Zweizylinder-Spezial: Basis gegen Edel Für eine Hand voll Dollar mehr

Klar, für Geld kann man fast alles kaufen. Glaubt man den Herstellern, machen die aus einem Naked Bike für ein paar Extra-Scheine extra sogar eine kompromisslose Rennsemmel. Tatsächlich? Sind die aufgemotzten Varianten der Monster, Super Duke und Tuono so viel besser als die Basis? Die Rennstrecke gab Antworten.

Kurz nach 9 Uhr. Kilo-Gixxer knallen vorbei, überhaupt ist die ganze Liter-Fraktion aus Fernost bereits auf der Strecke. Supersportler kreischen in den höchsten Tönen, es ist warm, sonnig, trocken. Schon jetzt hängt in der Luft der Geruch von verbranntem Sprit und Gummi – Kribbeln kommt auf. Doch statt sich in diesen Reigen einzureihen, das Motorrad ganz tief an den Stummeln zu packen und auf die Jagd nach der Konkurrenz und der ultimativen Rundenzeit zu gehen, steht eine Frage im Raum, die einfach geklärt werden muss.

Speziell die europäischen Zweizylinder-Hersteller haben spätestens mit Erscheinen der KTM 990 Super Duke R eine gemeinsame Produkt-Strategie. Neben dem Basismodell steht dem Kunden eine „werksgetunte“ Variante zur Verfügung, die zum einen ein Plus an Performance verspricht und zum anderen eine nicht unerhebliche Stange Geld mehr kostet. Im Falle unseres Testfeldes beginnt das mit 1200 Euro bei der KTM und reicht bis 2835 Euro für die Ducati Monster S4Rs. Motor-Tuning? Fehlanzeige. Sowohl die Basis als auch die Edel-Varianten werden jeweils vom selben Aggregat befeuert. Das eine PS hier und da mehr ist reine Serienstreuung.

Also jetzt mal ehrlich: Nimmt man soviel Geld in die Hand, um damit vor dem Café auf Bunny-Jagd zu gehen oder wochenends einfach damit über die Landstraße zu brettern? Okay, unübersehbar glänzen bei dem Aufpreis speziell beschichtete Gabeln in Gold, leuchten Sonderlackierungen, verhüllt Carbon statt schnödem Plastik oder dämpft Öhlins statt Sachs. Das mag schon Eindruck machen. Aber Leute – alles, was zählt, ist doch Action. Das schreit förmlich nach einem Test im puren PS-Stil: Denn für die verschärften Beilagen gibt es nur ein Testfeld – eine schnelle, knifflige und mitunter holprige Vollblut-Rennstrecke. Mit dieser Vorgabe packten wir die sechs Twins in die Sprinter und stehen nun an der Boxenausfahrt im tschechischen Most.

Mit teilweise wildem Zuckeln absolviert der 1000er-Twin in beiden Aprilia Tuono die Aufwärmrunden. Wenn der Mille-Motor immer wieder quasi ab Standgas die Arbeit aufnehmen muss, merkt man ihm seine Raubauzigkeit mehr als deutlich an, und auch sonst läuft er mechanisch wenig geschmeidig. Das legt sich auch nicht im Rennmodus bei warmen Reifen, dann nämlich, wenn in Most nach kniffligem Geschlängel die enge Rechtskurve ansteht. Durch das Kurvenlabyrinth lastwechselt es gewaltig im 60-Grad-Rotax-Gebälk.

Ist die Fuhre schließlich rum ums Eck, macht sich der Leistungseinbruch unterhalb der 7000/min bemerkbar. Deshalb sollte man die Tuono lieber einen Gang weiter runtersteppen, als das Gefühl vorgibt. Ist der Groschen gefallen, hämmert die Tuono mit richtig Qualm über den Asphalt und ist gerade für die schnellen Abschnitte dieser Strecke zwar lang, aber eben passend übersetzt.

