert, geprägt ist von atemloser Prägnanz.
R1. Seit ihrem Erscheinen das Synonym für Supersportler. Gnadenlos stark – und kompromisslos sportlich. Einen Ruf, den sie sich bis heute bewahrt hat. Aber auch jenen, dass die Schöne mitunter ein ganz schönes Biest sein kann.
Damit nun auch Zeitgenossen, die bei »ratio« nicht nur an das Größenverhältnis von Zahnradpaaren denken, in den Genuss des formidablen R1-Triebwerks kommen, hat Yamaha nachgelegt. Und zwar – selbst wenn das auf den ersten Blick nicht so erscheinen mag – mit derselben Konsequenz wie bei der Sportskanone. Denn was lag näher, als diesen gierigen Motor mit dem ausgleichenden Wesen des Erfolgsmodells Fazer zu verbinden. Ihm auf diese Weise seine Spitzen zu nehmen und gleichzeitig seinen vielfältigen Talenten breitere Einsatzmöglichkeiten zu geben. Der YZF-R1-Motor im Allrounder Fazer – das ist pure Logik.
Erst recht, wenn der filigrane Silberling im Licht der südfranzösischen Frühlingssonne erstrahlt. Kaum zu glauben, dass dieser Fünfventiler ein ausgewachsenes 1000er-Triebwerk ist. Er arrangiert sich im Verbund mit den Edelstahlkrümmern so trefflich im Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, wirkt überbrückt von den massiven Rahmenrohren geradezu zierlich. Da vermisst niemand auch nur eine Kühlrippe. Wohl auch, weil die Fazer auf jede Form von Retro-Optik verzichtet, statt dessen stilistisch an Front und Heck ganz auf R1-Linie setzt.
Doch damit sind die Gemeinsamkeiten weitgehend erschöpft. Das macht schon die erste Sitzprobe deutlich. Von der aggressiven, versammelten und vorderradorientierten Haltung auf der R1 ist auf der großen Fazer nichts übriggeblieben, weil statt der recht weit nach außen gedrehten Lenkerhälften des Sportlers die hohen Enden des Rohrlenkers dem Fahrer ebenso entgegenkommen wie die weit vorn und tiefer platzierten Fußrasten. Mit der Folge, dass man die ersten Meter mit der Fazer trotz der imponierenden Motordaten sehr entspannt in Angriff nimmt, während die engagierte Körperhaltung auf dem Sportler dem Piloten ein immerwährendes »Hab Acht« abfordert.
Dieses Buhlen um Aufmerksamkeit erklärt sich nicht nur aus der Sitzposition, sondern aus der insgesamt viel direkteren Art der R1. Deren Fahrwerk ist zwar für einen Supersportler noch sehr komfortabel abgestimmt, meldet straßenbauliche Unzulänglichkeiten aber umgehend und ohne Beschönigung ans Aufsichtspersonal weiter, während die Fazer mit ihrer weniger straffen Auslegung und einem »beim nächsten Mal werden es die Straßenbauer richten« darüber hinweggleitet. Eine Nonchalance, die im täglichen Umgang auf öffentlichen Straßen durchaus positiv interpretiert werden darf, weil sich auch die anderen Baugruppen dieser Grundhaltung anschließen und so einen durchaus stimmigen Charakter ergeben. Der Motor zum Beispiel: Jetzt, zum ersten Mal voll im Licht der Öffentlichkeit, scheint er ein wenig eingeschüchtert, entfaltet seine brachiale Leistung gemessen an der R1 beinahe unauffällig. Bevor Missverständnisse auftreten: Es geht hier nicht um nüchterne Messwerte. Da lässt sich auch der nun mit 37er- statt 40er-Vergaserbatterie bestückte 1000er nichts oder nur sehr wenig vormachen. Liegt in der Beschleunigung bis 140 km/h immer gleichauf und verliert selbst bis zur 200er-Marke nur eineinhalb Sekunden. In absoluten Zahlen: 9,6 zu 8,1 Sekunden. Wem das zu langsam erscheint: Porsches neuer Supersportwagen GT 2 braucht 13,2 Sekunden, eine Beschleunigung, die bei den geschätzten Kollegen von der vierrädrigen Fakultät Assoziationen zu einem Düsenjäger weckt.
Daraus schließen wir: Der Umgang mit Yamahas 1000ern ist durchaus bewusstseinserweiternd. Und, um beim Autobild zu bleiben: Während die Fazer den Fahrer in S-Klasse-Manier vom Geschehen entkoppelt, teilt sich die R1 in bester Porsche-Tradition mit.
