Vergleichstest Zweizylinder: BMW R 1200 R, Buell Lightning XB12Ss und Moto Guzzi Griso 8V Big Twins only

1170, 1202, 1151 – diese Zahlenkombinationen berechtigen zum Eintritt in den exklusiven Club der hubraumstarken Road-Twins. Unter 1150 Kubikzentimetern geht hier nichts. Neuerdings liegen auch acht Ventile schwer im Trend. Der Rest ist, wie er immer war. Vielfältig – und äußerst spannend.

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Quattro valvole – bei diesem Begriff haben sich die Technik-Liebhaber unter uns einst die Lippen geleckt. Damals, vor ungefähr 25 Jahren, als die Vierventil-Ära begann und jeder tiefer­gelegte VW Golf stolz sein »16V« auf der Heckklappe spazieren fuhr, selbst wenn unter der Motorhaube ein gewöhnlicher 1300er mit acht Ventilen werkelte.

Heute muss man darüber schmunzeln. Über die jugendliche Aufschneiderei ebenso wie über das dicke »8V«, das in Signalrot auf den Seitenverkleidungen der neuen Griso prangt. »8V« – das muss man wirken lassen. Bei Yamaha ging inzwischen eine lange Periode mit fünf Ventilen pro Zylinder zu Ende. Und Guzzi kommt 2007 in einem neuen Anlauf endlich mit vieren. So kann man das sehen. Muss man aber nicht. Als Guzzi-Sympathisant schon gar nicht. Schließlich liebt man ja gerade das Traditionelle – und verweist zum ande­ren vollkommen zu Recht auf die ebenfalls zweiventilige Buell und einen großen Teil der Ducati-Monster-Armada, die mit diesem Mangel behaftet bis heute eine atem­beraubende Erfolgsgeschichte schrieb. Und überhaupt: Was heißt hier Mangel?

Genau dort, wo es nicht vorrangig um Spitzenleistung, sondern um eine opulente Fülle im unteren und mittleren Drehzahl­bereich geht, ist die Wirkung von zwei zusätzlichen Ventilen ja keineswegs ausschließlich segensreich. Man darf folglich durchaus gespannt sein, was die Griso zu bieten hat. Trotz – oder eben wegen »8V«. Eines ist jedoch schon auf den ersten Blick ersichtlich, ohne dass sich die Kurbel­welle auch nur einmal drehte. »Die Griso« – das darf hier ruhig in Anführungszeichen stehen, so wie »Die Garbo« – ist eine Schönheit, die einem allein beim Betrachten schon den Atem raubt. Kein Tand, kein Schnickschnack, nur klassische Proportion­en und geschmackvolle Accessoires, arran­giert zu einem ebenmäßigen, stimmigen Äußeren, in das sich Liebhaber der alten Linie ebenso vergucken können wie nüchterne Verfechter der Moderne. Das fällt umso mehr auf, da sowohl Buell als auch BMW ganz andere Ansätze pflegen.
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Persönlichkeitstest

Die ultrakompakte Lightning XB­12Ss wirkt mit ihren sportlich kurzen 1360 Millimeter Radstand neben der Guzzi Griso (1554 Millimeter) wie ein Kampf- neben einem Windhund. Und die BMW R 1200 R (1495 Millimeter) trägt ihre einzig der Funktion untergeordnete Erscheinung noch plakativer vor sich her, seit man in München sogar auf den Klarlack verzichtete und sie nun neben Schwarz und Braun-Metallic in mattem Mausgrau anbietet.

Die Moto Guzzi führt also mit eins zu null – und sammelt gleich den nächs­ten Sympathiepunkt. Die Soundwertung, traditionell eine italienische Domäne. Ein satter, tiefer Bass entfährt dem kunstvoll arrangierten Rohr, feinster Twin-Pulse, der Zweizy­linder-Fans das Herz weit und die Börse öffnen kann. Hier muss die ordentlich bullernde Buell passen. Und die BMW erst recht, weil der Boxer schon länger viel kann, nur ganz sicher nicht gut klingen. Der traurige Befund: sogar der Sound – mausgrau. Zwei zu null. Läuft doch für die neue Griso. In Italiens Gardedisziplinen, fürwahr, aber immerhin. Nun allerdings wird’s ernst und richtig spannend. Was haben vier Ventile zusätzlich bewirkt, was kann der Motor?
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Als echter Prüfstein dürfte sich in dieser Hinsicht nicht der antiquierte 45-Grad-Harley-V2 in der Buell erweisen, sondern der BMW-Boxer, der in den Grund­festen zwar ebenfalls ein paar Jahre auf dem Buckel hat, sich jedoch regelmäßig im Trainingslager fit hielt. Das Ergebnis: 109 PS Nennleistung bei 7500/min, 115 Newton­meter Drehmoment bei 6000 Umdrehungen. Das liegt ziemlich nah an den Guzzi-Versprechungen. 110 PS bei 7500/min und 108 Newtonmeter bei 6400 Umdrehungen. Da kann die Buell mit 95 PS bei 6800/min und 104 Newton­metern bei 5500/min nicht mithalten. Jedenfalls, wenn es um die Papierform geht. Doch die kann bekanntlich ganz schön täuschen, zumal ja auch nachgeordnete Faktoren wie Getriebeabstufung und Übersetzung eine Rolle spielen.
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Charakterstärke

