Vergleichtest Reise-Enduros BMW gegen KTM

Schöner gehts nicht: Eben noch im wilden Hinterland famose Pässe abgeritten, jetzt ein atem-beraubender Blick über Toulon. Und nachher über Stock und Stein zu den verschwiegendsten Plätzen der Provence, bevor morgen Spanien wartet. Ein Fall für die BMW R 1200 GS, ganz klar. Doch was hat die renovierte KTM 990 Adventure zu bieten?

Foto: Jahn
Es gibt Dinge im Leben, die faszinieren jedes Mal aufs Neue. Der Moment, in dem Mensch und Maschine den Winter aus den Knochen schütteln und im milden südfranzösischen Vorfrühling die ersten Kurven in dieser herr-lichen Landschaft mit bizarren Felsformationen und Blick aufs azurblaue Mittelmeer unter die Räder nehmen, gehört dazu. Toppen lässt sich dieser Genuss noch, wenn der Untersatz stimmt. Es ist dieses „Willkommen-zu Hause“-Gefühl, das einen auf der großen GS immer wieder empfängt. Jenes vom ersten Meter an harmonische Zusammenwirken von Fahrer und Fahrzeug, das für alle, die nie auf einer GS gesessen haben, nur schwer nachvollziehbar ist. Ein Versuch: Der mächtige Boxer blubbert gelassen unter dir, tief entspannt ruhen die Gliedmaßen genau dort, wo sie sich vermutlich auch ohne Fußrasten und Griffgummis befänden, und es reicht ein ganz feiner Impuls am breiten Lenker, um die GS exakt dorthin zu dirigieren, wo es der Fahrer wünscht. „Das wird ein guter Tag“, schießt es dir durch den Kopf. Und: „Motorrad fahren kann so einfach sein.“

Es scheint absurd, dass ausgerechnet ein Brocken von 244 Kilogramm Gewicht, ein Trumm mit 1507 Millimeter Radstand und einer Sitzhöhe von 850 beziehungsweise 870 Millimetern, ein Tanker mit 20 Liter Spritvorrat, diese Gefühle wecken kann. Doch es ist so. Wer das nicht glauben kann oder prinzipiell niemals auf eine BMW steigen würde, mag ersatzweise zur KTM greifen. Elf Kilogramm leichter zwar, aber ebenfalls 870 Millimeter hoch, mit noch längerem Radstand (1570 Millimeter) – und trotzdem ebenso selbstverständlich, vielleicht sogar noch eine Spur einfacher zu dirigieren. Jedenfalls hier, auf den verschlungenen Bergsträßchen zwischen Marseille und Toulon, wo der Asphalt oft raue Wellen wirft und hinter der nächsten Kuppe garantiert eine weitere Kehre lauert.
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Foto: Jahn

Laufkultur und Fahrwerk

„Easy living“ auf der KTM – das hat in der Tat noch einmal eine andere Qualität. Nicht nur einfach, sondern geradezu spielerisch führt das 21-Zoll-Vorderrad mit dem schmalen 90er-Pirelli Scorpion auf den engen südfranzösischen Pfaden, weitaus gieriger als der GS-Bulle hängt der gründlich überarbeitete 75-Grad-V2 am Gas. Dieser Motor war schon vor der Leistungskur ein wahrer Springinsfeld und führt diese Tradition, jetzt um gemessene sieben auf 105 PS erstarkt und eine Versicherungsklasse teurer, deutlich kultivierter fort. Im Detail: Gesegnet mit neuem Zylinderkopf, optimierten Brennräumen und überarbeiteten Kanälen, neuen Nockenwellen, Pleuel und Kolben sowie neuem 48er-Drossel-klappengehäuse mit Doppeldrosselklappen, geht der V2 nicht nur sanfter ans Gas, sondern hat auch das lästige Konstantfahrruckeln und den Unwillen im Drehzahlkeller weitgehend abgelegt. „Das wird ein guter Tag“, gilt daher auch ab dem ersten Meter auf der Adventure. Allerdings mit dem kämpferischen Zusatz: „Leute, zieht euch warm an!“ Nun weiß jeder, der sich schon einmal mit dieser Zuversicht in den Sattel schwang, wie entfesselnd das wirken kann.

Zumal dann, wenn der Untersatz sein Versprechen hält und sich auch auf längeren Etappen als Amüsierbetrieb erster Ordnung erweist. Dabei sind es, wenngleich das mancher Supersport-Anhänger nur schwer glauben mag, gerade die enduresken Räder- und Reifenabmessungen, die es auf diesen Sträßchen an nichts – und schon gar nicht an Haftung – fehlen lassen. Egal, ob die 21 Zoll der KTM oder 19 Zoll der BMW am Vorderrad: Wer ausnahmsweise mit diesen gemäßigten Dimensionen (90/90 beziehungsweise 110/80 vorn, einheitlich 150/70 hinten) unterwegs ist, fragt sich anschließend umgehend, warum er sich die Breitreifen-Arie eines Supersportlers im zivilen Leben eigentlich antut. Neutral segeln GS und Adventure von einer Schräglage in die nächste, ganz wenig Kraft braucht es zum Richtungswechsel, zielgenau finden die großen Vorderräder selbst in straßenbaulichen Entwicklungsgebieten ihren Weg. Im Verein mit den fein ansprechenden Federelementen und langen Federwegen verlieren auch grobe Verwerfungen ihren Schrecken, ohne aus beiden schaukelnde Dampfer zu machen.

