Vergleichstest: Zweizylinder-Spezial (Twins only) Die Erdbeber

Zweizylinder sind oft charakterstarke und druckvolle Aggregate, die Leib und Seele massieren und einen ganz eigenen Charme besitzen. Genug Gründe für PS also, sich einige teils sehr exklusive Exemplare davon genauer anzusehen.

Twins leben, weil sie beben. Wegen ihres – verglichen mit einem Vierzylinder – schlechteren Massenausgleiches und größeren Einzelhubräumen ist es schwierig, den Zweizylindern samtweiche Laufruhe anzuerziehen. Sollte es einmal klappen, wie bei den aktuellen Ducati-Motoren mit 90 Grad Zylinderwinkel, erobern die Aggregate den Piloten eben über ihre akustische Seite. PS zündete 11 mehr oder weniger gezügelte Twins im tschechischen Most, ließ die Boxentore flattern und die Seismografen am kalifornischen San-Andreas-Graben ausschlagen.

Im ersten Teil des Twin-Spezials muss sich der potenteste käufliche Rennstrecken-Twin, die Ducati 1098S, gegen rassige Eigenbauten behaupten und sich mit der BMW HP2 Megamoto messen. Im zweiten Teil treten dann die luxuriösen Edelversionen der sportlichen Naked-Brenner von Aprilia, Ducati und KTM gegen ihre Standard-Versionen an. Lassen Sie sich wach rütteln von den Erdbebern der Saison 2007.


Ducati 1098S - Die Referenz

Anfang dieser Saison betrat die lang ersehnte 1098S die Motorrad-Bühne und fuhr sich sofort in die Herzen der Ducatisti. Und das mit einfachen, aber sehr effizienten Mitteln: mit brutaler Leistung, mit atemberaubendem Design und mit einem im Ducati-Lager nie da gewesenem Handling. Leider vergeigten die Ingenieure das Fahrwerks-Setup der Standard 1098, so dass nun die Öhlins-bestückte 1098S die edle Speerspitze der vollverkleideten Zweizylinder-Welt darstellt. An ihr muss die Konkurrenz erst einmal vorbei, was angesichts des glänzenden Triebwerks eine wirklich schwierige Aufgabe ist. Der Bulle aus Bologna gereicht dem legendären US-Cop Dirty Harry zur Ehre und ist, was Überzeugungskraft und Durchsetzungsfähigkeit angeht, definitiv auf Augenhöhe mit Harry Callahans .44er-Magnum.

Damit fürchtet der 1098S-Pilot auch die lange Gerade in Most nicht. Mit guter Traktion am Hinterrad schieben die 160 Pferde so vehement voran, dass es einer wirklich gut gemachten Tausender bedarf, um auf der ersten Hälfte der Geraden überhaupt aus dem Windschatten der 1098S zu kommen. Gegner, die beim Kabelspannen zaudern, stellen sich hinten an und dürfen das schmale Heck weiter bewundern. Es wird ihnen nur mit großer Mühe oder mit Hilfe von unglaublich vielen PS gelingen, bis zu dieser diffizilen Fast-Vollgas-Schikane am Ende der Geraden an der Roten vorbeizukommen. Das Herz der 1098-Sippe ist also ein starkes und gesundes, die Weisheit vom Hubraum bewahrheitet sich wieder.

Leichte Schwächen offenbaren sich aber gerade auf dem schnellen Kurs von Most, der zudem einen sehr holprigen Belag besitzt, im Fahrwerksbereich. Stabil und handlich geigt das Chassis auf, lässt die 1098S für ein Serienmotorrad sehr agil durch die engen Schikanen wetzen. In den schnellen Wechselkurven allerdings setzt die Rote dann deutlich spürbar eine weitere Linie durch als jene, die der Fahrer ihr zugestehen will. Korrigierende Eingriffe am Setup sind nötig: PS hob das Heck der 1098S um drei Gewindegänge an der Schubstange der Federbeinumlenkung an, was der Roten das Running-Wide etwas nahm, ihr aber nicht völlig abgewöhnte. Unabänderlich unharmonisch ist die Balance zwischen Gabel und Federbein: Die Gabel fällt in der Gesamtabstimmung weicher als das Federbein aus, was die Duc bei der Nutzung ihrer erstklassigen Brembo-Stopper stark zusammensacken lässt. Ein echtes Race-Bike würde hier bei Weitem nicht so viel Federweg verschenken.

