Vergleichstest MV Agusta F4 gegen Bimota DB7

Schon seit jeher haben es die italienischen Motorrad-Manufakturen verstanden, ebenso faszinierende wie hochpreisige Maschinen zu kreieren. Die jüngsten Vertreter schicken Bimota und MV Agusta.

Foto: Gargolov
Er stand unvermittelt auf der Straße. Und er war der Einzige, den die beiden italienischen Schönheiten völlig unbeeindruckt ließen. Der riesige, schwarze Mischlingshund rührte sich nicht einmal, als Bimota und MV mit gereiztem Knurren und ver­halten trommelndem Bass dicht an ihm vorbeirollten. Überall sonst, wo die beiden an diesem sonnigen, dennoch kühlen Tag in Südfrankreich entlangkamen – Schulen, Märkte, Cafés oder Baustellen –, unterbrachen Kinder ihr Spiel, hoben Polizisten ihre normalerweise unverrückbaren Sonnen­brillen, ließen Bauarbeiter ihre Schaufeln sinken. Aufreizend, aufregend, mit Show-Talent gesegnet die Bimota. Ein Schatzkästchen an glänzenden Frästeilen aus blankem Aluminium, leuchtend rot-weiß lackiert, mit Gitterrohrschwinge. Dazu der Kontrast der tiefschwarzen, mit mehreren Schichten Klarlack überzogenen Karbon-Teile. Doch selbst neben der herausgeputzten DB7 verblasst die MV Agusta keineswegs. Das wie aus einem Guss wirkende Design, die feine Linie und vornehme Erscheinung begeistern nach rund zehn Jahren noch immer. Dabei verströmt die wohltuend klar gezeichnete Erscheinung eine vornehme Eleganz, während die Bimota technokratischer, detailverliebter rüberkommt. Aber für Schönheit allein gibt es keinen Bonus, deshalb müssen auch die italienischen Grazien durch die Knochenmühle des Testprozederes hindurch. Die beiden könnten unterschiedlicher nicht sein, das wird bereits beim Aufsteigen klar. Auf der Bimota rastet der Fahrer in den Sitzplatz ein wie ein Stecker in die Buchse. Das passt, Rasten und Lenker in optimaler Höhe, in perfektem Abstand zum Sitz. Die Stummel vielleicht ein wenig zu weit nach außen gespreizt, dafür jedoch eine schmale Taille, ein Knieschluss wie hinmodelliert.
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Bei der MV dagegen wird deutlich, dass ihre Konstruktion aus einer anderen Epoche stammt. Lang und breit der Tank, hoch der Sitz, noch höher die Rasten. Der Fahrer muss sich mächtig strecken, um die tief montierten Stummellenker zu erreichen. Die per Exzenter höhenverstellbaren Rasten bringen selbst in der tiefsten Position nur milde Erleichterung für die zusammengefalteten Beine. Das verlangt Leidensfähigkeit. Als Friedensangebot meldet sich der mit Radialventilen – einlassseitig aus Titan – bestückte Reihenvierer auf Knopfdruck zur Stelle. Und schmeichelt sich gleich mit diesem unnachahmlichen, rhythmisch auf- und abschwellenden Sägen und Mahlen in die Gehörgänge. Speziell nach arg kalten Nächten geht ihm auf den ersten paar hundert Metern das Hochoktanige zwar noch nicht ganz ohne gelegentliches Räuspern durch die Brennräume, doch dann ist er hellwach.
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Foto: Gargolov

Technik und Fahrverhalten

Auch der aus der Ducati 1098 ent­nommene und mit eigens angepasstem Einspritzrechner bestückte V2 der Bimota springt auf Knopfdruck mit sattem, zu­friedenem Bollern in Bereitschaftshaltung. Vorausgesetzt, er wird dabei mit sensibler Gashand behandelt, sonst stirbt er beleidigt ab und springt hernach erst nach hart­näckigem Ackern des Anlassers wieder an. Was er dann allerdings abliefert, lässt die kleine Zickigkeit ganz schnell vergessen. Wie ein Löwe der Peitsche seines Dompteurs folgt der V2 den Anweisungen der Gashand. Direkt, ohne Umschweife kommt er beim leisesten Zupfen an den Drosselklappen zur Sache. Nun geht ja schon die Ducati 1098 vom Stand weg ab wie ein Torpedo. Doch während bei ihr die Drehmomentwelle beim Losfahren einem Dammbruch gleich über das Hinterrad herfällt, um kurz danach erst mal wieder vorübergehend abzuebben – was fraglos den Eindruck unglaublicher Explosivität hinterlässt –, hat der Auftritt des gleichen Antriebs in der Bimota eine ganz andere Qualität.

