MOTORRAD CLASSIC Dreizylinder-Spezial Unterwegs auf den Dreizylindern der 70er- und 80er-Jahre

Wie viele Zylinder braucht der Motorradfahrer? Ob drei oder vier - bei diesem Thema spielen Emotionen eine Rolle, aber auch die Unterschiede der technischen Konzepte. MOTORRAD Classic nahm 14 Dreizylinder von Kawasaki, Suzuki, Honda, BMW, BSA, Triumph, Laverda und Yamaha unter die Lupe.
In diesem Artikel: , Suzuki GT 550, Suzuki GT 750, BMW K 75, Honda NS 400 R, , Triumph Trident 750

Was macht den charakteristischen Unterschied des Dreizylinders zum Vierzylinder aus?

Der markanteste Unterschied liegt in allererster Linie im Klang, also im subjektiven Hörempfinden. Aufgrund der geringeren Frequenz von Arbeitszyklen und damit Zündungen bei gleicher Drehzahl klingt der Dreizylinder-Viertakter nicht nur dumpfer als der Vierzylinder, er hat auch eine ganz andere Klangfarbe. Die typischen Äußerungen eines Reihendreizylinders mit einem Hubzapfenversatz von 120 Grad, beim Viertakter also einer gleichmäßigen Zündfolge von 240 Grad, sind dem heiseren Röcheln eines Sechszylinder-Boxers, etwa dem eines Porsche 911-Motors, nicht unähnlich und heben sich stark von der Akustik eines Reihenvierzylinders ab. Da Dreizylinder vergleichsweise selten sind, wird ihr Klang subjektiv als ungewöhnlich und charakteristisch empfunden. Das gilt selbstverständlich erst recht für zweitaktende Dreizylinder, deren Sound oft mit dem einer Turbine verglichen wird. 

Im Gegensatz zum Vierzylinder, der mit freien, also unausgeglichenen Massenkräften zweiter Ordnung zu kämpfen hat, bereiten dem Dreizylinder mit einer 120-Grad-Kurbelwelle Massenmomente erster Ordnung Probleme. Bewegt sich der rechte Kolben nach oben, gleitet der linke nach unten, es wirken an den Enden der Kurbelwelle also entgegengesetzte Kräfte, die ein Moment erzeugen. Eine probate Abhilfe stellt eine mit Kurbelwellendrehzahl rotierende Ausgleichswelle dar. Laverda versuchte mit einer 180-Grad-Kurbelwelle - die beiden äußeren Kolben bewegen sich synchron und um 180 Grad versetzt zum mittleren Kolben auf und ab - die Laufkultur zu verbessern. Diese Anordnung erzeugt wiederum freie Massenkräfte zweiter Ordnung, welche den Laverdas keine optimale Laufkultur bescherten. Bei den späteren Modellen stellten die Techniker aus Breganze auf 120-Grad-Kurbelwellen um. Auch die Dreizylinder-Zweitakter-Baureihen von Kawasaki und Suzuki vertrauten auf 120-Grad-Kurbelwellen. Eine Ausnahme bildeten die V-Triples von Honda, deren Hubzapfenversatz sich nach dem Zylinderwinkel richtete.   

Bezüglich den Abmessungen hubraumgleicher Reihendrei- und -vierzylinder baut der Triple eindeutig schmäler, allerdings auch geringfügig höher. Beim Vergleich eines modernen Drei- und Vierzylinders mit einem Hub-/Bohrungsverhältnis von 0,7 und einem Hubraum von 750 cm³ fällt ein Dreizylinder-Viertakter im Bereich von Zylinder und Zylinderkopf gegenüber dem Vierer zirka 60 Millimeter schmaler und etwa 10 Millimeter höher aus. Doch durch inkonsequente Bauweise verschenkten die Konstrukteure meist Bauraum. Der einzige Hersteller, der die Vorteile des Dreizylinders absolut konsequent nutzte, war MV Agusta mit der Dreizylinder-Rennmaschine, die von 1966 bis 1972 die 350er- und 500er-Weltmeisterschaft dominierte. Ihr Motor war im Vergleich zur konkurrierenden 500er-Honda-Vierzylinder-Rennmaschine RC 181 unvergleichlich kompakt, was sich in den Abmessungen des ganzen Motorrads niederschlug und letztendlich zum Erfolg beitrug.

In punkto Gewicht fallen die Vorteile des kompakteren Drillings gegenüber dem Vierer allerdings gering aus, wenn man beim Dreizylinder eine zusätzliche Ausgleichswelle berücksichtigt, auf die Reihen-Vierzylinder in der Regel verzichten.

Bleibt schließlich die Leistungsausbeute übrig. In dieser Disziplin hat der Vierzylinder die Nase geringfügig vorn. Mit dem kürzeren Hub und den geringeren Massen von Kolben und Pleueln erlaubt er höhere Maximaldrehzahlen und damit Leistungsvorteile, selbst wenn er höhere innere Reibungsverluste hat. Das musste auch MV Agusta im Rennsport erkennen, die vom Dreizylinder auf den Vierzylinder umstellten, als die japanische Zweitaktkonkurrenz anfangs der 70er-Jahre übermächtig zu werden schien. 

Nichtsdestotrotz haben sich einige Hersteller, zum Beispiel Triumph oder Benelli, auf den Dreizylinder spezialisiert und dadurch ein besonderes Image erworben. Vor allem Triumph bietet Dreizylinder in den unterschiedlichsten Hubraumklassen und Kategorien an und ist damit im Markt erfolgreich.   

In einer finalen Abwägung für oder gegen den Drilling spielen also vor allem subjektive Empfindungen wie der unnachahmliche Klang eine entscheidende Rolle. Und damit ein Eindruck den jeder bestätigen kann, der bereits einmal einen Dreizylinder, egal, ob zwei- oder viertaktend, fahren konnte.