Zugkraft

Leistungskurven sind ja etwas Feines.
Drehmomentkurven auch. Das beste
daran: Man stellt das Fahrzeug auf den Prüfstand, schnallt es fest, gibt Gas – und fertig
ist die Messung. Im Idealfall. Dann kommt exakt heraus, was zu leisten der Motor im-
stande ist. Und wie er seine Leistung entfaltet.
Darüber, welche Leistungsfähigkeit das
Gesamtpaket Motor/Fahrzeug hat, gibt diese Messung Hinweise, aber noch keinen end-
gültigen Aufschluss. Denn wichtig ist nicht
nur, was an der Kupplung anliegt, sondern
vor allem, welche Kraft in der Reifenaufstands-
fläche das Motorrad anschiebt. Die so genannte Zugkraft am Hinterrad ergibt sich aus dem Drehmoment an der Kurbelwelle multipliziert mit allen Übersetzungen der Kraftübertragung in den einzelnen Gängen und dem Halbmesser des Hinterreifens.
Die nebenstehenden Zugkraftdiagramme geben exemplarisch die Zugkraft im ersten
und im letzten Gang wieder. Und zeigen einige Auffälligkeiten. Während sich nämlich bei
der herkömmlichen Leistungs- und Dreh-
moment-Messung (siehe Diagramm Seite 30) der Honda-V4 und der Kawasaki-Reihenvierer weitgehend ein Kopf-an-Kopf-Rennen liefern, sieht die Sache am Hinterrad ganz anders
aus. Der deutlich kürzer übersetzte erste Gang der Honda beschert ihr hier teilweise über 500 Newton Vorsprung vor der Kawasaki, deren
erster Gang nicht bei gut 90 km/h, sondern erst weit jenseits von 100 km/h endet.
Im letzten Gang verkehrt sich dann das Bild. Da ist es die Honda, die wegen ihrer
guten Aerodynamik und der damit verbundenen möglichen höheren Endgeschwindigkeit länger übersetzt werden muss. Mit der Folge, dass die Zugkraft fast immer deutlich unter jener der
Kawasaki liegt. Warum hingegen die Sekundärübersetzung der Suzuki GSX 1400 auf über
300 km/h ausgelegt ist, lässt sich konzeptionell nicht ohne weiteres erklären. Fest steht: Durch diese drehzahlsenkende Maßnahme ist die
Zugkraft geringer, als es die Leistungskurve suggeriert. So aber zieht die kurz übersetzte BMW zumindest im sechsten Gang in anderen Bereichen gleich, und auch der exorbitante
Vorsprung, den die Suzuki-Drehmomentkurve gegenüber den anderen an der Kupplung
hat, schrumpft am Hinterrad auf ein deutlich geringeres Maß.
Bleibt noch die Yamaha, deren Leistungs- und Drehmomentkurve an der Kupplung stets deutlich unter den anderen liegt. Bei der Zugkraft sieht das anders aus. Da findet die Fazer im ersten Gang den Anschluss an die Z 750,
im sechsten zumindest teilweise an die VFR.

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