Auch nicht zu ändern und ärgerlich ist die schlechte Erreichbarkeit des Zugstufenventils am Federbein. Vor allem mit Rennreifen wie dem Pirelli Diablo Supercorsa, der sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht, neigt die Duc an der Hinterhand zum Pumpen. Dies über die Zugstufendämpfung zu korrigieren, ist die Aufgabe eines Uhrmachers.

Trotz des komfortablen und nicht ganz ausbalancierten Setups ist die Ducati 1098S 2007 der Twin, den es zu schlagen gilt. Ganz sicher.


DATEN

Ducati 1098S

Antrieb: Zweizylinder-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 119 kW (162 PS) bei 9750/min*, 123 Nm bei 8000/min*, 1099 cm3, Bohrung/Hub: 104,0/64,7 mm, Verdichtung: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, elliptische Drosselklappen, Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1430 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 127/127 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel hinten

Gewicht: 196 kg, Tankinhalt: 15,5 Liter Super (davon Reserve: 4 Liter)
Preis: 21550 Euro

MESSUNGEN

Die Ducati 1098S besitzt einen kräftigen Motor. Antrittsstark ballert er aus den Ecken, liefert fettes Drehmoment für gute Fahrbarkeit und brennt ab 8000/min ein Feuerwerk ab. Halleluja, wenn nur jeder Twin so stark und so kultiviert laufen würde. Leider zieht er auf der Rennstrecke mehr als 11 Liter pro 100 km.
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MR 999 Testastretta – Die Präzise

Wenn einem Menschen erzählen, sie hätten „ihr eigenes Motorrad gebaut“, so meinen sie damit oft nur eine eigene Lackierung, einen Zubehörauspuff und Racing-Fußrasten. Mit der MR 999 Testastretta von Dieter Rechtenbach, dem Chef der Firma MR-Motorradtechnik in Zülpich verhält es sich dann doch etwas anders – weniger prätentiös vor allem. Ein Mittelsmann rief in der Redaktion an, berichtete von einem Eigenbau, nannte den selbstgemachten Alu-Brückenrahmen als Bonbon, schickte erste Bilder ohne Verkleidung. Und weckte so die Neugier. Die Kontaktaufnahme mit Dieter Rechtenbach selbst verlief kurz und schmerzlos: „Dat Modoorad keened ihr hann. Vieele Spasss damid.“

Wenige Tage später steht die gedrungene MR in der Tiefgarage vor uns, der heftig grummelnde Twin gibt lautstark seine italienische Herkunft kund. Welch ein Bass! Welch gebieterische Stimme, die sogar schlafende Alarmanlagen in teuren Blechkisten hektisch hupen lässt. Weitere zwei Tage später zünden wir das Triebwerk erneut, und die Boxentore flattern. Da Twins beim Renntrainingsveranstalter Jura-Racing (www.jura-racing.de) in der Minderheit sind, bildet sich sofort ein Grüppchen um die Rote. Es lauscht dem kernigen Bollern, das sich mutig den grell schreienden Vierzylindern entgegenwirft. Kinderleicht und fein zu dosieren lässt sich die Kupplung bedienen, der ersten Gang rastet sauber ein, und der Ballermann rollt sanft los. Hahn auf, raus auf die Strecke.

Trotz der vorgeheizten Michelin-Slicks sind die ersten Installationsrunden von Vorsicht geprägt – obwohl es den Piloten mächtig juckt, die R1 vor ihm außenherum zu vernaschen. Die MR bietet eine hervorragende Basis für derlei Aktion, bettet ihren Fahrer sehr kompakt, offeriert aber genau den richtigen Arbeitsraum. Was erstaunt, denn Dieter Rechtenbach hat sich dieses Motorrad auf den eigenen, recht kurzen Leib geschneidert. Dennoch kommen sowohl der Einsdreiundachtzig-Schlacks Arne Tode sowie der gleich lange Autor sehr gut mit dem Raumangebot klar.