In Sachen Motorcharakteristik ist der Testastretta der beiden Monster über jeden Zweifel erhaben. Hier steckt ein echtes Rennpferd drin, das ja schließlich aus der 998 stammt. Zwar leistet der Aprilia-Antrieb ein paar PS mehr, aber von der Laufruhe, der Drehfreude und vor allem der blitzsauberen Gasannahme des L-Twins kann der V2 aus Noale nur träumen – und gemessene 129 PS in einem Naked Bike sind eine fette Leistung. Die kleinen Päuschen, die der Motor zwischen 6000 und 8000/min, einlegt, sind zu verschmerzen, denn knapp darüber brennt er lichterloh bis zur Abriegeldrehzahl.
Anzeige
Einziger Wermutstropfen im Antriebsstrang der Ducatis ist das Getriebe. Sowohl dem Autor wie auch den Co-Testern Tode und Jacob sprang wiederholt beim Runterschalten vor den langsamen Kurven der zweite Gang raus, einmal landete die Schaltbox gar beim Beschleunigen zwischen dem 3. und 4. Gang. Das Getriebe verlangt Präzision und Gewissenhaftigkeit, und diese beiden Tugenden nötigen dem Fahrer zu kräftigen Bewegungen des Fußgelenks.

Nicht so bei den Super Dukes. Butterweich flutschen hier die Gänge. Kaum als Signal im Hirn aufgeblitzt, sitzt der passende Gang. Die kurze Übersetzung zaubert ein Strahlen unter den Helm. Mit 120 PS ist die Duke die Schwächste auf der Brust, aber das glaubt man erst, wenn es zum Ende der Runde die lange Start/Ziel hinunter geht. Dieser 75-Grad-Twin ist sicherlich einer der besten Zweizylinder überhaupt. Puren Fahrspaß liefert der LC8 durch seine Laufruhe und die prima Gasannahme. Den Anfangsverdacht, dass die schwarze Duke mit dem orangen R auf dem Tank mit einem anderen Mapping unterwegs ist als ihre günstigere Schwester, zerstreute der Prüfstand. Sämtliche Tester-Gashände attestierten der R einen noch schöneren, weil harmonischeren Durchzug. Da ist sie wohl wieder, die berühmte Serienstreuung.

Und damit hat es sich auch schon mit den paarweisen Gemeinsamkeiten und groben Markenunterschieden. Ab jetzt ist jede der sechs allein unterwegs, und vor allem die Hochpreisigen dürfen zeigen, ob sie ihre Kohle wert sind. In erster Linie bieten die aufgemotzten Bikes ein wertigeres Fahrwerk. Bei der Tuono R Factory und der Monster S4Rs arbeiten Öhlins-Dämpfer, während die edle Österreicherin auf die mittlerweile hauseigenen White-Power-Teile baut.