Zwar tritt die DB7 aus dem Drehzahl­keller kaum weniger gewaltig an, aber nicht so barsch, mit geschmeidigerem Einsatz. Und: Wo die Drehmomentkurve der Duc einknickt, ab 3500/min, powert die Bimota mit derselben Durchschlagskraft weiter. Geradlinig, wohldosierbar, linear. Trotz des in tiefsten Lagen sanfteren Leistungseinsatzes fehlt der DB7 gegenüber einer 1098 nichts an Dynamik. Im Gegenteil. Das breite nutzbare Drehzahlband ist eine Wohltat. Und dass die Drehfreude ab 8000/min gegen­über einer Ducati vielleicht etwas nachlässt, ist im Alltag eher zweitrangig. Die Gründe für diesen Wesenswandel ­liegen in der Peripherie des V2. Genauer: der geänderten Airbox und der zusammen mit dem italienischen Spezialisten Zard entwickelten Auspuffanlage samt von Bimota ausgetüftelten Mappings. Ein nicht zu kleines Haar in der Suppe gibt es dennoch: Werden die Drosselklappen unter 4000/min schlagartig auf Durchzug gestellt, verweigert der V2 schlichtweg den Dienst.
Über die Jahre gewachsen und sachte weiterentwickelt, sind dem MV-Vierer solche Kapriolen fremd. Im Gegenteil. Unter 4000/min geht er sogar untypisch sanft ans Gas, sind seine Lastwechselreaktionen ausgesprochen gering. Das gilt allerdings ebenso für das Durchsetzungsvermögen eines so potenten Big Block. Darüber bläht er dann erstmals so richtig die Nüstern, und ab 6000/min rauscht ein kräftiger Sturm durch die Brennräume, der sich ab 9000/min zum tosenden Orkan steigert, der in satten 181 PS gipfelt. Dieses Spektakel geht mit einem hin­gebungsvollen Fauchen und Röhren aus den vier schräg angeschnittenen Orgelpfeifen unter dem Höcker einher, das unmissverständlich Vollgas vom Fahrer fordert. Und er wird es gerne geben, sich mitreißen lassen von diesem gewaltigen Abzug. Die präsenten, aber nie störenden Vibrationen genießen, das mechanische Scharren ebenso wie das auf jeder kleinen Kuppe im zweiten Gang abhebende Vorderrad. Allerdings muss man der MV auch die Sporen geben, will man den Anschluss an die Bimota ­halten, da es ihr aus Kehren heraus schlicht an Druck aus dem Drehzahlkeller fehlt.
Foto: Gargolov

Geballte Charakterstärke

Den gibt es in höheren Lagen reichlich. Ebenso die bekannt harte Gasannahme, weshalb der gnadenlose Schub umso ­härter einsetzt. In Schräglage eine kitzelige Angelegenheit. Es ist wohl an der Zeit, die angestaubte Einspritzanlage mit Achtloch-Düsen und nur einer Drosselklappe pro Kanal gründlich zu überarbeiten. Die eigentliche Bestimmung der beiden ist jedoch das genüssliche Vernaschen von Kurvenkombinationen jedweder Couleur. Und auch hierbei offenbaren beide grundverschiedene Charaktere. So zackt die ­Bimota mit faszinierender Leichtigkeit von einer Schräglage zur nächsten. Das geht dermaßen einfach, dass sich unwillkürlich der Vergleich mit einer 250er aufdrängt. Okay, das ist vielleicht etwas zu hoch gegriffen, doch der Vergleich mit einer federleichten 600er sicher nicht. Der allerkleinste Lenkimpuls genügt zur Richtungsänderung. Das lässt ärgerliche Schludrigkeiten im Detail wie die völlig unbrauchbaren Spiegel, den vor Stiefelfersen ungeschütz­ten und daher ruck, zuck bös verkratzten rechten Schwingenoberzug, den vom peitschenden oberen Kettentrumm durchgeschlagenen Karbon-Kettenschutz oder die hübsch gefrästen, aber kantigen und daher schlecht in der Hand liegenden Handhebel vorübergehend in den Hintergrund treten. Denn selbst wenn es in einer Kurve über­raschend ungemütlich, weil eng wird, sind Kurskorrekturen mit der DB7 ein Klacks.