Die Manieren des Desmos überzeugen gleichfalls: Samtweiche Gasannahme, fetter Mitteldruck und eine gierige Spitzenleistung blasen die Geduld aus dem Hirn des Piloten und lassen die erwähnte R1 in der dritten Runde im Abgasstrahl des Eigenbau-Endtopfes verglühen. Hypernervös reagiert die MR 999 allerdings auf Bodenwellen und vom Fahrer eingebrachte Unruhe – sie verlangt den sauberen, runden Fahrstil. Am Lenker zu zerren ergibt einen brutal schnellen Richtungswechsel mit anschließendem Schräglagen-Rodeo. Die MR ist eine präzise Klinge in der Hand des Chirurgen, aber für Tester, die an serienmäßige, im Vergleich fast grobschlächtige Big Bikes gewöhnt sind, eine ultra-agile Sensation. Sehr speziell, extrem geil.
Der Wechsel auf Diablo Supercorsa beruhigt die MR-999 erheblich, trübt ihre Zielgenauigkeit und Präzision kaum. Sie gewinnt deutlich an Toleranz, schluckt die eine oder andere Kante, die der Pilot in die Linie fährt, ohne zu murren und wird sogar resistent gegen Bodenwellen – all das ohne eine einzige Korrektur der Dämpfereinstellungen. So lässt sich das Potenzial der MR voll ausloten: Der von Rechtenbach und Böckers gemeinsam aufgebaute Brückenrahmen liefert in Verbindung mit den überarbeiteten Öhlins-Federelementen eine detaillierte Rückmeldung. Der Grenzbereich der steifen Konstruktion fällt allerdings sehr schmal aus, so dass gutmütige Reifen wie die Pirellis bei der Kontaktaufnahme mit dem MR-Chassis eine große Hilfe sind.

Keine dem Autor bekannte Ducati lässt sich mit derartiger Geschwindigkeit in Wechselkurven umlegen, fährt so direkt und exakt wie sie. Durch schnelle Bögen wetzt der MR-Express in sagenhafter Stabilität. Sollten langsamere Kontrahenten in die Quere kommen, erlaubt er noch in tiefer Schräglage die freie Wahl, ob innen oder außen vollstreckt werden soll.

Woher kommt dieses traumhafte Fahrverhalten? Zum einen vom steifen Chassis, das in Kürze als Kleinserie produziert werden soll. Zum anderen von den passend abgestimmten Dämpfungselementen. Die einer Aprilia Factory entliehene und verfeinerte Gabel harmoniert perfekt mit dem über eine Wippenkonstruktion angelenkten Federbein. Marvic-Magnesiumfelgen verringern die ungefederten Massen, die kleinen 300-mm-Bremsscheiben blasen ins selbe Horn. Zauberei? Nein, konventionell, aber sehr präzise gearbeitet: Radstand, Radlastverteilung, Lenkkopfwinkel und Nachlauf liegen im üblichen Bereich; in der Summe sind sie eine Wucht.

Unterstützung liefert der kernige Motor. Überarbeitete Ventilsitze, eine erhöhte Verdichtung, Titanpleuel und eine 54-mm-Einspritzanlage aus der 999S, der Rechner einer 748R, die offene Airbox und der Eigenbau-Auspuff sorgen für eine fulminante Beschleunigung der nur 170 kg schweren MR. Im 2., 3. und 4. Gang werden auch die Vierzylinder-Tausender einfach abgeledert.

Einzig die Bremse bietet Anlass zur Kritik. Kalt fehlt es ihr an Verzögerungsleitung, erst nach einer Aufwärmphase agiert sie bissig, lässt dann aber Transparenz vermissen. Hier passt die Belag-Scheiben-Paarung noch nicht hundertprozentig. Eine Sache, die binnen weniger Runden aussortiert werden kann und dann dem Rest des Motorrades in nichts nachsteht.


DATEN

MR 999 Testastretta

Antrieb: Zweizylinder-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 89 kW (121 PS) bei 9500/min, 104 Nm bei 7500/min, 997 cm3, Bohrung/Hub: 100,0/63,5 mm, Verdichtung: k. A., Zünd-/Einspritzanlage, 54-mm-Drosselklappen, Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand: 1430 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/127 mm, Gewichtsverteilung (ohne Fahrer) v./h.: 51,6/48,4 %

Räder und Bremsen: Magnesium-Schmiederäder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel hinten

Gewicht: 170,5 kg, Tankinhalt 14 Liter Super
(davon Reserve: k. A.)
Preis: ca. 30000 Euro
Hersteller: www.mr-motorradtechnik.de


MESSUNGEN

Dem Testastretta-Motor hat Dieter Rechtenbach ordentlich Leben eingehaucht. Der 748R-Rechner und eine 999S-Einspritzanlage harmonieren gut, dass Mapping ist allerdings etwas fett geraten, verschenkt so noch ein bisschen Spitzenleistung. Angesichts des geringen Gewichts geht die MR 999 trotzdem ab wie Schmidts Katze.
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Pierobon F042 – Die Puristische