Als Erste darf die Monster ran. Sie schaukelt ihren Reiter heftig durch, zwingt ihm die ganz weite Linie auf und sorgt mit dem sehr weichen Setup an der Gabel kombiniert mit der ultragiftigen Bremse für teilweise böse Überraschungen. Dieses Motorrad ist perfekt für Stoppies, aber doch bitte nicht im Anflug auf eine langsame Kurve! Das gilt für beide Varianten, und im Standard-Setup hat die mit Öhlins bestückte S4Rs nur leichte Vorteile. Vorn geht die Duc viel zu schnell auf Block, hinten pumpt und zappelt sie gewaltig. Dazu kommt der problematische Aufbau des Motorrades, der den Fahrer weit nach vorn über den Tank spannt, ihm so ein aktives Fahrgefühl verbaut und wenig Gefühl fürs Vorderrad gibt. Hinten zieht sich die Monster beim Beschleunigen tief rein, und das tief hängende Heck erschwert präzises Handling. Die Monster wirkt instabil in allen Lagen und verdankt ihren einzigen Pluspunkt in dieser Kategorie der neuen Erstbereifung, dem Michelin Pilot Power. Das ist uns zu wenig, weshalb wir massiv an den Setup-Schräubchen drehen: Damit ist die S4R auch schon aus dem Rennen, denn Showa-Gabel und Sachs-Federbein mögen für die Landstraße noch einige Reserven bereithalten, aber in Most sind sie überfordert. Bei der S4Rs heben wir das Heck über die Schubstange der Schwingenumlenkung um satte 10 Millimeter an. Die Zugstufe ist 9 Klicks aufgedreht, während die Druckstufe mit einem Klick offen deutlich zeigt, dass die Monster unterdämpft ist und ihre Feder zu weich ausfällt. Dann ist die Forke dran, um die chopperhaft aufragende Front dem Terrain anzupassen. Nachdem wir die Gabel zunächst voll vorgespannt hatten, brachten zwei Umdrehungen zurück das beste Ergebnis. Die Zugstufe war dabei 10 Klicks auf, die Druckstufe dagegen voll zu.
Anzeige
Und siehe da: Auf einmal gelangen wesentlich engere Linien. Vorn erheblich straffer, ließ sich die Money-Monster viel besser, weil mit mehr Gefühl einlenken. Überhaupt gewann die S4Rs an Stabilität und Wendigkeit. Allerdings kaschiert das Vorspannen der Gabelfedern nicht die zu geringe Federrate, weshalb nach wie vor höchste Vorsicht beim Einsatz der Vorderradbremse angebracht ist. So gut die Maßnahmen am Fahrwerk griffen, richtig sportlich wird die nackte Ducati nicht, und der Spaßfaktor auf dem Track hält sich in Grenzen.

Dieser ist auf der KTM 990 Super Duke stets vorhanden, wie PS dem Basismodell immer wieder gern bescheinigt. Aber diesmal gelten andere Regeln, weshalb die Super Duke R ihre Schwester schnell in die Box verdrängt. Das höhere Heck mit dem ultraharten Sitz, die steilere Gabel und das straffere Fahrwerk zeigen schnell, dass die R das markeninterne Rennen macht. Allerdings muss man sich an die Sitzposition erst gewöhnen, denn für einen Rennstreckenhobel hockt der Fahrer doch gewaltig hoch auf dem harten Monoheck. Darin liegt wohl der Reiz dieses Motorrades: Es fühlt sich einfach anders an, und es gilt, sich darauf einzuschießen. Sehr stabil auf der Bremse fegt die schwarze Duke über die Piste. Auch das Einlenken und Umlegen geraten auf der R spielerisch. Kein Zweifel, die Super Duke R ist die Agilste des ganzen Haufens. Der relativ schmale Lenker unterstützt dieses Gefühl. Mit dem Dunlop D 208 RR steht das Bike auf passenden Sohlen.

Allerdings bereitet das Setup Kopfzerbrechen. Das Ansprechverhalten der Titan-Nitrid-beschichteten Gabel ist etwas unsensibel, die Losbrechmomente spürbar. Der Einstellbereich der WP-Forke geht dagegen voll in Ordnung, da gibt es nichts auszusetzen. Am Federbein dagegen schnalzt das Heck gerade im welligen Bergauf-Abschnitt vor Start/Ziel so schnell heraus, dass es hinten zu zappeln beginnt. Das lässt auf eine zu weit geöffnete Zugstufe schließen. Mehrere Einstellversuche offenbarten allerdings, dass das WP-Federbein der R-Duke nicht wirklich dem Anspruch der KTM-Strategen entspricht. Die R ist hinten in der Zugstufe deutlich unterdämpft, die Druckstufe dagegen bretthart. Und während ein echtes Racing-Federbein in der optimalen Einstellung immer noch Reserven bietet, schlug das Federbein der R stets durch und drückte unseren Kabelbinder in den Dämpfergummi. Das bestmögliche Setup sah wie folgt aus: An der Gabel die Druckstufe 7 Klicks geöffnet, die Zugstufe 17 Klicks. Die Druckstufe am Federbein im Lowspeed 15 Klicks auf, im Highspeed 2,5 Umdrehungen. Die Zugstufe maximal 1 Klick öffnen. Eine härtere Feder bei geringerer Vorspannung könnte hier Abhilfe schaffen. Jedenfalls ist das Ergebnis für eine Top-End-Variante enttäuschend. Auf der Landstraße wäre dieses Fahrwerk sicher ganz weit vorn, aber auf der Rennstrecke gerät es viel zu schnell an seine Grenzen. Vielleicht wäre das eine oder andere schwarz lackierte Teil der R lieber orange geblieben, und man hätte sich stattdessen für die 1200 Euro Aufpreis mit dem Federbein mehr Mühe gegeben. Potenzial zum echten Pistenschreck hätte die Super Duke R dann nämlich nicht nur wegen des verwegenen, kantigen Stylings in Mattschwarz, der fadingfreien, packenden Bremse, des tollen Motors und des seidigen Getriebes.