Und natürlich die Motorcharakteristik, sprich die Leistungs- und Drehmomententwicklung in den verschiedenen Drehzahlbereichen. Um es kurz zu machen: Gegen den BMW-Boxer ist kein Kraut gewachsen. Der »8V« hat bestenfalls im oberen Drehzahlbereich zwischen 6000 und 8000/min eine Chance. Sowohl theoretisch – also auf dem Prüfstand – als auch praktisch (bei der Ermittlung der Fahrleistungen). Gefühlt tritt das noch deutlicher zutage. Wo sich der Boxer unabhängig von der Fahrstufe mit gezielten Aufwärtshaken aus den Ecken und dem Drehzahltal katapultiert, tippelt die Griso – zumindest, wenn man im größeren Gang fährt – eher in kleinen Schritten. Und die Buell hängt ziemlich in den Seilen. Das würden jedenfalls polemische Naturen sagen. Aber wir wollen sachlich bleiben: Der BMW-Motor wirkt in Kombination mit einer knackig kurzen Sekundärübersetzung, die ihn auf der Autobahn bei Topspeed ruck, zuck im Begrenzer stehen lässt, unabhängig von der Drehzahl ausgesprochen lebendig.

Der Guzzi-V2 nur im oberen Drittel. Und der Buell-Motor, von Riemenscheibe zu Riemenscheibe deutlich länger übersetzt als zum Beispiel die BMW, eigentlich nie so richtig. Dabei legt er eine schön lineare Leistungskurve auf die Prüfstandsrolle. Die gefühlte Temperament­losigkeit gründet auch in der Tatsache, dass die Gasannahme noch nie eine Paradedisziplin des Milwaukee-Twins war. Das ist nun, in Euro-3-Zeiten, gewiss nicht besser geworden ist. Behäbig, verzögernd, in unteren Drehzahlen sogar spotzend und konstantfahrruckelnd stampft und schüttelt das mächtige Triebwerk vor sich hin, während der Bayern-Boxer mit Verve sowie auf den Punkt loslegt und der Guzzi-Antrieb ebenfalls fein dosierbar, wenngleich nicht ganz so kräftig anschiebt. Diese Eindrücke schlagen sich auch in den Durchzugswerten nieder. Die XB12Ss – mit voll­getankt 215 Kilogramm die mit Abstand leichteste im Feld – verliert gegenüber der BMW (232 Kilo) in jeder Disziplin deutlich, gegenüber der Guzzi (247 Kilo) immerhin von 60 auf 100 und von 140 auf 180 km/h.
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Fahrwerks-Disziplinen

In der Mitte schlägt dagegen der Drehmomenteinbruch des »8V« gnadenlos durch. In der Praxis bedeutet dies, dass man das -Achtung!!! – wirklich gut zu schaltende BMW-Getriebe eigentlich nie bemühen muss, während die etwas härtere Sechsgang-Schaltbox der Guzzi häufig im Einsatz ist. Und auf der Buell bleibt einem nichts anderes übrig, als das grauenvolle Räderwerk ein ums andere Mal mit viel Kraft und Geduld ineinanderzupressen. Ein Vorgang, der so zäh abläuft, als wären die Getrieberäder aus Hartgummi und würden zunächst flächig aufeinander reiben, während am Schalthebel eine kräftige Feder in die andere Richtung zerrt. Überhaupt, das Schalten. Nicht nur auf der Buell, sondern auch auf der Guzzi entdecken selbst sportliche Naturen beim Wechsel in die höhere Gangstufe die Kupplung wieder, weil ihnen sonst heftige Lastwechselreaktionen gehörig die Linie versauen. So muss es schon Ende der 60er gewesen sein, als man in Mandello die ersten V2-Guzzis zusammensteckte.

Damals, als Klimawandel und Spritpreise noch keine Rolle spielten und der relativ hohe Verbrauch der Griso von fast sechs Litern auf der Landstraße noch als Kava­liers­delikt durchgegangen wäre. Heute muss man ihn erwähnen. Und kommt nicht umhin, in Sachen Motor den ersten Länderpunkt nach Bayern zu vergeben. Mit ihrem famosen Boxer der jüngsten Generation liegt die BMW eindeutig vor den V-Twins von Guzzi und Buell. Mehr noch: Sie gewinnt sogar die Sympathien der letzten Zweifler an diesem Antriebskonzept. Wie der Boxer unten anschiebt, in der Mitte drückt und oben heraus noch einmal feuert, das gibt es im zivilen Leben nur selten. So ähnlich muss er aussehen, der ideale Landstraßenmotor. Noch differenzierter als das Motoren-Thema geht die deutsch-italienisch-amerikanische Testgemeinschaft das Fahrwerk an.
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Bremsen und Komfort