Das Wichtigste an einem Motorrad: Motor und Bremsen, Reifen und Räder, ein Chassis mit Federelementen. Fertig! Weniger geht nicht, und mehr braucht es kaum. So argumentiert auch Rahmenspezialist Pierobon aus Bologna, aus dessen Manufaktur die F042 stammt. Senior-Kapo Riccardo Pierobon kann dabei auf langjährige Erfahrung beim italienischen Rahmenhersteller Verlicchi, Ducatis Hoflieferant, zurückblicken. Dort hat er selbst schon Hand an den einen oder anderen Rahmen der roten Werksrenner gelegt. Knowhow ist also reichlich vorhanden, wenn es darum geht, einen desmodromisch gesteuerten V-Motor in ein Gitterwerk zu betten. In Deutschland sind diese feinen Teile bei der Firma Mobil-Tech im schwäbischen Spaichingen, leider ohne TÜV-Segen, erhältlich.

Der in Handarbeit aus hochfesten Leichtmetall-Rohren geschweißte Rahmen ist eine Augenweide. Der schmale Tank, das zierliche Hinterteil und die minimalistische Verkleidung lassen es binnen weniger Sekunden um das vermeintlich abgebrühte Testerherz geschehen sein. Aufsitzen. Sofort verflucht man Alter und Körperformat, wünscht sich mit der Statur von Daniel Pedrosa ins 16. Lebensjahr zurück. Der Wunsch wird natürlich nicht erhört.

Bei Federelementen und Motor ist die F042 entgegenkommender: Von der Gabel der Ur-Monster bis zum aktuellen 1100-DS-Motor aus der Multistrada passt nahezu alles nahtlos in und an das 3180 Euro teure Gitterrohrkunstwerk – Hauptsache, ein Ducati-Luftkühler steht Pate. Kein Schnäppchen also, denn dazu summieren sich noch all die anderen leckeren Teile, die aus einer Custom-Ducati die F042 machen. Die Rede ist vom 16-Liter-Alutank, der puristischen Sitzbank, dem filigranen Heckrahmen, dem 2-in-1-Auspuff, der Verkleidung, deren Haltern, den Rasten und der längeren Schwinge: Alles in allem, als Bausatz, unlackiert, dafür maximalgeil verarbeitet, sollen 9600 Euro den Besitzer wechseln. Und dann geht das Basteln los.

Dass es sich lohnt, dieses Puzzle bis zum letzten Teil zusammenzusetzen, offenbart die F042 in Most. Der serienmäßig belassene 1000-DS-Motor schiebt die 171-Kilo-Rennmaus zwar nicht gewaltig, aber doch sehr nachdrücklich an. Begleitet von nahezu ungedämpften Desmo-Ballern aus der rechts montierten Posaune – Typ „Jericho“ – geht es ins Runde.

Schockpremiere schon beim Gaszudrehen vor der ersten Kurve: Null Motorbremsmoment erzeugt maximales Schreckmoment beim Piloten und lässt ihn wie einen Schluck Wasser durch die erste Kurve eiern. Die von Mobil-Tech entwickelte Anti-Hopping-Kupplung öffnet beim Gaswegnehmen komplett und schickt Mann und Maus ohne die gewohnte stabilisierende Verzögerung am Heck in den Kreisbogen. Um diese sehr fremde Charakteristik abzustellen, bekam die Kupplung eine Woche nach dem Test eine stärkere Gegenfeder spendiert.
In Most bleibt dem PS-Team nichts anderes übrig, als sich an diese Eigenheit zu gewöhnen, was bestens gelingt: Co-Tester Arne Tode erinnern das fehlende Bremsmoment und die Güte des Chassis an seine alten Zweitakt-Renner. Der Pierobon-Rahmen ist sehr steif und absolut renntauglich, liefert viel Rückmeldung und fährt hochpräzise. Allerdings muss der der Fahrer genauso präzise arbeiten: Hektische Bewegungen versetzen die F042 selbst auf gutmütigen Pirelli Diablo Supercorsa in Unruhe.