Wenn es aber nackt auf die Rennstrecke gehen muss, dann führt kaum ein Weg an der Tuono R Factory vorbei. Kein Wunder: Das Motorrad steht auf exakt den gleichen Hacken wie die astreine Rennversion, die RSV 1000 R Factory. Und genau deshalb fährt die Tuono mit Abstand am besten in die Kurven, liegt in langen Bögen absolut sauber entlang des gewünschten Strichs und vermittelt dem Fahrer absolutes Vertrauen in die Fuhre. Gerade das Hineinfahren in die Kurve macht Laune. Dieses Gefühl fürs Vorderrad ist schlicht Supersportler-Niveau. Das kann selbst die weite und hoch aufragende Lenkstange nicht verhindern. Was die Tuono außerdem favorisiert, ist ihre Sitzposition. Bei ihr hat man tatsächlich das Gefühl, richtig sportlich im Motorrad drin zu sitzen. Lediglich der brutale Kniewinkel darf moniert werden, was speziell für den Landstraßeneinsatz gilt. Für den allerdings die Factory total overdressed wäre: Hier schlägt sich die Basis-Tuono ähnlich gut. Auf der Rennstrecke muss sie mangels Einstellmöglichkeiten am Federbein und den geringen Reserven am Fahrwerk freilich schnell aufstecken. Für die 1900 Euro Aufpreis der Factory bietet die Edel-Tuono außerdem Schmiedefelgen, die dem Handling zusätzlich entgegenkommen. Zwar wirkt die Tuono gewaltig groß im Vergleich zu Monster und Super Duke, aber erst mal in Fahrt, deutet nichts darauf hin, dass sie 4 bzw. 2 Kilogramm schwerer ist. Gut, ein bisschen mehr Einsatz als die KTM verlangt sie ihrem Reiter ab, aber dafür bietet sie ein Fahrwerk, das über jeden Zweifel erhaben ist und dessen Setup unaufgeregt gelingt. Gabel: Druckstufe 3 Klicks auf, Zugstufe 14 Klicks auf. Federbein: Druckstufe 1 Klick auf, Zugstufe 19 Klicks auf.
Zum absoluten Tuono-Glück, was die Factory quasi zum Donnergott machen würde, fehlt ihr ein Motor vom Schlage des Testastretta oder des LC8. Spitzkehren und enges Geläuf mag das Fahrwerk noch so traumwandlerisch annehmen, aber die Charakteristik des Rotax ist immer wieder das Haar in der Suppe. Das ist auf der Landstraße allerdings noch erheblich nachteiliger als in Most.

