Vergleichstest Zweizylinder-Allrounder Zweizylinder-Allrounder im Test

Kein Platz für Uniformität, dafür umso mehr für Charakter, für feines Design, Individualismus und bezahlbaren Fahrspaß. Mittelklasse-Twins sind mächtig im Kommen.

Also, ein bisschen hektisch ist das schon. Dieser Zweijahresrhythmus, in dem bei den Supersportlern immer wieder ein neues Modell an den Start geschoben wird. Demgegenüber gleicht das Leben in der Mittelklasse, speziell bei den Twins, einem langen, ruhigen Fluss. Suzuki hält seit fünf Jahren der sympathischen SV 650 die Treue, der allerdings die 2006 vorgestellte Kawasaki ER-6n inzwischen den Rang als Vorzeige-Twin abgelaufen hat. Und Honda und Yamaha fällt zu diesem Thema seit langem nichts mehr ein. Doch seit kurzer Zeit ist hier Bewegung in der Bude, mischen die europäischen Manufakturen den Laden etwas auf. Vor allem jene aus Bella Italia.

Aprilia hat mit der Shiver bereits vorgelegt und dabei die Hubraumgrenze für Mittelklasse-Twins mit 750 cm3 nach oben ausgeweitet. Ducati, quasi Siegelbewahrer der Zweizylinder-Bauer, hat die Renovierungsarbeiten an der Monster-Baureihe aufgenommen. Und dies just am Einstiegsmodell, der 696, die sich beim Top-Test (Heft 13/2008) prompt in guter Verfassung präsentierte. Kawasaki hat mit der ER-6 dem Reihentwin zu neuer Blüte verholfen, und für Schnäppchenjäger schickt Hyosung die GT 650i ins Rennen, seit diesem Jahr dank Einspritzung Euro-3-fit. Und um vier PS stärker, sagt Hyosung. Von den versprochenen 82 PS bleiben auf dem Prüfstand zwar nur 73 übrig, aber weit wichtiger ist, was die vier abseits der Schnellstraße im Kurvendickicht drauf haben. Da brennt die Aprilia gleich los wie angestochen. Ihre Sitzposition passt beinahe perfekt, der breite Lenker liegt optimal zur Hand, das Arrangement von Sitzposition und Rasten gefällt. Nur die harte Sitzbank mit ihren ausgeprägten Kanten fordert vom Sitzfleisch Nehmerqualitäten.
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Langeweile kommt auf der Shiver garantiert nicht auf. Allein ihr Hubraum-Plus macht sie zum Leistungsprotz in der Runde. Dazu bietet sie die Wahl zwischen drei Einspritzmappings, einem mit reduzierter Leistung für Regen, einem Touring-Programm mit voller Leistung, aber sanftem Ansprechen. Und dann ist da der Sportmodus: volle Leistung, direktes, ungefiltertes Ansprechen. Und davon ist nun die Rede. Bissig, fast digital setzt sie bei der kleinsten Zuckung des Gasgriffs Leistung frei und schnalzt druckvoll vorwärts.

Als Einzige ist sie mit einem echten Ride-by-wire-System bestückt. Dabei öffnet nicht der Griff via Gaszug die Drosselklappen, sondern ein Stellmotor, dem die Bewegung des Gasgriffs als Handlungsgrundlage dient. Er geht dabei recht forsch zu Werke und scheint schon bei einem winzigen Dreh die Drosselklappen weit aufzureißen. Entsprechend ungestüm drückt die Shiver vorwärts. Das ist einerseits ziemlich unterhaltsam, auf der anderen Seite ist in engen Kehren Fingerspitzengefühl gefragt, da der Gasgriff sehr leicht geht und man schnell stärker am Quirl dreht, als man eigentlich wollte. Auf jeden Fall unterstreicht diese Auslegung die Antrittsstärke des Aprilia-V2 und lässt ihn noch druckvoller, quirliger, spontaner, aber aufgrund der Lastwechselreaktionen auch hart am Gas wirken. Der V2 hat jedoch nicht nur satten Antritt im Programm, er lässt auch oben heraus nichts anbrennen. Und glänzt dazu mit guter Laufkultur und bassigem Sound.
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Fahrwerk und Antrieb

Toll auch, was das Fahrwerk zu bieten hat. Ausgezeichnetes Handling zum Beispiel. Spielerisch lässt sich die Shiver am breiten Lenker durch das Kurvengewirr dirigieren, lenkt mit Leichtigkeit ein und benötigt für größere Schräglagen nur wenig mehr Nachdruck. Und auch Schräglagensucher finden an der Dunlop-Qualifier-bereiften Shiver kaum etwas zu kritteln. Außer vielleicht einer leichten Kippeligkeit auf Bodenwellen, vor allem, wenn’s richtig schräg wird. Was mit seine Ursache im fetten 180er-Hinterreifen, der sich über eine Sechs-Zoll-Felge spannt, haben mag. Und die Rückmeldung vom Vorderrad könnte etwas klarer sein. Die Federelemente decken das Alltagsspektrum gut ab, wobei das straffe Federbein Asphaltnarben recht akzentuiert verarbeitet. Weicher abgestimmt dagegen die Gabel, was kein Nachteil ist, solange in Kurven nicht unbedacht die bissigen Vierkolbenzangen aktiviert werden. Dann federt die Gabel schnell und tief ein und auch wieder aus, was für Bewegung im Fahrwerk sorgt.

Diese Sorgen kennt der Ducati-Pilot nicht. Dass sich Ducati bei der Überarbeitung der Monster, die neben der wuchtig aufragenden Shiver wie eine halbe Portion wirkt, zuerst der Kleinsten angenommen hat, zeigt, wie ernst die Mittelklasse inzwischen genommen wird. Dabei haben die Ducati-Ingenieure gleich mit einer Reihe Schwächen der alten Monster aufgeräumt. Zu weiches Fahrwerk? Die 696 kommt ansprechend straff daher. Bei der Zugstufe der nicht einstellbaren Gabel vielleicht etwas zu straff, was speziell in Schräglage auf Wellen Komforteinbußen bringt – ein Vorderreifen mit 70er-Querschnitt wäre in Sachen Eigendämpfung vielleicht die bessere Lösung gegenüber dem verwendeten 60er. Ansonsten aber passt’s. Das Handling – klasse. Voll auf Augenhöhe mit der Shiver. Die Duc lässt sich vielleicht nicht ganz so federleicht aus der Mittellage auslösen, der Kraftaufwand für größere Schräglagen ist dafür minimal. Für manche mag das vielleicht nah dran an “nervös“ sein, die Shiver wirkt da etwas abgeklärter. Spielerisch ist’s allemal, wie sich die Mini-Monster durch die Kurven zappt, präzise und neutral obendrein. Die Balance stimmt. Zumal der Pilot nun endlich wesentlich dichter am immer noch Monster-typisch breiten, kaum gekröpften Lenker, aber auch mit recht innigem Kontakt zum Tank sitzt. Fahrer ohne Gardemaß werden sich über die unverändert niedrige Sitzhöhe freuen. Langbeinigen dagegen könnte der Kniewinkel auf Dauer zu eng sein.

Der überarbeitete Motor hat deutlich an Leistung und etwas an Klang- und Laufkultur gewonnen. Hängt fein am Gas, drückt rotzfrech aus tiefen Lagen vorwärts und lässt es auch bei hohen Drehzahlen richtig schön krachen. Den Drehmoment-Hänger bei 4000/min überspielt er dazu gekonnt mit nun deutlich kürzerer Übersetzung, was ihm zusätzlich Lebendigkeit verleiht. Besonderes Schmankerl: Die Rutschkupplung, die zudem völlig untypisch nur geringe Handkräfte benötigt, allerdings auch sehr gewöhnungsbedürftig erst auf den allerletzten Millimetern Hebelweg einrückt. Geradezu unauffällig – ganz im Gegensatz zur markanten äußeren Erscheinung – ist die Kawasaki ER-6n ihrem Herrn treuer Untertan. Der einzige Reihenmotor im Feld springt auf Knopfdruck an, hält sich akustisch arg zurück, schmeichelt sich dafür dank Ausgleichswelle umso stärker mit feiner Laufkultur ein.
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Laufkultur und Leistung