Es empfiehlt sich also, den Untersatz einfach laufen zu lassen und nicht zu sehr zu zwingen. Weiches, rundes Fahren macht schnell und kommt auch dem doch ein wenig phlegmatischen 1000er-Motor entgegen. Sein breites Drehmomentband und die flache Leistungskurve huldigen dem Ideal maximaler Kontrolle, nicht so sehr der entfesselten Brutalität.

Der Fahrer kann sich also darauf konzentrieren, die ideale Linie zu treffen. Spätes Bremsen in tiefe Schräglagen macht die F042 zum Genuss, wobei schnelle Winkelwechsel nicht ganz so leicht von der Hand gehen. Zum einen mag das am recht schweren Motor liegen, zum anderen am etwas flachen Schwingenwinkel. Wie wär’s mit einem längeren Federbein für mehr Agilität? Importeur Städele winkt ab: „Ab sofort ist die obere Federbeinaufnahme 12 mm weiter hinten; damit sollte das Problem gelöst sein.“

Das Pierobon-Projekt überzeugt jedoch auch so jeden Racer mit seiner direkten und schnörkellosen Art. Vergessen sind die 170-plus-Pferde einer GSZX-R1 RR, neu entdeckt der Spaß am Ego-Trimm, am Üben eigener Präzision und Treffsicherheit. Allerdings, auch das sei gestanden, sind die Idealdaten der F042 noch nicht ganz erreicht. Echte 100 PS wären ein Traum, damit die langen Geraden dieser Welt schneller vorübergehen.

Bleiben nur zwei Probleme: Am Anfang steht der himmelhohe Einstandspreis in die Pierobon-Welt, am Ende die ausgeprägte akustische Darbietung der Spaßmaschine. Eine Teilnahme an Renntrainings in Deutschland könnte an so irdischen Dingen wie dB-Limits scheitern.
DATEN

Pierobon F042

Antrieb: Zweizylinder-V-Motor, 2 Ventile/Zylinder, 66 kW (90 PS) bei 7750/min, 88 Nm bei 5750/min, 992 cm3, Bohrung/Hub: 94,0/71,5 mm, Verdichtung: 10,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe

Fahrwerk: Aluminium-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,0 Grad, Nachlauf: 93 mm, Radstand: 1370 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/145 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Gewicht: 171 kg, Tankinhalt: 16,0 Liter Super (davon Reserve: k. A.)
Preis: Fahrwerksumbau ca. 8400 Euro
Vertrieb: www.mobil-tech.de

MESSUNGEN
Der F042-Motor entstammt einer 1000 SS und besitzt bereits die Doppelzündung. Ein offener Luftfilter sowie das Pierobon-2-in-1-Brüllrohr sind die einzigen Tuning-Maßnahmen, die Leistungsentfaltung mustergültig und sehr linear. Etwas weniger Schwungmasse und ein paar PS mehr würden ihm gut zu Gesicht stehen.


“PIRELLI DIABLO SUPERCORSA”

Der Nachfolger des Pirelli Supercorsa, der Diablo Supercorsa ist endlich auch außerhalb der Supersport-WM erhältlich. PS testete ihn mit hervorragendem Ergebnis bereits im großen Sportreifen-Test in Heft 5/2007. Dieses Mal zogen wir den Diablo Supercorsa in der SC2-Mischung auf eine ganze Reihe unterschiedlichster Test-Motorräder auf. Mit ein und demselben Ergebnis: Der Diablo grippt ohne Ende, funktioniert sowohl auf der serienmäßigen 1098S wie auf dem sehr steifen und sensiblen Eigenbau von Dieter Rechtenbach, der MR 999. An ihr vollbrachte er gar wahre Wunder: Die MR stand zuerst auf Michelin-Slicks und fuhr ultra-nervös. Jede unnötige Bewegung wurde in Wackeln oder große Unruhe im Lenkkopf umgewandelt. An ungehemmtes Vollgas war so in Most nicht zu denken. Nach dem Wechsel auf die Diablos, ohne auch nur eine Schraube am Fahrwerk zu drehen, benahm sich die MR 999 lammfromm. Sie verlor weder an Präzision noch an Handlichkeit. Die Pirellis hielten auf allen Bikes drei Tage Dauerfeuer ohne aufzureißen durch, was in Most nicht der Normalzustand ist. Sturzfrei blieb die Testmannschauft auch, da der Grenzbereich der Gummis recht breit ist und sich das Rutschen sehr gut spürbar ankündigt.
BMW HP2 Megamoto – Der Spassboxer