Fazit: Für das Extra-Geld bekommt der geneigte Kunde ein der Basis überlegenes Fahrzeug. Allerdings ist das Plus an Performance nicht immer so, wie man das erwarten darf. Die S4Rs ruft satte 2835 Euro mehr auf, um eigentlich nur das bessere Landstraßen-Motorrad zu sein. Da hat die KTM als R-Version schon mehr zu bieten: toller Motor, fieses Styling, Monoheck, geänderte Geometrie und aufgemotztes Fahrwerk. Das Federbein ist allerdings alles andere als „Ready to Race“. Ausgerechnet das günstigste Bike unter den Edelvarianten macht das Rennen: Die Tuono 1000 R Factory brilliert mit einem Top-Fahrwerk, besser geht’s kaum. Wir warten nur noch auf den neuen Aprilia-Motor.

DATEN

Aprilia Tuono 1000 R Factory

Antrieb: Zweizylinder-60-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 102 kW (139 PS) bei 9500/min*, 107 Nm bei 8500/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub 97,0/67,5 mm, Verdichtungsverhältnis 11,8:1, 57-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1410 mm, Öhlins-USD-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Öhlins-Federbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe (Federb. und Zugstufe)**, Federweg v./h.: 127 (120)**/133 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Schmiederäder (Gussr.)**, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen v.: 120/70 ZR 17, h.: 180/55 (190/50)** ZR 17, Erstberr: Pirelli Superc. Pro, 320-mm-D.-Scheibe mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Scheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewichte: L/B/H: 2027/
830/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/1030 mm, L.-Breite: 760 mm, 206 (213)** kg vollgetankt, v./h.: 48,8/51,2 % (48,6/51,4 %)**
Hinterradleistung im letzten Gang: 88 kW (120 PS) bei 265 km/h (86 kW (117 PS) bei 259 km/h)**

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,5/6,0/10,2 (3,3/5,9/10,5)** s, Durchzug 0–100/100–150 km/h: 6,2/6,3 (6,5/6,5)** s
Höchstgeschwindigkeit: 255 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super,
Ø-Testverbrauch: 8,2 (8,0)** Liter/
100 km, Tankinhalt: 19 Liter, Reichweite: 232 (238)** km
Preis: 13399 (11499)** Euro zzgl. Nebenkosten
Ducati Monster S4Rs

Antrieb: Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 89 kW (120 PS) bei 9000/min*, 100 Nm bei 7000/min*, 997 cm3, Bohrung/Hub 101,0/62,4 mm, Verdichtungsverhältnis 11,5:1, 50-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 94 mm, Radstand: 1440 mm, Öhlins-USD-Gabel, TiN-beschichtete Gleitrohre (Showa-Gabel)**, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Öhlins-(Sachs-)**, Federbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Federweg v./h.: 130/148 mm.

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Power, 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Scheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewichte: L/B/H: 2120/
880/1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/980 mm, L.-Breite: 750 mm, 203 (204,5)** kg vollgetankt, v./h.: 48,3/51,7 (48,7/51,3)** %
Hinterradleistung im letzten Gang: 86 kW (117 PS) bei 232 km/h (88,0 kW (120 PS) bei 230 km/h)**

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,4/5,8/10,2 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,2/5,5 s, Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super,
Ø-Testverbrauch: 7,3 (7,1)** Liter/
100 km, Tankinhalt: 14 Liter, Reichweite: 192 (197)** km
Preis: 15130 (12295)** Euro zzgl. Nebenkosten


KTM 990 Super Duke R

Antrieb: Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 9000/min*, 100 Nm bei 7000/min*, 999 cm3, Bohrung/Hub: 101,0/62,4 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, 48-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,3 Grad (66,1 Grad)**, Nachlauf: 94 mm (100,7 mm)**, Radst.: 1450 mm, Ø USD-Gabel, TiN-beschichtete Gleitrohre (verchromte Gleitrohre)**, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Federbein, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Federweg v./h.: 135/150 (160)** mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Sportmax D 208 RR 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße u. Gewichte: L/B/H: 2080/910/
1235 mm, Sitz-/L.-Höhe: 865/1040 (845/1030)** mm, L.-Breite: 750 mm, 202 (220,5)** kg vollget., v./h.: 51,7/48,3 % (48,3/51,7 %)**
Hinterradleistung im letzten Gang: 82 kW (111 PS) bei 229 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,1/5,7/10,7 (3,4/6,0/11,0)** s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 4,7/4,6 (4,9/4,6)** s,
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super,
Ø-Testverbrauch: 9,2 (8,5)** Liter/
100 km, Tankinhalt: 18,5 Liter, Reichweite: 201 (218)** km
Preis: 13698 (12498)** Euro zzgl. Nebenkosten
MESSUNGEN