Ein Patt in Sachen Fahrwerk also? In der Summe (auch nach Punkten) ja, wobei angesichts der völlig unterschiedlichen Konstruktionen natürlich spürbare Unterschiede vorliegen. Die Rückmeldung zum Beispiel fällt auf der KTM mit ihrem konventionellen und geländetauglicheren Fahrwerk deutlich ausgeprägter aus als auf der scheinbar völlig losgelösten Telelever-BMW. Dagegen liefern die grobstolligen Pirellis der Österreicherin in ganz tiefen Schräglagen weniger Transparenz als die Metzeler Tourance EXP der Bayerin. Zudem gilt: je geringer das Tempo, desto größer der Handlingvorteil der KTM, je höher der Speed, desto flinker die BMW mit dem kleineren Vorderrad. Gemessen an dem, was die wahren Charakterunterschiede der beiden Reise-Enduros ausmacht, sind das jedoch Marginalien. Stellvertretend dafür stehen vielmehr die Motoren, weil die beiden Zweizylinder trotz identischer Zielvorgabe von gänzlich anderem Wesen sind.
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Foto: Jahn

Motoren im Vergleich

Der 1200er-Boxer schiebt so tief aus dem Drehzahlkeller an, wie es das bullige Äußere der GS erwarten lassen, während der exakt 1000 cm3 große V2 der Adventure sich sportlicher gibt, als die Weltreise-Optik nahelegt. Ein Blick auf die Leistungs- und vor allem auf die Drehmomentkurven verdeutlicht das. Bei 5500/min hat der Boxer seinen Drehmomentgipfel erklommen und baut danach nur noch widerwillig Leistung auf. Das Drehmoment-Vorgebirge jedoch, das bereits knapp über Standgasdrehzahl seinen steilen Anfang nimmt, ist mit seinen Höhen und Tiefen zwar weit entfernt von einem Hochplateau, aber dennoch von mächtigen Ausmaßen. Es schiebt die schwere GS selbst aus den spitzesten Spitzkehren zuverlässig sogar im zweiten Gang energisch vorwärts.

Der österreichische Twin hingegen hat genau das, was sich eigentlich Sportfahrer immer wünschen: eine überaus spontane Gasannahme und einen mustergültig gleichmäßigen Leistungszuwachs, der sich mit einer faszinierenden Drehfreude besonders in jenen Drehzahlregionen paart, wo der BMW-Antrieb schon lange die Arbeit eingestellt hat. Das Ergebnis ist begeisternd – und zwar hüben wie drüben. Und beim Blick auf die Punktewertung sogar weitgehend ausgeglichen. Jedenfalls dann, wenn man den Hubraumvorteil außer Acht lässt, welcher der GS überlegene Durchzugswerte beschert. Aber genau die sind es ja, die dem Reisenden das Leben in der Regel so angenehm machen. Ebenso wissen Globetrotter wie Alpenurlauber eine dauerhaft bequeme Sitzbank zu schätzen. Vorteil BMW, deren ausladendes Möbel nicht nur urgemütlich, sonder sogar höhenverstellbar ist. Außerdem fällt die Verkleidungsscheibe breiter aus als das KTM-Bauteil und der Windschutz deshalb besser. Insbesondere jedoch – bei den Bayern traditionell ein ganz dicker Posten – ist es die umfangreiche und durchdachte zusätzliche Ausstattung, welche die GS endgültig zum Universaltalent und damit zur unangefochtenen Spitzenreiterin der Zulassungscharts adelt.
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Preisklasse und Ausstattung

Ja, auch für die Adventure gibt es einen Koffersatz. Hochstabil, aus Aluminium oder Plastik, jeweils mit einer schweren Prise Abenteuer. An das patente, kinderleicht zu bedienende und ganz selbstverständlich wirkende BMW-System mit integrierten Trägern und variablem Fassungsvermögen der Koffer kommt diese Lösung allerdings nicht heran. Ebenso wenig wie das ausklappbare Handrad der hydraulisch einstellbaren Federbasis am Federbein mit der BMW-eigenen elektronischen Fahrwerksverstellung ESA (in der GS mit Geländemodus) konkurrieren kann. Einfach während der Fahrt per Knopfdruck die Federelemente den Gegebenheiten anpassen – das hat was und ergibt wegen des breiten Verstellbereichs auch Sinn. Weitere Beispiele: die bewährten Heizgriffe oder der praktisch vom linken Lenkerende zu bedienende, umfassende Bordcomputer.

„Ja, ja, wohl wahr, aber alles teuer zu bezahlen. Nicht einmal das ABS ist Serie“, werfen BMW-Skeptiker ein. Und sie haben recht. So werden aus 12650 Euro Grundpreis ruck, zuck 16285 Euro. In diesem Licht betrachtet steht die KTM mit 13295 Euro sogar richtig günstig da. Doch ihre Talente sind eben auch bei Weitem nicht so breit gestreut, sondern eher zugespitzt. Und noch etwas zum Thema Geld: Zwar verlangen die Münchner für das ABS einen deftigen Aufpreis (einzeln geordert 1080 Euro), an technischer Perfektion übertrifft es die österreichische Lösung jedoch um Längen. Kaum spürbare Regelvorgänge, eine tadellose Bremsstabilität und ein Bremsweg (39,75 Meter aus 100 km/h), der genau dort aufhört, wo die KTM noch mit über 30 km/h einschlagen würde – die GS unterstreicht die Kompetenz, die BMW in Sachen Blockierverhinderung mittlerweile besitzt. Und so kommt, was kommen musste: In der Punktewertung liegt die Megasellerin uneinholbar vorn. Doch das Temperamentsbündel KTM Adventure 990 hat aufgeholt, ist kultivierter geworden. Wahrscheinlich muss sie – wie die BMW – erst über viele Jahre reifen. Ein Anfang ist gemacht.

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