600er-Supersportler 2011 von Yamaha, Triumph und Suzuki Test: Yamaha YZF-R6, Triumph Daytona 675 R, Suzuki GSX-R 600

2011 ist das Jahr der Supersportler: Suzuki wirft mit der neuen GSX-R 600 ein echtes Pfund in die Waagschale, Triumph wertet die Daytona 675 als R-Version mit Öhlins-Komponenten auf. Kann die angegraute Yamaha YZF-R6 da noch mithalten?

Foto: fact

Nachdem es bei den Sechshundertern in den letzten Jahren erschreckend ruhig geworden war, bringen Suzuki und Triumph endlich wieder Leben in die Bude. Wurde auch Zeit. Besonders laut bläst Suzuki zum Angriff. Mit neuem Fahrwerk, gut zehn Kilogramm weniger Gewicht und einem dezent überarbeiteten, quirligeren Antrieb will die GSX-R 600 der Konkurrenz einheizen und sich die verlorene Anerkennung der letzten Jahre zurückerobern. 

Unter derartigem Leistungsdruck steht die Daytona 675 nicht. 2006 überrannte sie die etablierte Konkurrenz förmlich und stellt auch heute noch die ganz Große unter den Kleinen. Entsprechend verzichteten die Briten darauf, die Standard-Daytona zu überarbeiten und stellen ihr stattdessen die Edelvariante 675 R zur Seite. Neben dem rennsporterprobten Schaltautomaten und optischen Leckerbissen wie dem rot lackierten Heckrahmen unterscheidet sich die R vor allem durch die Brembo-Monoblocs und das Öhlins-Fahrwerk von der Standard-Version. Und durch den Preis: Die R-Version kostet 1500 Euro mehr.

FAHRWERK
Eine Investition, die sich lohnt. Besonders den Mehrwert der NIX 30-Gabel spürt man bereits nach wenigen Metern. Sehr feinfühlig reagiert sie auf kleinste Unebenheiten und klebt auch auf derben Buckelpisten förmlich am Asphalt. Als hielte er die Vorderradachse direkt mit den Händen, spürt der Pilot jederzeit genau, was unter ihm los ist. Die straffe Grundabstimmung der Öhlins-Gabel verlangt auf der Landstraße nach recht weit geöffneten Dämpfungseinstellungen, bietet dafür aber für die Rennstrecke viele Reserven.

Reserven, die auch das Federbein reichlich bereit hält. Kein Wunder: Das TTX-36 stammt aus dem Rennsport und muss deshalb auch ambitionierten Profi-Angasern standhalten. Entsprechend straff fällt das Grund-Setup des Schweden-Dämpfers aus. Selbst mit reduzierter Vorspannung und nahezu komplett geöffneter Druckstufe ist er für die Landstraße noch zu hart. Da helfen auch das gute Ansprechverhalten und das sehr gute Feedback nur wenig, da hilft nur Härte zu sich selbst. Beim kurzen Zwischenstopp auf der Rennstrecke zeigen sich dafür die Vorzüge der straffen Abstimmung. Als feiner Arbeiter hält das TTX die Triumph auf Kurs.

Ganz anders die GSX-R: Auf der Rennstrecke verströmt sie bei Weitem nicht die stoische Souveränität der Triumph. Ihre Stunde schlägt mit den komfortabler abgestimmten Federelementen auf der Landstraße. Das Federbein spricht gut an, hält gemeinsam mit dem weichen Sitzpolster zuverlässig Bodenwellen vom Fahrerhintern fern und lässt sich auch in Schlaglochhausen nicht großartig aus der Ruhe bringen.

Die Gabel bleibt auf Holperpisten ebenfalls weitgehend ruhig, saugt sich aber aufgrund des etwas schlechteren Ansprechverhaltens nicht ganz so gut am Untergrund fest wie das Öhlins-Pendant der Triumph. Dennoch macht die GSX-R-Forke ihre Sache für ein Großserien-Teil sehr ordentlich.

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Leider geht das in diesem Testfeld etwas unter, denn wie die Triumph-Front ist auch die Yamaha-Gabel ein echtes Sahne-Schnittchen. Auf der Landstraße überzeugt sie trotz straffer Abstimmung mit tollem Ansprechverhalten und viel Komfort, auf der Rennstrecke gefällt das gute Feedback. Allerdings verfügt die R6 als einziges Motorrad im Test über keinen Lenkungsdämpfer, was die 600er beim  Angasen auf welligem Untergrund mit derbem Lenkerschlagen quittiert.

Hinten gibt es ebenfalls Probleme. Die Zugstufe des Testmotorrads reagierte bei Fahrten auf der Fahrwerks-Teststrecke nur minimal auf Set-up-Änderungen und war selbst komplett geschlossen noch -etwas unterdämpft.

Beim Kurvenwedeln auf engen, ebenen Waldsträßchen ist die Welt dann wieder in Ordnung. Mühelos und zielgenau pfeilt die kleine Yamaha um Kurven aller Art, lässt sich ohne Kraftaufwand von einer Seite auf die andere werfen und zieht eine herrlich enge Linie. Das macht Spaß, besonders in Kombination mit der gelungenen, kompakten Ergonomie. Wäre da nur nicht dieser breite Tank...

Mit der Suzuki hat der Pilot etwas mehr zu kämpfen. Zwar wieselt auch sie flink, sehr präzise und stabil durch weite und enge Bögen, beim Bremsen in Schräglage stört aber ein deutliches Aufstellmoment. Anscheinend funktionieren die Bridgestone BT 016 in der Sonderspezifikation "AA" auf der Suzuki nicht so gut wie die gleichen Reifen in der Version "F" auf der Yamaha.

Neben dem Aufstellmoment stört die aus dem Vorgängermodell bekannte, altmodische Sitzposition der GSX-R. Der Pilot sitzt eher im als auf dem Bike, die Fußrasten sind weit vorne und oben angebracht - trotz Einstellmöglichkeit.

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Foto: Triumph

Wie man zeitgemäß auf einem Sportmotorrad sitzt, zeigt die Triumph Daytona. Schmaler Tank, hohe Sitzposition, entspannter Kniewinkel, tiefer, breiter Lenker. Der perfekte Arbeitsplatz, um ordentlich anzugasen. Bei längeren Trips verursacht die sehr sportliche Auslegung des Triumph-Ergonomie-Ensembles dafür schmerzende Handgelenke. Außerdem stört auf Dauer der schlechte Windschutz.

So what? Schließlich geht’s hier um Sportler-Qualitäten, nicht um einen Tourer-Vergleichstest. Na dann mal rein ins Eck! Überraschenderweise zirkelt die 675 R nicht so selbstverständlich und zielgenau durch die Kurve wie gewohnt. Besonders im Vergleich zur R6 wirkt die Engländerin etwas unpräzise.

Nachdem Änderungen an der Fahrwerkseinstellung nur wenig Besserung mit sich brachten, entfernen wir kurzerhand den Lenkungsdämpfer. Und siehe da: Plötzlich fährt die Daytona wieder so, wie man sie kennt, folgt stabil und exakt den vorgegebenen Radien und fährt herrlich enge Linien. Offenbar verursacht der Lenkungsdämpfer in Verbindung mit dem am Testmotorrad etwas schwergängigen Lenkkopflager die Handling-Probleme. Ein Einzelfall? Das müssen die nächsten Tests zeigen.

Völlig unproblematisch verhalten sich dagegen die Bremsen aller drei Testkandidatinnen: Sie liefern perfekt dosierbaren, sportlichen Biss, sind auf der Landstraße nicht klein zu kriegen und geben auch bei der ein oder anderen Rennstreckenrunde nicht nach.

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MOTOR
Einheitlichkeit gibts bei den Motoren wenig. Heraus sticht besonder die R6. Es ist das alte Lied von geiler Performance auf der Rennstrecke und Kriechgang auf der Landstraße. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich bewegt sich die Yamaha nur sehr gemächlich voran, zündet dann bei der 12000er-Marke den Nachbrenner und schiebt plötzlich untermalt von heiserem Vierzylinder-Kreischen vorwärts, als ob es kein Morgen gäbe. Diese spitze Leistungscharakteristik schlägt sich negativ im Durchzug nieder. Mit 12,9 Sekunden braucht die R6 von 50 bis 150 km/h im sechsten Gang 3,4 Sekunden länger als die 675 R. Das kostet satte fünf Punkte!

Überhaupt ist das aus der Standard-Daytona übernommene 675 R-Triebwerk eine Macht. Die Triumph packt bereits bei niedrigen Drehzahlen kräftig an, schiebt sehr linear durchs Drehzahlband, hängt gut am Gas und erfreut den Piloten ganz nebenbei mit diesem tollen, lautstarken Dreizylindersound. Die deutlichen Lastwechsel stören den Genuss allerdings ein wenig und nötigen den Piloten, am Kurvenausgang sehr feinfühlig das Gas aufzuziehen.

Im Schaltfuß ist ebenfalls Feingefühl gefragt: Wie es sich für eine "R" gehört, verfügt die 675 R über einen Schaltautomaten, der allerdings auf Schaltbefehle mit harten Lastschlägen reagiert. Diese lassen sich umgehen, indem man den Schalthebel nur leicht antippt und den Fuß dann sofort wegnimmt - dann flutschen die Gänge auch unter Teillast und bei niedrigen Drehzahlen schnell und präzise.

Dass die Triumph trotz des Drehmoment-Vorteils und des Schaltautomaten beim Beschleunigen auf 200 km/h hinter der R6 landet, hängt vermutlich mit der Getriebeabstufung zusammen. Erster und zweiter Gang liegen bei der 675 R weit auseinander.

Im Vergleich zu den Charakter-Motoren der R6 und der 675 R wirkt das GSX-R-Triebwerk fast ein wenig zu "normal". Linear und mit tadellosen Manieren entwickelt es seine 119 Pferdestärken und fühlt sich deshalb auf Landstraße und Rennstrecke zu Hause. Zwei Aspekte des Suzuki-Antriebs stechen dann aber doch hervor: zum einen lässt sich das Getriebe wunderbar weich bedienen, zum anderen knurrt die kleine 600er ab 4500/min herrlich rotzig aus der Airbox und brüllt dazu bei hohen Drehzahlen ähnlich hemmunglos wie die R6. Mit der Ruhe bei den Supersportlern ist es damit endgültig vorbei.

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PS-Urteil / Setup

 max. PunkteSuzuki Triumph Yamaha
Gesamtsumme 250167 170 162
Platzierung
 2. 1. 3.



PS-Urteil

1.Triumph Daytona 675 R

Der bärenstarke Motor und das edle Fahrwerk verhelfen der Triumph zum Testsieg. Allerdings ist sie nur was für echte Sportfahrer und drückt zudem ordentlich aufs Portemonnaie.

2.Suzuki GSX-R 600
Mit der neuen GSX-R hat Suzuki einen großen Schritt nach vorne gemacht. Das Fahrwerk ist gut, der Motor ebenfalls. Nur an der Sitzposition sollten die Japaner nochmal arbeiten.

3.Yamaha YZF-R6
Die R6 ist auch nach über zehn Jahren noch ein faszinierendes, aber extremes Motorrad. Sitzposition und Gabel sind top, dem Motor fehlt es auf der Landstraße aber an Power.



Das Set-Up

 Suzuki GSX-R 600 Triumph Daytona 675 R Yamaha YZF-R6
Gabel   
Vorspannung  Standard 6 Umdrehungen Standard
Druckstufe High - - komplett geöffnet
Druckstufe Low 5,5 Umdrehungen 12 Klicks 7 Klicks
Zugstufe 3,5 Umdrehungen 11 Klicks 16 Klicks
Niveau Standard Standard Standard
Federbein
   
Vorspannung Standard 1 Gewindegang Standard
Druckstufe High  komplett geöffnet - komplett geöffnet
Druckstufe Low  1,5 Umdrehungen 21 Klicks 27 Klicks
Zugstufe 2 Umdrehungen 9 Klicks komplett geschlossen
Niveau  Standard Standard Standard
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Technische Daten

Suzuki GSX-R 600

Antrieb 
Vierzylinder-Reihenmotor,
vier Ventile/Zylinder, 93 kW (126 PS) bei 13 500/min*, 70 Nm bei 11 500/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,9:1, Zünd-/Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,6 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1385 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (low/high). Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 „AA“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2030/710/1135 mm *, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/845 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 189,5 kg vollgetankt, v./h.: 52,4/47,6 %

Hinterradleistung im letzten Gang 
81 kW (110 PS) bei 233 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,3 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 269 km

Grundpreis 

11890 Euro (zzgl. Nebenkosten)


Triumph Daytona 675 R


Antrieb 
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 91 kW (124 PS) bei 12 600/min*, 72 Nm bei 11 700/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,65:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 110/130 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:  Pirelli Diablo Supercorsa „SP“, 308-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2047/796/1100 mm *, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/845 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 191 kg vollgetankt, v./h.: 51,6/48,4 %

Hinterradleistung im letzten Gang 
86 kW (116 PS) bei 236 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 6,3 Liter/100 km, Tankinhalt 17,4 Liter, Reichweite: 277 km

Grundpreis 
12740 Euro (zzgl. Nebenkosten)



Yamaha YZF-R6

Antrieb 
Vierzylinder-Reihenmotor,vier Ventile/Zylinder, 91 kW (124 PS) bei 14 500/min*, 66 Nm bei 10 500/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1380 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (low/high). Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (low/high). Federweg vorn/hinten: 115/120 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 "F", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Einkolben Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht 

Länge/Breite/Höhe: 2040/705/1100mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 825/850 mm, Lenkerbreite: 655 mm, 196 kg vollgetankt

Hinterradleistung im letzten Gang
85 kW (116 PS) bei 238 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 6,4 Liter/100 km, Tankinhalt 17,3 Liter, Reichweite: 272 km

Grundpreis 

11995 Euro (zzgl. Nebenkosten)

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