Von den nominell 139 PS an der Kurbelwelle bleiben bei der Tuono R gerade einmal 127 PS auf dem Prüfstand übrig. Das ist wirklich mau. Auch die Factory mit 131 gemessenen PS verliert zu viel. Dazu kommt der Einbruch bei 6000/min im Falle der Factory. Der Testastretta macht es andersrum – was wir viel lieber sehen: Statt versprochenen 120 PS serviert er auf dem Prüfstand ordentliche Zuschläge, nämlich 128 bzw. 129 PS, legt aber auch eine Pause nach 6000/min ein. Sehr harmonisch dagegen verläuft das Leistungsband der beiden KTM-Twins. Druck vom Standgas weg, übertrumpfen sie in mittleren Drehzahlen ihre Konkurrenz. Aber bei knapp über 120 PS machen die beiden Feierabend, dafür sind sie erwartungsgemäß die Drehmoment-Könige.

BEWERTUNGEN

Aprilia Tuono 1000 R

Antrieb
Macht erst über 7000/min Spaß, dann aber richtig. Der Qualm geht in Ordnung, doch Lastwechsel und harte Gasannahme trüben den Spaß – auch auf der Piste.

Fahrwerk
Für die Landstraße würde es reichen. Das Ansprechverhalten geht in Ordnung, die fehlende Druckstufe vermisst man bei harter Track-Gangart besonders.

Ergonomie
Der breite Lenker, der aufgeräumte Sitz, das Gefühl für das Bike – das passt. Allerdings ist der Kniewinkel für den normalen Einsatz ganz schön spitz.

Fahrspaß
Auf schnellen Straßen und mit engagiertem Speed ist die Tuono eine spaßige Veranstaltung. Enge Waldsträßchen und Ortsdurchfahrten sollte man meiden.

Urteil
Das günstigste, aber nicht das schlechteste Motorrad. Ansprechendes Fahrwerk, gute Bremsen und aufregendes Äußeres wiegen den rumpeligen Rotax fast auf.

Platz 4, 14 Punkte
Aprilia Tuono 1000 R Factory

Antrieb
Fast brächte der raue Motor der Tuono das gute Stück um den Sieg, aber auf der Rennstrecke fallen dessen Defizite nicht ganz so schwer ins Gewicht.

Fahrwerk
Mit dieser Nackten über die Rennstrecke zu bügeln macht Laune. Makellos lässt sich die Factory übers Vorderrad fahren, ihr Fahrwerk ist „Racing“.

Ergonomie
Der Kniewinkel mag spitz sein, aber im Speed-Modus ist das okay. In der Factory sitzt man richtig drin und hat ein gutes Gefühl für die Attacke.

Fahrspaß
Am breiten Lenker, aggressiv in der Tuono drin um die langen Bögen von Most und dann tief abgeduckt die lange Start/Ziel runter? Spaß? Oh yeah!

Urteil
Für 1900 Euro Zuschlag bekommt man einen echten nackten Brenner, der zudem günstiger ist als die Edel-Konkurrenz. Glückwunsch, Factory!

Platz 1, 17 Punkte


Ducati Monster S4R

Antrieb
Der Testastretta ist ausgereift: spritzig, laufruhig, tolles Ansprechen. Das Tief zwischen 6000/min und 8000/min eliminiert den letzten Punkt zum Glück.

Fahrwerk
Die weiche Gabel mit der brutalen Bremse ist eine üble Kombination. Auch das Federbein geht dem Sport aus dem Weg. Danke für den Michelin Pilot Power.