Rückschlüsse auf die Geschwindigkeit zu ziehen, mit der man tatsächlich unterwegs ist, wäre gerade wegen dieser unterschiedlichen Charaktere grob fahrlässig. Weil sich – Asphaltsoziologen wissen das – das Wesen des Fortbewegungsmittels auf den Fahrer überträgt. Dieser Sachverhalt äußert sich zum Beispiel darin, dass der R1-Treiber ohne Not weitaus öfter in der nach wie vor recht unumgänglichen Schaltbox rührt als der Fazer-Pilot. Und das, obgleich gerade im Durchzug die ältere Schwester der knapp 30 Kilogramm schwereren Fazer zeigt, wo es langgeht. Oder darin, dass spät gebremst, möglichst früh beschleunigt wird, ohne darauf zu achten, dass mitunter der saubere Strich verloren geht, weil die R1 nach wie vor kein Handlingwunder ist und derart rabiate Manöver das Leichtgewicht schnell zum Einrad werden lassen.
Das sind dann die Gelegenheiten, bei denen ein flüchtiger Blick in die Rückspiegel bei ehrgeizigen Naturen depressive Folgen zeitigt. Die Fazer ist immer noch da. Vor allem, weil deren Naturell ihren Fahrer entspannter zu Werke gehen lässt. Aufrecht sitzend, mit viel Übersicht, schwingt der von Kurve zu Kurve und nutzt das satte Drehmoment als stufenlose Automatik. Eine Zurückhaltung, die nicht nur vornehm, sondern auch geeignet ist, die Schwächen der Fazer zu kaschieren. Sanftes Gasanlegen zum Beispiel minimiert die sonst durchaus vorhandenen Lastwechselreaktionen, die bewusste Linienwahl hilft über die nicht eben untadelige Lenkpräzision hinweg. In dieser Hinsicht punktet die R1, ebenso wie in Sachen Schräglagenfreiheit und Fahrwerksreserven im Soziusbetrieb. Wobei letzteres angesichts der Örtlichkeit zu einer ebenso theoretischen Größe verkommt wie die hygienischen Zustände auf der Pinkelbude beim Schützenfest. Geht eh keiner drauf.
Auf die Fazer schon. Dort findet auch der Hinterbänkler ein kommodes Plätzchen, nicht hoch über, sondern kuschelig hinter dem Fahrer. So lassen sich auch längere Strecken – und dazu ist die Fazer dank ihres 21-Liter-Fasses durchaus in der Lage – gemütlich aushalten. Für den Fahrer wird das schwieriger. Jedenfalls, wenn es auf der Autobahn flott geradaus geht. Trotz besseren Windschutzes als auf der R1 – wozu im übrigen nicht viel gehört – vollbringt die schnittige Halbschale keine Wunder. Hält zwar den Winddruck recht wirkungsvoll vom Oberkörper ab, liefert Kopf und damit vor allem den Nacken den Gewalten aber voll aus.
Der R1-Fahrer ist derweil mit sich allein. Tief über den Tank gebeugt, klemmt er sich hinter die Verkleidung, den Blick auf Drehzahlmesser und Digitaltacho gerichtet. Immer auf der Hut. Erkauft sich knapp 20 km/h mehr Topspeed mit einer latenten Furcht vor Brückenabsätzen, die ihm den Lenker gewaltig aus der Hand keulen. Da hilft es nur, derartiges Ungemach vorauszusehen und den Gashahn – wenn auch nur kurz – zu schließen.
Aber genau diese Übung fällt auf der R1 so schwer und kennzeichnet nachhaltig die Wesensunterschiede der zwei Schwestern. Die Fazer sanft, gelassen, ausgeglichen, mit sehr verbindlichen Umgangsformen. Die R1 dagegen wild, ungestüm, fordernd – und mitunter schwer zu zähmen. Ein Unterschied, der sich zwangsläufig in der Intensität niederschlägt, mit der man die Motorräder erlebt. Die Fazer eher distanziert. Sie lässt Raum für den Rest der Welt. Die R1 hingegen ist ausschließlich. Doch diese reduzierte Sicht der Dinge kann ebenfalls überaus befriedigend sein.
Platz dafür, dass es auch ein Motorradleben unterhalb des vollen Liters Hubraum gibt, lässt sie allerdings kaum. Das ist in sofern schade, als dass dabei ein Honda-Geschwisterpaar unberücksichtigt bleibt, nur weil es den Fahrspaß vordergründig weniger motorlastig interpretiert. Honda CBR 600 F und Honda Hornet S: Zwei 600er-Reihenvierer, denen man ihre Verwandtschaft im Gegensatz zum Yamaha-Pärchen nicht auf den ersten Blick ansieht, weil die Hornet um weitaus mehr Eigenständigkeit bemüht ist. Das wiederum hängt ursächlich damit zusammen, dass der zerklüftete 600er seiner Aufgabe als Hingucker nicht so ohne weiteres gerecht wird wie der Yamaha-Motor. Eine Not, aus der Honda eine Tugend machte und die Hornet gleich mittels hoch verlegtem Auspuff in Richtung Streetfighter trimmte.
Auch technisch ist die Verwandtschaft weniger eng als die Hubraumangabe vermuten lässt. Der Hornet-Motor basiert nämlich auf dem CBR-Triebwerk früherer Jahre, ist langhubiger ausgelegt als der aktuelle Supersport-600er-Motor und muss mit 34-Millimeter-Vergasern statt moderner Einspritzung mit 38er-Saugrohren auskommen. Eine Tatsache, die sich auf dem Prüfstand ausdrückt, wo die CBR mit 105 PS immerhin 16 PS mehr abliefert als die Hornet, und noch viel signifikanter in den Fahrleistungen.
Der Sportler hat immer die doppelbescheinwerferte Nase vorne, und das lässt sich bei den kleinen 600ern abseits von Lichtschranke und Stoppuhr weitaus intensiver erfahren als bei den ohnehin vor Leistung überbordenden Tausendern.
Besonders der bessere Durchzug der CBR macht sich hier positiv bemerkbar, zumal er schon traditionell auf eine Pheripherie trifft, die an Ausgeglichenheit kaum Wünsche offenlässt. Egal, ob Fahrwerk oder Ergonomie: Die CBR leistet sich keinerlei Extravaganzen, ist immer und überall pure Funktion, punktet abseits ihrer motorischen Qualitäten in Sachen Stabilität ebenso wie Lenkpräzision und Fahrwerksabstimmung, bei den Bremsen, beim Getriebe, beim Licht. Bei der Umwelt dank ihres geregelten Katalysators plus Sekundärluftsystem sowieso.
Angesichts der versammelten Qualitäten fällt es leicht, über kleine Schwächen wie die ausgeprägte Aufstellneigung beim Bremsen oder ein im Soziusbetrieb bisweilen überfordertes Federbein hinwegzusehen.
Unter diesen Voraussetzungen bleibt der Hornet S – ganz im Gegensatz zum Yamaha-Pärchen, wo der Sportler diesen Part übernahm – nur die Rolle der Charakterdarstellerin. Das geht schon bei der Sitzposition los, weil die aufrechte Haltung des Oberkörpers in Kombination mit den hoch positionierten Fußrasten keinen so selbstverständlichen Eindruck wie auf der CBR hinterlässt. Gleiches gilt für das Fahrwerk. Da geht spielerisches Handling einher mit leichter Kippeligkeit, ordentliche Stabilität mit deutlich spürbareren Lastwechseln und eine komfortable Auslegung der Gabel mit einer eher straffen des Zentralfederbeins.
Was nicht heißt, die Hornet mache keinen Spaß. Im Gegenteil, sie ist ein sehr fahraktives Motorrad mit guten Bremsen, einem drehfreudigen Motor und wegen ihrer geringen Sitzhöhe auch für kleine Menschen geeignet. Eine echte Kurvenräuberin, die sich zudem wegen ihres straffen Federbeins selbst mit Sozius wacker schlägt und als S-Variante dank der kleinen Halbschale auch recht ordentlichen Windschutz bietet.
Folglich heißt das Problem der Hornet nicht Hornet, sondern CBR. Weil die das ganze Repertoire beherrscht. Geht das Duell auf kleinen Landstraßen noch nahezu unentschieden aus, gewinnt die CBR auf schnelleren Streckenabschnitten deutlich. Mehr Power, mehr Präzision, mehr Stabilität, dazu hohe Alltagstauglichkeit und auch für den Sozius ein angenehmes Plätzchen. Gerade letztere sind Qualtitäten, die man von einem Sportler nicht erwartet.
Genauso wenig wie den hohen Verbrauch bei 160 km/h. 8,7 Liter sind einfach zu viel. Wer nun meint, das liege an der neuen Einspritztechnik, sieht sich beim Blick auf die Hornet-Messwerte getäuscht. Ebenfalls 8,7 Liter. In dieser Hinsicht geben sich die 600er – vor allem mit Blick auf die kräftigen 1000er – in geschwisterlicher Eintracht unbescheiden.
Trotz Blutsverwandtschaft ist der Verbrauch der einzige Punkt, wo bei beiden Paarungen Einigkeit herrscht. Im Übrigen gilt: Bei Yamaha macht der Allrounder Fazer seinem Namen Ehre und wird den Anforderungen des Alltags gerecht, während die R1 ein echter Heißsporn ist, der das Fahrerlebnis an sich viel ungefilterter vermittelt. Bei Honda ist es der Sportler CBR 600 F, der dem Allrounder in fast allen Belangen überlegen ist, während sich die Hornet kleine Schwächen leistet, die aber ebenfalls durchaus als Charakter durchgehen können. Und die im Familienverbund durchaus willkommen sind. Man stelle sich nur einmal vor, alle Geschwister wären gleich.

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