Vergleichstest: Yamaha YZF-R6 alt gegen neu R6 '08-YCC-I

Ab 2008 trägt die YZF-R6 „Yamaha Chip Controlled Intakes“, kurz YCC-I. Frei übersetzt sollen also computergesteuerte Ansauglängen nach dem Vorbild der R1 Leistung finden. PS hat reingeschaut, die Technik untersucht, gemessen. Und drumherum die tief greifende Modellpflege der R6 geprüft. Resultat? Sie ist sehr ähnlich – und doch ganz anders.

Foto: Bilski

R6 '08-YCC-I

Prüfstand, Vollgas. Laut schreit sie, schnaubt wütend aus der zentralen Nüster. Die derzeit wohl extremste 600er auf dem Markt der Serienmotorräder, das 2008er-Modell der Yamaha YZF-R6 scheint beinahe tollwütig gegen sein Widerlager anzustürmen. Eine 600er? Fast beängstigend schnellt die Drehzahlanzeige am Kontrollmonitor hoch, zeichnet eine Leistungskurve, die dank umfangreicher Modellpflege beinahe 6 Pferde auf die Vorgängerin gutmacht: 5 Prozent Leistungsplus, da werfen wir jubelnd einen Hut.
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Woran’s liegt? An vielen Kleinigkeiten, etwas Geduld bitte. Und an einer bedeutenden Neuerung: Ab etwa 13700/min schüttelt die R6 mit einem befreiten Aufschrei ihre ältere Schwester ab. Willkommen im Zeitalter von YCC-I: Yamaha Chip Controlled Intake, elektronisch geregeltes Ändern der Ansaugtrichterlängen. Entfesselt durcheilt der Motor von da an die Drehzahlen bis zum Begrenzer bei 16100/min, wo die Skala sogar mit satten 16700/min prahlt – uff! Obwohl solche Drehzahlen heutzutage als normal – weil eben vorhanden – gelten, dürfen sie beeindrucken. Fakt: Was 16100-mal pro Minute dreht, dreht schnell. So schnell, dass die Verbeugung vor moderner, über Jahre betriebssicherer Technik ruhig mit der Nase bis zum Boden führen darf. Die Kurbelwelle, ein bizarr verwinkelter Stahlknüppel, rotiert dabei 268-mal pro Sekunde in schmierungsgünstig überarbeiteten Lagerschalen, Mitzählen schwierig. Zeitgleich sausen die vier Kolben ebenso oft ihren 42,5 Millimeter langen Hubweg hinauf und wieder herab, während jeder Nocken der danach benannten Welle 134-mal eines der 16 Titanventile gegen die Federrate neuerlich verstärkter Schließerfedern aufschmettert. Immer noch nicht beeindruckt?

Die im Drehwirbel anstehende mittlere Kolbengeschwindigkeit von 22,8 Metern pro Sekunde lässt zwar bis zum MotoGP-Gipfel noch etwa knappe 5 m/s Luft, hätte aber noch vor 10 Jahren die Alarmglocken jeder Festigkeitsrechnung geläutet. Achselzucker sollten jetzt bedenken, dass die kleinen R6-Kolben dabei während einer Viertelumdrehung auf ihre maximale Geschwindigkeit von etwa 43 Metern pro Sekunde – das sind 155 km/h – beschleunigt werden. Nicht etwa in 5 Sekunden, was unser Makro-Denken als schnell empfinden würde, sondern in knapp einer Tausendstelsekunde. Ein Lidschlag dauert 100-mal länger. Dabei stellen sich kurz nach dem Richtungswechsel am oberen Totpunkt schwer vorstellbare 7000 g, sprich: die 7000-fache Erdbeschleunigung ein. Wozu die Entwickler der R6 durch ein relativ kleines Verhältnis der Pleuellänge zum Hub – gut für kleine Bauhöhe des Motors, optimale Raumausnutzung etc. – selbstbewusst beitragen.
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Leistungsfortschritt

Die Kolben, massenträge wie alle Materie, durchleben dabei elastische Verformungen im Hundertstelbereich, prinzipiell ähnlich einem Regenschirm im Wechsel der Sturmböen: Flapflapflap. Jetzt aber beeindruckt, oder? Zum Glück stellen unter anderem sagenhafte Werkstoffe und hervorragende Öle sicher, dass auch die 2008er-YZF-R6 jahrelang brav die Kurven der Welt jagen wird. Wozu renovierte „Kleinigkeiten“ wie neu beschichtete Ventilfedern, eine haltbarere Steuerkette, ein überarbeiteter Steuerkettenspanner und geänderte Steuerzeiten beitragen: feine Renovierungsarbeiten, um die Zusatzbelastungen der Mehrleistung zu kontrollieren. Dazu gehört die von 12,8 auf 13,1:1 erhöhte Verdichtung, die völlig neue Kolben erfordert. Diese vergrößern die Kompressionshöhe (dem Abstand von der Mittelachse des Kolbenbolzens zum Kolbenboden, seiner Grenzfläche zum Brennraum) und verringern so das Brennraumvolumen. Damit einher gehen leicht vertiefte Ventiltaschen und eine neue Aussparung für die Zündkerzenelektrode.

Sie mögen denken: „Na ja, ein anderer Kolben halt.“ Die Dimensionen unter-streichen die Raffinesse dieses Feinschliffs: Nur 0,26 Kubikzentimeter weniger Brennraumvolumen ergeben sich aus dem Wachstum der Kompressionshöhe um mikroskopische 0,07 Millimeter. Als würde man dem alten Kolben eine Lackschicht aufsprühen. Wenig, was? Hobbytuner also aufgepasst beim Abschleifen von Zylinderköpfen. Denn selbst das skizzierte Bisschen lässt die Yamaha-Techniker unterm Strich zu 6,7 Prozent breiteren Pleuellagern greifen, um die Mehrbelastung zu kompensieren. Brutaler Aufwand für ein paar Hufe mehr beim Galopp um die Klassenführung.

Das dickste Leistungsplus verdankt die R6 aber dem eigentlichen Thema: den variablen Ansauglängen des YCC-I. Wie funktioniert's nun? Folgen wir zunächst dem Weg der Luft in die Brennräume: Durch den großen Ansaugschlund und den Gewebefilter – an dem Yamaha Kosten und Gewicht spart, nämlich die alte Schraub- einer neuen Klemmbefestigung opfert – geht’s in den Ansaugraum, wo je nach Fahrgeschwindigkeit dank Ram Air maximal gut 0,03 bar Überdruck anliegen dürften. Aus dieser Umgebung saugt jeder der vier Zylinder alle zwei Kurbelwellenumdrehungen – pfffft! – ein Hubvolumen voll Luft, um es mit Kraftstoff angereichert in den Brennraum zu transportieren. In den Motor marschieren also beträchtliche, im Rhythmus der Ventile kontinuierlich pulsierende Luftströme. Wobei der Rhythmus der schwingenden Gassäule so stark sein kann, dass die Frischluft mit Überdruck in die Brennräume strömt; gute Füllung, ergo viel Kraft.

Dazu wiederum bedarf es penibel ausgelegter Ansaug- und Abgasrohre. Weshalb die R6 ihrem Auspuff Interferenzrohre zufügt und wie gehabt das ehrwürdige Exup bemüht – nebenbei in seiner Funktion als willkommener Lärmkiller. Im Ansaugtrakt wiederum sorgt – endlich – YCC-I für den richtigen Gassäulenswing. Eine Schraubexpedition präsentiert YCC-I als robuste, erstaunlich einfach und ebenso clever aufgebaute Fischer-Technik: Bis zur Grenzdrehzahl bei etwa 13700/min bilden ein 54 mm langes Unter- und ein 43 mm langes Oberteil das 97 mm lange zweiteilige Saugrohr. Je nach Last und Drehzahl hebt ein Schrittmotor-getriebenes Gestänge die Oberteile um 17 mm ab – was offenbar ausreicht, um der R6 an den Oberteilen vorbei mehr Luft zuzuführen. Warum das?
Foto: Bilski

Die inneren Werte

Schon unserer Väter Väter bescheinigten langen Saugrohren bei niedrigen Drehzahlen zu Recht bessere Füllung als kurzen. Auch die Yam bildet in den langen 41er-Schlünden eine schön gleichmäßige Strömung, die ebenso gleichmäßig in die Brennräume pulst. Nun kämpft jeder Gasstrom damit, dass schmale Luftschichten in der Grenzschicht direkt an der Saugrohrwandung sozusagen hängen bleiben, was die Strömung drosselt. Dies geschieht umso mehr, je schneller die Gassäule strömt – also bei hohen Drehzahlen, wenn der Kolben sein Hubvolumen öfter durch die Saugrohre saugen möchte. Dann bilden sich Turbulenzen, die guter Füllung entgegenstehen. Lösung: Kürzere Saugrohre gleich weniger Wandung gleich weniger Turbulenzen gleich bessere Füllung gleich höhere Leistung. Nichts anderes tut YCC-I: im richtigen Moment die Ansaugtrichter kürzen. Mit beeindruckendem Ergebnis.

Wenn die 2008er-R6 diesen letzten Muskel spannt, legt sie einen fünf PS hohen Extrahügel auf die Leistungskurve. Immerhin so viel, als würde für die oberen 2500/min eine gut gehende 50er zugeschaltet. Und unterhalb der Grenze läuft sie, zumindest ab 8000/min, dank langen Trichtern deutlich stärker als die 2007er-R6. 126 PS bei 14400/min machen das Testmoped so stark wie die stärksten 600er beim ersten PS-Tuner-GP: 2003 waschechte Supersport-Renner. YCC-I wirkt. Das hört man. Und man fühlt es. PS wäre aber nicht PS, würde es nicht experimentieren: Eine Messung mit durchgängig langen, also verbundenen Trichtern, eine mit ständig abgehobenen, also kurzen. Diese Leistungskurven sprechen Bände: Keine Frage, dass die 2008er das Beste beider Varianten mischt.

Belegen wir den erarbeiteten Leistungsfortschritt durch Fahrleistungen. Nahe 0 °C, nicht gerade optimale Bedingungen. Dennoch: hochgenaues GPS von 2D-Da-tarecording aufgeschnallt, und los. Trotz sattem Schlupf braucht die Neue nur 9,7 Sekunden für den Sprint auf 200 km/h. Schnell, sauschnell sogar. Doch wer weiß, wie's unter besseren Bedingungen vorwärts gegangen wäre? Noch besser? Genauso?Besser vergleichbar ist eine Durchzugsmessung alt gegen neu: Gleicher Fahrer, gleiche Strecke, dritter Gang von 50 zum Begrenzer, je sechs Versuche, ein 07er-Modell – freundlicherweise von der Autowelt Winkler und Schreiber ausgeliehen – und das 08er-Modell.

Und? Deutlich. Unaufhaltsam zieht die neue der alten R6 davon. Jedesmal. Leicht zu Anfang, nachdrücklich ab 8000/min, final, wenn YCC-I greift. Zahlen? Nach 7,8 Sekunden und 233 Metern rennt die neue mit 177 km/h stolze 6,5 schneller als die auch nicht schwachbrüstige alte – und hat ihre Nase 3 Meter weiter vorn. Hier fühlt man übrigens auch die in Nuancen geänderte Sitzposition: 5 Millimeter nach vorn, ebenso viele tiefer rücken neugestaltete Lenker des Fahrers Hände auf der laut Vermessung etwas höheren Neo-R6. Auch soll eine renovierte „Steifigkeits-Balance“ das Fahren noch effektiver, also im Grenzbereich schneller und sicherer gestalten: hier niedrigere, da höhere Wandstärken, hier ein weiter reichendes, da ein kürzeres Gußteil, mündend in einer steiferen Lenkkopf-Partie, aber flexibleren Rahmenflanken. Gewichte? Obwohl der leichtere Heckrahmen aus Magnesium- statt Aluguss und ein leichterer Dämpfer hinten über ein Pfund sparen, wiegt die 2008er-R6 2,2 kg mehr als ihre Vorläuferin. Von diesem Mehrgewicht lädt sie inklusive Pilot 1,7 kg, also gut 77 % aufs Vorderrad.

Dieses wiederum federt folgerichtig in etwas härteren Gabelfedern, und – Stichwort „Steifigkeits-Balance“ – in einer Gabel mit geänderten Außenrohren und jetzt gerader statt vormals gekröpfter unterer Gabelbrücke. Wenn’s dann nach all der Schnelligkeit wieder ans Verzögern geht, steuern 0,5 Millimeter dickere Bremsscheiben immerhin über 11 Prozent mehr Stahl bei, um zwar die gleiche Wärme aufzunehmen, dabei aber weniger heiß zu werden als zuvor, das heißt standfester zu agieren.

Resultat

Gelungene Modellpflege also, äußerlich erst im Detail auszumachen: Fast unauffällig zog Yamaha Kanten in die Verkleidungsnase, schärfte Verkleidungsohren und Spiegel, wetzte die Scheinwerfer, lässt das jetzt zweiteilige Heck wie Poseidons Sporn nach hinten drohen. Schärfere Akzente, als sei das Gesicht der Yam nun pointierter als zuvor; wie eine schöne Dame mit und ohne Schminke. Ausgebildeter wirkt die Neue, fertiger, fährt zudem schneller, hält trotz gewaltiger Detailarbeit ihren Preis. Dafür setzt Yamaha alle Tricks ein, die gerade möglich sind, bleibt aber auf der sicheren Seite von Dauerfestigkeit und, in Grenzen supersportlicher Faszination, Alltagsnutzwert. Faszinierend.

Fazit:
So ähnlich und doch so anders. Erst auf den zweiten Blick ist die 2008er-R6 (links) von ihrer Vorgängerin zu unterscheiden, jedoch hat Yamaha sie in ihren Grundfesten geändert. Das zahlt sich aus, nicht nur dank YCC-I. Ein kleiner Schritt für’s Auge – ein großer Schritt für die Sportlichkeit.


Messungen:
Die Neue schlägt die Alte: Beinahe im Paarlauf leisten sie bis 9000/min, dann legen lange Trichter und veränderte Brennraumform bis 11500/min mächtig drauf, verschnaufen kurz, machen bis zur YCC-I-Delle erneut Vorsprung, um im Finale 6 Mehrpferde laufen zu lassen.

Experimente: Mit durchgehend langen Trichtern läuft die R6 füllig, um ab 13000/min abzuflachen. Nur mit kurzen verliert sie kräftig zwischen 9000/ min und 13500/ min, legt dann aber eins drauf. YCC-I vereint das Beste aus beidem zur stärksten R6 aller Zeiten.

Noch ein Experiment: Was macht die YCC-T, der elektronische Gasgriff, aus Fahrers Wünschen? Mehr, als man denkt: Unten ein Drittel, mittig zwei Drittel, oben volle Gasgabe. Halbgas bedeutet offenbar alles andere als halbe Kraft...

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