Test: Mittelklasse-Enduros Auch für Einsteiger: Enduros der 650er-Klasse im Test

Durch ihre mehr oder weniger ausgeprägten Enduro-Qualitäten ermöglichen diese vier Vertreter der 650er-Klasse unbeschwerten Fahrgenuss. Quer über alle Konzepte sind sie sehr benutzerfreundlich und überfordern die Piloten nie. Motorräder die nichts übel nehmen, auch wenn es straßentechnisch mal knüppeldick kommt.
In diesem Artikel: BMW G 650 GS, Honda Transalp 650/680, Kawasaki Versys, Yamaha XT 660 R

Azurblau schimmert das Mittelmeer in den Rückspiegeln, ockergelbe Felsen kontrastieren mit immergrünen Steineichen. Den Boden überziehen Raureif und Eisblumen. Eine klare, sonnige Kälte ist das an diesem jungen Morgen. Oberhalb von Toulon schraubt sich das Quartett aus vier Motorrädern auf den 804 Meter hohen Mont Caume. Wie Spielzeugboote liegen die französischen Flugzeugträger unten im Hafen. Je weiter man nach oben kommt, desto aufgebrochener wird der Asphalt, Schlagloch reiht sich an Schlagloch. Das Terrain kommt diesen Allround-Talenten mit mehr oder weniger ausgeprägten Enduro-Genen gerade recht. Bezahlbare Sowohl-als-auch-Maschinen mit echten 48 bis 66 PS.

Eine Hubraumklasse, "650 plus", eine Mission: einfach nur da sein für ihren Fahrer. Sie tragen ihn von der Führerscheinprüfung - auf Wunsch alle mit 34 PS - bis zur Urlaubstour, über kurvige Landstraßen bis zu Schotterpassagen. So wie die nagelneue BMW G 650 GS. Als moderne Wiedergeburt der einzylindrigen F 650 GS trägt sie die wichtigsten technischen Anlagen von dieser in sich. Nur steht der Buchstabe "F" bei BMW mittlerweile für Reihenmotoren: Die aktuelle F 650 GS ist ein 800er-Twin. Okay, dann also G - mit dem nun von Loncin in China montiertem Motor. Wenigstens erfolgt die Endmontage des neuen BMW-Einstiegsmodells, Grundpreis 6990 Euro, komplett in Berlin.

Das reanimierte Funduro-Konzept vereint mittelgroße Federwege, 19-Zoll-Vorderrad und Reise-Enduroreifen. Neue, leichtere Gussfelgen deuten auf befestigte Straßen als Einsatzort. Eine exakte Standortbestimmung erlauben die drei bewährten Vertreter der Zweidrittel-Liter-Klasse. Den Tourer der Truppe verkörpert die aktuelle Honda Transalp. Die Reiseenduro mit 680-Kubik-V2 will durch bequemen Soziusplatz und vollwertige Ausstattung in x-ter Generation seit 1987 traditionell Fernweh stillen - siehe Ahnengalerie auf Seite 49. Ihre belastbaren Speichenräder nehmen wie bei der Yamaha XT 660 R gelegentliche Abstecher auf unbefestigtes Gelände nicht gleich krumm. Grundpreis der Transalp: 7990 Euro.

Dagegen steht die Kawasaki Versys als zweiter Zweizylinder, hier mit 650er-Reihenmotor, eher für den Heißhunger auf zügige Kurvenkombinationen. Ein echtes Funbike-Konzept mit der höchsten Leistung, 17-Zoll-Rädern, Straßenreifen und den kürzesten Federwegen dieses Vergleichs, die aber immer noch länger ausfallen als bei Straßenmotorrädern, der Lenker breiter. Rudimente komfortabler Endurotugenden. Hinzu kommen Vielseitigkeit, Alltagstauglichkeit und ein Schuss Vernunft: ABS serienmäßig. Dies relativiert den hohen Preis von 8195 Euro. Legt man 700 Euro drauf, gibt es dafür die voll reisetaugliche Versys "Tourer" mit Kofferträger, lackierten Koffern, mehrfach verstellbarer Vario-Scheibe und Handprotektoren. Schade nur, dass die Zuladung schon ohne Zubehör nur 178 Kilogramm beträgt.

Klar umrissen ist die Position der Yamaha XT 660 R. Sie gibt die einzige reinrassige Alltagsenduro in diesem Feld, den Single für die Drecksarbeit. Wenn die Straße mal nicht genug ist, helfen gut führender 21-Zöller vorn, langhubigste Federelemente und niedrigstes Gewicht. Die einzigen "2-stelligen" Federwege, 225 Millimeter vorn, 200 hinten, lassen die XT die tiefen Krater kurz vorm Gipfel des Mont Caume am gelassensten nehmen. Logisch. Federungstechnisch steckt die schluckfreudige Yamaha am meisten weg, packt ihren Fahrer aber durch eine straffe Grundabstimmung nicht in Watte. 189 Kilogramm sind für harten Offroadeinsatz ein paar Pfund zu viel, die XT gilt eher als gemäßigte, straßenorientierte Allround-Enduro zu 6695 Euro.