Kein Wunder, bei nur 195 Kilogramm vollgetankt, mag man nun denken. Anderer­seits: Eine Ducati 1098 S bringt auch nur 196 Kilogramm auf die Waage. Es scheint also viel mehr von Bedeutung, wo sich diese Kilos befinden. Denn mit 65 Grad Lenkwinkel und 100 Millimeter Nachlauf ist die Fahrwerksgeometrie der DB7 eher konventionell, die Schwinge mit 520 Millimetern nur minimal länger als bei einer Duc. Doch wo diese ein schweres Rahmenheck mit Endtöpfen trägt, hat die DB7 nur ein federleichtes, selbsttragendes Kohle­faser-Heck. Dazu feingliedrige Schmiede-Alu-Räder für noch flinkeres Handling. Allerdings rangiert die Wendigkeit der DB7 fast an der Grenze zur Nervosität. Denn sie reagiert auf jede Anregung, ob gewollt oder von der Fahrbahn herrührend, nimmt daher leicht Lenkimpulse von Längsrillen oder Fugen auf. Gegenüber dem grazilen Rennpferd Bimota erscheint die MV mehr wie ein D-Zug. Stürmt unbeirrbar auf der eingeschlagenen Linie um Kurven, lässt sich dabei durch nichts und niemand vom Kurs abbringen. Für sich genommen geht ihr Handling durchaus in Ordnung, auch wenn sie im 1000er-Reich keine Best­marken setzt. 222 Kilogramm und der weit vom Schwer­punkt ungünstig angebrachte Underseat-Auspuff setzen eben Grenzen. Dafür ist das wunderbar verarbeitete Rahmenheck der MV Agusta stabil genug für einen Passagier.
Und während die Bimota in jeder Phase der Kurvenfahrt für Kurskorrekturen auf­geschlossen ist, sollte der MV-Pilot bereits beim Einlenken die Linienwahl getroffen haben. Außerdem neigt die MV dazu, am Kurvenausgang etwas weitere Bögen zu beschreiben. Auf der anderen Seite hat ihre unerschütter­liche Stabilität auch etwas Beruhigendes, Vertraueneinflößendes. Was unter anderem im gelungenen Zusammenspiel der straffen Feder­elemente gründet. Und darüber hinaus informiert die F4 ihren Piloten haarklein darüber, wie belastbar die Beziehung zwischen Reifen und Straße ist. Zwar wirft die Bimota eine unglaublich sensibel ansprechende Gabel ins Feld. Doch Rückmeldung und das Zusammenwirken mit dem knifflig abzustimmenden, weil sowohl in Zug- als auch Druckstufe in High- und Lowspeed einstellbaren Federbein erreicht nicht ganz das hohe Niveau der MV. Eine Klasse für sich ist dafür die Wirkung des Bremsencocktails aus Monoblock-Zangen, 320er-Scheiben und Radial-Handpumpe. Spontaner, kräftiger Biss, linear ansteigende Wirkung, klasse dosierbar. Obwohl ebenfalls mit den tollen, einteiligen Brembos bestückt, packen die MV-Bremsen nicht ganz so spontan zu und benötigen etwas mehr Temperatur. So gehen beide letztlich auch bei der Auslegung ihrer vorzüglichen Bremsan­lagen eigene Wege. Doch allen Unterschieden zum Trotz, eine Gemeinsamkeit haben sie: das hinreißende Talent zum gekonnt inszenierten, großen Auftritt.

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