BMW und Sport. Bis vor ganz kurzer Zeit passte das zueinander wie Nutella auf saure Gurken. Was sich nun gründlich geändert hat – und wir sind sehr froh darüber. Die HP2 Megamoto ist der erste ernst zu nehmende Schritt, mit einer käuflichen BMW in sportlicher Hinsicht den Asphalt aufzureißen. Sofern der überzogen happige Einstandspreis aufgebracht werden kann. Denn 17330 Euro müssen für eine HP2 Megamoto auf den Tisch geblättert werden. Da kann einem Normalverdiener schon die Zornesröte ins Gesicht steigen. Geht’s noch? 17330 Euro für einen Ofen, der 202 Kilo wiegt, 114 PS aus seinem Boxer presst und mit ohne nix an Ausstattung ausgeliefert wird!?!
Ist der erste Zorn über den unverschämten Preis verflogen, wird zur Tat geschritten. Rauf auf die schmale Sitzbank und das Seil spannen. Wow, was für ein Sitzgefühl. Mit GS-mäßig breitem Lenker thront der Pilot in stolzer Höhe, hat besten Überblick über den Rübenacker zu Most und dank der straffen Sitzbank eine außerordentlich gute Rückmeldung vom Fahrwerk. Schon nach ganz wenigen Runden sind Mann und Maschine eine Einheit geworden, die Rundenzeiten sinken und der Michelin Pilot Power zeigt durch nervöses Wegstempeln an Vorder- und Hinterrad an, dass er sein Limit erreicht hat. Nie war es einfacher und sicherer, diesen Reifen so herzunehmen! Boxenstopp, Reifenwechsel und kleine Setup-Änderungen sollen helfen, noch schneller um den Kurs zu kommen. Druck- und Zugstufe an der konventionellen Gabel und dem Öhlins-Federbein etwas zugedreht, die fiesen Rennreifen von Pirelli montiert, und ab geht’s. Schon in der zweiten Runden sind die Gummis warm, geht es Vollgas und im Drehzahlbegrenzer die Start/Ziel hinunter. Vor dem Nadelöhr, das sich in eine sehr schnelle Links öffnet, wird lediglich der Oberkörper aufgerichtet, und es geht voll am Kabel durch den Bogen. Dann ist hartes Anbremsen angesagt: Die HP2 beißt erst herzhaft zu, benötigt aber nach einigen heißen Runden eine höhere Handkraft und verliert etwas an Transparenz. Was sie definitiv nicht verliert, ist dieses sagenhafte Handling. In der engen Links-rechts-Schikane nach dem schnellen Linksbogen lässt sich die Megamoto mit so viel Schmackes von einer Fußraste auf die andere werfen, dass einem beinahe angst wird. Kein Vollverschalter kommt hier mit. Zu kurz ist der Hebel eines Stummellenkers, um so eine hohe Umlegegeschwindigkeit wie auf der HP2 zu realisieren. Die Joghurtbecher schnappen einen erst wieder auf der Geraden, wenn der HP2 mit ihrer sehr spitzen Leistungskurve bei 8500/min die Luft ausgeht. Doch getrost freut sich der Megamotorist schon auf die nächste Schikane.



DATEN

BMW HP2 Megamoto

Antrieb: Zweizylinder-Boxer-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 83 kW (113 PS) bei 7500/min, 115 Nm bei 6000/min, 1170 cm3, Bohrung/Hub: 101,0/73,0 mm, Verdichtung: 11,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-Drosselklappen, Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 61,4 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand: 1610 mm, Ø Gabelinnenrohr: 45 mm, Federweg v./h.: 160/160 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten

Gewicht: 202 kg, Tankinhalt 13,0 Liter Super (davon Reserve: 4 Liter)
Preis: 17330 Euro

MESSUNGEN

Der Boxer sieht aus wie der viel zitierte
Dr. Jekyll und geht zur Sache wie Mr. Hyde. Zwischen 6500 und 8000/min zündet der Boxer richtig auf. Durch die sehr spitze Charakteristik ist auf der Strecke viel Schaltarbeit angesagt. Der Drehzahlbegrenzer greift öfter materialschonend ein, als einem lieb ist.