Ergonomie
Muss man es eigentlich noch sagen? Inaktiv und unbequem sitzt der Fahrer dahingestreckt. Monster-Fahren ist Old School, PS fordert Fortschritt!

Fahrspaß
So richtig Freude bereitet nur der Motor. Das Fahrwerk passt nicht, die Bremse birgt Gefahren, eine Streckbank ist möglicherweise sogar bequemer.

Urteil
Sie hat sich gut verkauft über die Jahre, aber die Monster muss neu konstruiert werden. Bitte nicht den tollen 1098 auch noch in das Ding reinhängen!

Platz 6, 11 Punkte
Ducati Monster S4Rs

Antrieb
Ein echtes Rennpferd, dieser Testastretta. In der Politik würde man allerdings bei der Betrachtung des Ganzen sagen: der richtige Mann am falschen Platz.

Fahrwerk
Für den satten Aufpreis sind die Öhlins-Komponenten leider nur Großserien-Ware. Selbst die Gabel der Standard-Tuono arbeitet besser.

Ergonomie
Der Lenker ist seltsam gekröpft und verdammt weit vorn, der Tank bauchig und lang: Fahraktives Sitzen funktioniert erheblich anders.

Fahrspaß
Bei der Ducati spielen Liebhaberei und Kult eine gewichtigere Rolle als Performance. So richtig Spaß macht sie höchstens auf der Spritztour zum Eiscafé.

Urteil
Die S4Rs kleidet sich in ein Racer-Gewand, ist aber nur das bessere Landstraßen-Monster. Spaß gibt’s zwischen zwei Eiscafés – für über 15000 Euro.

Platz 5, 13 Punkte


KTM 990 Super Duke

Antrieb
Ein prima Motor – kein Zweifel: kultiviert, spontan in der Gasannahme, harmonischer Leistungsverlauf. Jetzt noch einen Tick mehr Spitzenpower und 5 Sterne leuchten.

Fahrwerk
Das weichere Fahrwerk der Basis sorgt zwar für mehr Bewegung, schneller ist man mit der R aber kaum. Auf der Landstraße ist die Basis klar im Vorteil.

Ergonomie
Für die Attacke auf der Rennstrecke sitzt man recht hoch. Trotzdem findet alles seinen Platz, und der Fahrer ist mit allen Sinnen am Geschehen beteiligt.

Fahrspaß
Gerade beim Fahrspaß ist die Standard-Super Duke ein PS-Liebling. Wumm, Bumm, Peng – ziemlich alles ist easy, nur ein bisschen Druck fehlt der KTM.

Urteil
Unter den Basis-Modellen, die eher im Alltag ihre Stärken zeigen sollen, reicht der Super Duke keine der anderen Standard-Ausführungen das Wasser.

Platz 2, 16 Punkte
KTM 990 Super Duke R

Antrieb
Tadelloser Charakter. Allerdings wird auf der Rennstrecke deutlich, dass eben nur 120 Pferdchen anstehen. Es reicht aber noch zu vier Sternen.

Fahrwerk
Nur auf der Rennstrecke schlägt sich die R wacker. Dem Federbein fehlen Reserven, die Zugstufe ist lasch. Der Einstellbereich der Gabel ist dagegen okay.

Ergonomie
Auf der Rennstrecke machen das steilere Heck und der harte Monositz mehr Sinn als die Standard-Bank – aber wirklich nur hier. Man muss es eben mögen.

Fahrspaß
Agil, wendig, mit guten Bremsen und einem eigenständigen Feeling. Das macht Spaß. Allerdings dürfte der mit einem anderen Federbein größer sein.

Urteil
Nach der Basis-Duke war die Vorfreude groß. Auch wenn 1200 Euro der geringste Aufpreis unter den Edlen sind, darf man mehr Racing erwarten.

Platz 2, 16 Punkte

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote