Yamaha RD 500 Bj. 1984, Yamaha YZF-R6 (VT: alt gegen neu) Fortschritt ist eine andere Welt

Zugegeben: Diese Paarung ist gemein. Was soll denn die 20 Jahre alte
Zweitakt-RD gegen einen aktuellen Viertakt-600er-Boliden ausrichten? Schließlich bleibt speziell im Supersport-Segment alle zwei bis drei Jahre kein Stein auf dem
anderen. Supersportler sind die Aushängeschilder der japanischen Hersteller, da wird heftig um jedes Gramm und um jedes PS gekämpft. Und so wird bereits nach den ersten Metern auf der Rennstrecke klar, was sieben bis neun Generationen Supersportler bedeuten: Die Yamaha RD 500 bremst nicht wirklich gut, ihre Gabel schlägt sofort durch, sie liegt nicht wirk-
lich stabil, und der Motor besitzt ein sehr enges Leistungsband.
Die YZF-R6 kann alles besser. Bei ihr
federt die Gabel selbst bei heftigen Bremsmanövern noch Bodenwellen weg, das Fahrwerk ist unter allen Umständen stabil, der Vierzylinder jubelt von 9000 bis über 15000 Umdrehungen in den höchsten Tönen über 100 PS heraus. Die Reifen haben
ordentlich Grip – auf der Piste Spaß pur. Und eigentlich schon das Ende der Geschichte.
Aber – und jetzt wird’s philosophisch – braucht man das? Muss ein Supersportler funktionieren wie ein Golf, auf Knopfdruck anspringen, per Einspritzung und ungeregeltem Katalysator sauber abgestimmt und umweltfreundlich sein? Und was nützt einem die ganze Rennstreckenperfor-
mance überhaupt, wenn sich das echte Leben auf öffentlichen Straßen abspielt?
Also runter von der Piste, rauf auf die Landstraße. Motor der RD 500 YPVS starten. Das bedeutet: Choke in der Verkleidung links ausklappen, rechte Fußraste hochklappen, Kickstarter ausklappen und mit kräftigem Tritt und wohl dosiertem Gasstoß den V4 zum Leben erwecken. Eine liebenswerte, fordernde Zeremonie. R6: Knöpfchen drücken – läuft. Und fährt auch gleich weg, während die RD rauchend, holpernd und röchelnd die ersten Meter mit viel Kupplungsgeschleife hinter sich bringt. Klingt schwierig, sorgt aber für ein Gefühl wie Kenny Roberts beim Vorstart. Nach ein paar hundert Metern kann der RD-Choke wieder eingeklappt werden, dann weicht das scheppernde Motorgeräusch einem weichen, kehligen Zweitakter-Singsang. Den mögen zwar nicht alle, aber manche euphorisiert er. Wo ist die R6? Wartet schon längst an der nächsten Ampel, gierig, abflugbereit.
Grün! Die R6 schießt davon, die RD heult hinterher, keine Chance beim Beschleunigungsduell. Warum? Sie wiegt fast 30 Kilogramm mehr, immerhin 216 vollgetankt. Zudem muss man die Kupplung bei voller Drehzahl genau am Schleifpunkt halten, um einigermaßen wegzukommen. Die R6 meistert das souverän und ist in 3,2 statt in 5,0 Sekunden bei 100 km/h. Kupplung und Motorleistung lassen sich klasse dosieren, so klappt das.
Vorteil RD wiederum: Trotz sportlicher Sitzposition hat der Pilot ein durchaus bequemes Plätzchen, obwohl die Beine recht stark abgewinkelt sind, der Lenker etwas weit vorne, doch nicht zu tief liegt. Erstaunlich gut: der Windschutz hinter der hohen Verkleidungskuppel, kaum Windgeräusche. Einlenken geht wie von selbst, der schmale Hinterreifen und der 16-Zöller vorne lassen die Zweitaktrakete leichtfüßig von einer Kurve in die nächste gleiten. Das macht Laune. Und noch mehr Laune macht der Motor. Unter 6000/min geht er nicht wirklich, doch darüber brennt er ein bombastisches Zweitakt-Feuerwerk ab. Richtig bissig, der V4. Immerhin 84 PS drückt die RD auf dem Prüfstand. Das reicht fürs Gröbste. Zumal die Endübersetzung kurz ist und die Gänge sauber gestuft sind.
Auf der R6 kommt weniger Faszination rüber. Die Sitzposition ist reichlich hoch und derart stark nach vorne gebeugt, dass
der Winddruck erst ab 120 km/h die Arme
entlastet. Handlich ist die R6 schon, allerdings merkt man doch den ultrabreiten Hinterreifen. Schräglagenwechsel bedeuten Mehrarbeit. Und der Motor? Besitzt auf dem Prüfstand zwar ein Plus von 26 PS, die kommen jedoch erst im fünfstelligen Drehzahlbereich zum Tragen. Und den erreicht man dank sehr langer Übersetzung erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Man muss sich also ganz schön ranhalten, um einer sauber gefahrenen RD hinterherzukommen. Und braucht eine Straße mit schnellen Kurven, um die Mehrleistung ausnützen zu können.
Oder eine Strecke mit welligem Belag. Denn dann ist der RD-Pilot verkauft und der R6-Treiber ein König. Die Gabel des Zweitakt-Oldies besitzt trotz Anti-Dive-Systems keine Progression und schlägt gnadenlos durch, jetzt kann sich die Viertakt-R6 locker vorbeidrücken. Was auch nötig ist, denn die RD bereitet Hinterfahrenden Kopfschmerzen. Nicht, weil sie so schnell ist, sondern wegen ihres dramatischen Abgasaufkommens. Ohne Katalysator und mit Verlustschmierung, dazu noch mit dem zweitakttypischen hohen Anteil an unverbrannten Kohlenwasserstoffen, stinkt der V4 Nachfolgenden gewaltig. Das ist nicht mehr zeitgemäß.
Der Verbrauch geht dagegen erstaunlicherweise nach wie vor in Ordnung. Auf der MOTORRAD-Testrunde benötigt die RD 6,5 Liter auf 100 Kilometer, die R6 5,1. Schnell gefahren sind’s bei der RD 8,0 Liter. Gute 250 Kilometer sind mit dem 22-Liter-Tank möglich. Von denen man mit der RD jeden einzelnen genießt. Und auf der R6 von einer durchzugsstarken R1 träumt.

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