Koch-Aprilia 550 – Die Quirlige

Eine Schande, dass die kleinen, leichten 250er-Zweitakt-/400er-Viertakt-Rennsemmeln ausgestorben sind. Eigenbau-Freak Werner Koch und Aprilia-Pressemann Tommy Beyer, große Fans der ehrwürdigen RS 250, sehen Handlungsbedarf und wollen den Sechshunderter-Vierzylindern einen Twin mit überlegenem Handling entgegenstellen. Ihre Mission: Ein 70-PS-Rennerle mit fahrbereit maximal 130 Kilogramm.

Beyer spendierte eine Aprilia SXV 550 und Koch baute. Bereits zwei Tage nach Lieferung der Supermoto war der Steuerkopf abgeflext und 10 Zentimeter tiefer wieder angeschweißt, wodurch das Enduro-Chassis zum Straßenrenner mutierte. Radstand, Lenkkopfwinkel, Gewichtsverteilung und Sitzposition orientierten sich an aktuellen 250er-GP-Maschinen. Alle anderen Bauteile blieben aus Kostengründen weitestgehend erhalten. Das Federbein wurde für den neuen Einsatzzweck gekürzt und neu abgestimmt, die Gabel durch die einer älteren RSV Mille ersetzt. Leider blieben auch die recht schweren Drahtspeichenräder mit dem zu breiten 5.50-Zoll Hinterrad erhalten. Jedes andere Bauteil, egal ob Rasten, Tank, Schaltgestänge, Fußrasten, Auspuffkrümmer oder die GfK-Teile der RS-125-Verkleidung von Diopa musste in penibler Handarbeit angepasst und ein neuer Öltank geschweißt werden. Nach gut 220 Arbeitsstunden steht die Koch-Aprilia PS für ein exklusives Roll-out zur Verfügung. Tatort: Baden-Airpark, eine aufgeblasene Kartbahn, also das perfekte Terrain für dieses übermotorisierte Fahrrad. Schon beim Aufsitzen fühlt man sich wie Ottfried Fischer – zu groß und zu schwer für die kleine 550er. Egal, Hahn auf, und los. Die Kleine setzt sich nachdrücklich in Bewegung, schiebt gleichmäßig über den gesamten Drehzahlbereich. Die erste Kurve, die erste Herausforderung. Die Koch-Aprilia ist das erste Bike, das sich rein über die Blickführung steuern lässt: „Kuxtulinks, fährstulinks.“
Die Sitzposition fällt sportlich kompakt aus, bietet aber selbst 183 cm großen Fahrern noch genug Platz. Einzigartig das Lenkgefühl: Noch direkter, noch exakter als auf der schon sehr guten Triumph 675 rapportiert das Vorderrad an den Piloten, fleht ihn quasi an, mit noch mehr Speed in die Kurven hineinzufahren. Natürlich wollen wir das auch, werden Runde um Runde flotter. Doch Stopp, dies ist die Premiere, das Material muss heil bleiben... Trotz recht verhaltener Fahrweise beeindruckt die Koch-Aprilia 550 durch ihre quirlige, lebensfrohe Art und lässt ihr hohes Sport-Potential aufblitzen. So direkt ist bislang noch kein Motorrad über das Vorderrad gefahren. Ein unbeschreiblich schönes Fahrgefühl, das süchtig machen kann. Und der Beweis, dass es nicht immer eine 600er-Vierzylinder sein muss.
DATEN Koch-Aprilia 550

Antrieb: Zweizylinder-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 52 kW (71 PS) bei 10900/min, 53 Nm bei 8800/min, 553 cm3, Bohrung/Hub: 80,0/55,0 mm, Verdichtung: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe

Fahrwerk: Verbundrahmen aus Stahl und Aluminium, Lenkkopfwinkel: ca. 67,0 Grad, Nachlauf: ca. 98 mm, Radstand: 1380 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/k. A. mm, Gewichtsverteilung (ohne Fahrer) v./h.: 54/46 %

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Drahtspeichenräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 320-mm-Einzelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsattel vorn, 240-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Gewicht: 134 kg (mit 10 Litern Kraftstoff), Tankinhalt ca. 13 Liter
Preis: ca. 12000 Euro (ohne Neumaschine)
Kontakt:

MESSUNGEN
Die Koch-Aprilia besitzt den SXV 550-Twin und dessen komplette Peripherie. Airbox, Einspritzung und Auspuff blieben unangetastet, nur die Krümmerführung wurde leicht geändert. Das Ergebnis schiebt kräftig an und liefert seine Leistung lochfrei ab. Am Ansprechverhalten fehlt noch Feinschliff – Stichwort: Lastwechselreaktionen.

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