Das Resultat: Es liegen Welten zwischen dem, was man auf einer XB12 mit Zahnriemenantrieb, kurzer Schwinge und 66,5 Grad Lenkkopfwinkel erleben kann und dem, was eine Griso mit Kardan­antrieb und 63,7 Grad Lenkkopfwinkel transportiert. Von der ganz eigenen Welt der BMW mit ihrem längslenkergeführten Telelever ganz zu schweigen. Doch der Reihe nach: Eindeutige Traditionalistin in diesem Trio ist erwartungsgemäß die Griso, deren Federelemente dem italienischen Way of Ride verpflichtet sind. Hart, aber gerecht geht es hinter der breiten Lenkstange zu, die aufgrund des langen, flachen Tanks für Kurzarmige nicht ganz einfach zu er­reichen ist. Derart konfiguriert, ist die Guzzi eine Angelegenheit für Aktivisten, die sich über die transparente Rückmeldung freuen und sich auch nicht scheuen, sie ab einer gewissen Schräglage mit Druck am Lenkerende zu dirigieren. Die famosen Metzeler Sportec M3 kommen derweil ihrem Haftungsauftrag in gewohnter Zuverlässigkeit nach und bescheren dem weit vorn und tief unten angebrachten Seitenständer schneller als erwartet innigen Bodenkontakt.

Ein ähnlich klares Statement auch in Sachen Bremsen. Die radial verschraubten Vierkolben-Festsättel von Brembo in Kombination mit mächtigen 320er-Wave-Scheiben sind in dieser Klasse ein Wort, verlangen aber bei feiner Dosierbarkeit und ordentlicher Wirkung nach erstaunlich hoher Handkraft, was auf eine eher konservative Belagauswahl schließen lässt. Das genaue Gegenteil ist bei der BMW der Fall. Ebenfalls Vierkolbensättel, ebenfalls 320er-Scheiben – indes eine Bremse, die bereits bei geringer Handkraft mit Gewalt zubeißt. Das ist bei der R 1200 R stets ein dosierungstechnischer Balanceakt, so dass man speziell unter schwierigen Bedingungen froh ist, ein fein regelndes ABS – nur optional, aber dazu später mehr – an Bord zu haben. Im Übrigen jedoch knüpft das Fahrwerk der BMW dort an, wo der Motor aufgehört hat. Ist ein wahrer Tausendsassa, verbindet famose Handlichkeit mit tollem Komfort und einer gelungenen Ergonomie, fällt neutral von einer Schräglage in die andere, taucht tief und berechenbar ab und lässt sich von nichts und niemandem aus der Ruhe bringen.
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Club der großen Twins

Dazu noch das per Knopfdruck einstellbare, aufpreispflichtige ESA-Fahrwerk, und fertig ist ein Rundumsorglos-Paket der Extraklasse. Den Fahrwerks-Zuschlag erhält daher trotz beachtlicher Guzzi-Qualitäten zweifellos die BMW. Die Buell hingegen kam diesbezüglich trotz eigenwilliger Lösungen nie in Frage, weil das, was man auf ihr erleben kann, zwar sehr speziell, doch nach objektiven Maßstäben nur schwerlich »gut« genannt werden kann.

Es ist der Ritt auf der Kanonenkugel, nach wie vor. Kaum Motorrad vor und hinter sich, dafür den schmalen Lenker unmittelbar vor dem Körper, gilt es, gegen alles anzukämpfen, was die Straßenbauer übersehen haben. Obwohl die Gabel sehr gut und komfortabel ab­gestimmt ist, leitet jede Unebenheit Aufstellmomente ins Fahrwerk, die der Fahrer über mächtig Druck am Lenker ausgleichen muss. Jede Welle bringt die Fuhre aus dem Tritt. Daran ändern selbst die souveränen Pirelli Diablo nur wenig, kann auch die ordentlich funktionierende Bremsanlage mit innenumfassender Sechskolbenzange nicht mehr viel retten. Die Buell ist ein Bike für Exzentriker – und wird es wohl immer bleiben. So, jetzt zum Punkt »später«: Mit 11490 Euro Grundpreis kostet die R 1200 R weniger als die XB12Ss (11499 Euro) und erst recht als die Griso (12950 Euro). Soweit die gute Nachricht.

Aber: In der getesteten Version, also mit Safety- und Touring-Paket (siehe Fußnote »Daten«, Seite 45), Windschild, Kofferhalter und weißen Blinkergläsern, werden inklusive Nebenkosten über 14500 Euro fällig. Damit dürfte die BMW für viele automatisch aus dem Programm fallen, ganz egal, welche Qualitäten sie besitzt. Und wer sich in »Die Griso« verliebt oder den Pitbull-Charakter der Buell nicht missen möchte, wird die BMW ohnehin keines Blickes würdigen. Trotzdem, es muss zum Schluss noch einmal erwähnt werden: Die R 1200 R ist ein formidables Motorrad – und liegt daher in der 1000-Punkte-Wertung uneinholbar vorn. Das ist schon was im Club der großen Twins. Aber eben nicht alles.

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