Spektakuläres Auftreten überlässt die ER-6n anderen, schnurrt dafür lieber ab Standgas los und schuftet sich mit Elan aus dem Drehzahlkeller nach oben. Die geringste Spitzenleistung kontert die Kawasaki mit sattem Durchzug auf Niveau der deutlich stärkeren Aprilia. Selbst Stadtverkehr im sechsten Gang ist machbar, dennoch scheut sie sich auch vor hohen Drehzahlen nicht. Und krönt das Ganze auch noch mit einem geringen Verbrauch. Ein gutes Gefühl vermittelt auch das Fahrwerk der Kawasaki. Nicht ganz so handlich wie Aprilia und Ducati, dafür narrensicher gibt es keinerlei Rätsel auf. Lenkt sauber ein und zieht verlässlich seine Bahn. Dass die Fahrwerksabstimmung eher auf der komfortablen denn auf der sportlich-straffen Seite liegt, sorgt bei beherztem Tempo zwar ein wenig für Bewegung im Fahrwerk. Passt aber unterm Strich bestens zum unaufgeregten, freundlichen Charakter des Japan-Twins. Wie auch der herrlich enge Wendekreis oder die entspannte Sitzposition, zu der eigentlich nur der schmale, stark gekröpfte Lenker nicht so recht passen mag.

Schlicht ein unkapriziöser, verlässlicher Freund für den Weg durch dick und dünn, der zudem als einziger mit einem serienmäßigen ABS punktet. Das zwar spät, aber sicher eingreift – allerdings nicht vor einem Handstand schützt. Mit einem ABS kann die Hyosung GT 650i nicht dienen, dafür mit dem niedrigsten Einstandspreis. Rund 1500 Euro trennen sie von der zweitgünstigsten, der Kawasaki. Leistungsmäßig liegt die Koreanerin zudem praktisch gleichauf mit der ER-6n. Und auch ihr optischer Auftritt ist äußerst selbstbewusst. Aber kann sie der Konkurrenz auch Paroli bieten? Nicht in puncto Startverhalten. Zwar nimmt der 90-Grad-V2 auf Knopfdruck die Arbeit auf und benötigt dazu auch keine Kaltstarthilfe à la Ducati. Der ruckelige Lauf im Teillastbereich während der Warmlaufphase ist speziell in der Stadt aber nicht gerade State of the Art. Warmgefahren ackert sich der Twin tapfer durch das Drehzahlband, ohne aber im unteren Bereich die Durchschlagskraft der Konkurrenten zu entfalten. Temperament, zu dem sich dann feine Vibrationen gesellen, entwickelt der Vierventiler erst oberhalb von 5000/min. Wobei Drehfreude und –willigkeit eher Durchschnitt sind.
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Endspurt

Für flottes Vorankommen und um dem Rest der Bande auf den Fersen zu bleiben, heißt es dennoch die Drehzahl in der oberen Hälfte halten. Immerhin geht die Hyosung sparsam mit dem Treibstoff um, was in Verbindung mit dem üppigsten Tankvolumen von 17 Litern die größte Reichweite ermöglicht. Und die gegenüber dem Vorgängermodell nun leichtgängige, aber auch etwas unpräzise Kupplung erleichtert das Spiel mit den exakt, wenngleich knochig rastenden Gängen. Dennoch hat der Hyosung-Pilot zu tun, will er den Anschluss nicht verlieren oder einfach mal seinen sportlichen Tatendrang ausleben. Die GT 650i ist zwar keineswegs unhandlich, will aber mit spürbar mehr Einsatz um die Kurven geführt werden als die Übrigen. Dann geht es zwar willig, aber nicht besonders präzise und stabil ums Eck, nimmt die GT eher die weite Linie, vermittelt nur wenig Gefühl fürs Vorderrad. Mit ein Grund hierfür: Die ohnehin hecklastige Gewichtsverteilung wird mit Fahrer, der zudem mit spartanischem Sitzpolster, hoch montierten Rasten und ungünstig gekröpftem Lenker nur mäßig kommod logiert, noch viel hecklastiger.

Dazu ist das Federbein in der Zugstufe überdämpft und federt nicht schnell genug aus, was dem so entlasteten Vorderrad die Führungsarbeit zusätzlich erschwert. Da nützt auch die Umlenkung an der Schwinge wenig. Dass die Einstellschrauben der Gabel Zug- und Druckstufe nur gering beeinflussen, fällt indes weniger ins Gewicht, denn die Grundabstimmung der Gabel geht für den Landstraßeneinsatz durchaus in Ordnung. Was für die Bremsanlage nicht gilt. Für durchschnittliche Verzögerung bedarf es bereits hoher Handkraft, das erschwert die Dosierbarkeit. Unter dem Strich verspielt die Hyosung trotz ansprechendem Konzept durch diese Schwächen ihren Underdog-Bonus. Während sich die italienischen Bicilindri selbstbewusst und eigenständig neben den Kawasaki-Twin als ebenbürtige Konkurrenz ins Rampenlicht drängen.

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