Gut, richtig gut, fährt die BMW. Feinfühlig und stabil, straffer als man es von der alten F 650 GS in Erinnerung hat. Doch nicht unkomfortabler. Dabei blieb das Grundkonzept des recht konventionell gestrickten Fahrwerks, Stahlrahmen mit stählerner Schwinge, unverändert bis hin zu den Federwegen von 170 und 165 Millimetern. Das neue Schnabeltierchen trägt gut abgestimmte Federelemente von neuen Zulieferern. 198 Kilogramm wiegt die G, vier weniger als die alte, hinten sehr weiche F. Trotz reichhaltiger Zusatz-Ausstattung, abschaltbarem ABS, Heizgriffen, Hauptständer, markiert dies keinen übermäßigen Leichtbau.

Gegenüber der Premiere 2007 hat das Federbein der Honda Transalp weniger Zugstufendämfpung, es federt nun rasch genug wieder aus. Inklusive ABS, Hauptständer, schlauem Navigationssystem von Garmin und Kofferträger samt lackierter, schmaler Brotdosen-Köfferchen klettert das Gewicht des V2-Moppelchens auf 230 Kilogramm, der Preis auf 10444 Euro. Zweifellos ziemlich teuer, das Honda-Zubehör.

Etwas aus dem Tritt kommt auf schlechtem Geläuf die Kawasaki Versys. Zwar filtert ihre 41er-Upside-down-Gabel viel raus, die einzige solcher Bauart in diesem Vergleich. Doch das direkt angelenkte Federbein verarbeitet schnell aufeinanderfolgende Hubbel mäßig. Trotzdem schafft es auch die Versys beim lockeren Endurowandern bis ganz nach oben, vorbei an ein paar aufgeschreckten Steinhühnern. Herrlich, der Blick vom Gipfel. Im Nordosten schälen sich schneebedeckte Berge aus dem Horizont, die weit entfernten Seealpen.

Die in Frankreich bei MBK gefertigte XT hat Heimspiel, ist voll in ihrem Element. Ein Geröllfeld fordert zum Abstecher auf losen Untergrund heraus. Macht Laune, das schneeweiße Spielmobil. Zielgenau, handlich, hoch. Der XT-Treiber hockt irgendwo in der Stratosphäre, 87 Zentimeter hoch. Ein Hauch von Dakar, ein tolles Gefühl. Die recht harte wie schmale Sitzbank zieht sich hinauf bis auf den Tank. Von weit vorn hat man den breiten Lenker samt Vorderrad bestens im Griff, kann jederzeit die Lage kontrollieren. Wichtig fürs Endurofahren, angenehm auf Asphalt, weil man richtig Druck ausüben, heftig und lustvoll reinhalten kann.

Generell macht die Yamaha ganz auf spartanisch. Es muss auch ohne einstellbare Handhebel, Hauptständer und Drehzahlmesser gehen. Der einzige Luxus an Bord ist eine Wegfahrsperre. Allein der 660er-Yamsel muss ein Scheinwerfer reichen, wo selbst die G 650 GS ihre zwei ungleich großen Lampen zum asymmetrischen Stilmittel erhebt. Na und? Dieser dumpfe Single-Schlag XT hat was - Punch und Charakter.

Der Yamaha-Eintopf ist deftiger, kerniger. Nur eine obenliegende Nockenwelle, aber das ganze Spektrum Leben. Obwohl der XT-Single bei niedrigen Drehzahlen am meisten Drehmoment auf die Kurbelwelle klatscht, verlangt er wegen wenig Schwungmasse nach Schaltarbeit. Er hackt bei gefühlten 2000 Touren noch unwirsch auf die Kette ein, kommt in der Mitte kräftig rüber und wird früh wieder müde. Das schmale nutzbare Drehzahlband fordert und fördert aktives Fahren. Toll klingt die XT, pröttelt dumpf aus den beiden steil hoch gelegten Auspufftöpfen. Im Schiebebetrieb, wir fahren wieder bergab, prustet es herzhaft aus beiden.

Beim Durchzug im finalen fünften Gang kommt die Yamaha flotter aus den Hufen als die BMW. Mehr als eine Sekunde eher von Tempo 60 auf 140. Ja, die XT lässt bei dieser Übung sogar die beleibte Honda Transalp hinter sich. Kompliment. Nur die Kawasaki Versys ist dann schon auf und davon, über alle Berge. Ihr lebhaft pulsierender, drehmomentoptimierter Gegenläufer überflügelt dieses Feld. Charakter-, klang- und antrittsstark. Der BMW-Single bietet dem konstruktiv einfacher gestrickten Yamaha-Schlegel erst jenseits der 6000 Touren Paroli. Bis zu dieser Drehzahl hat die GS den schwächsten Motor. Wozu also all der Aufwand von BMW mit doppelten obenliegenden Nockenwellen und der Kraft der zwei Kerzen im 11,5 zu eins hoch verdichtenden Triebwerk?

Der China-Rotax-Single der G 650 GS ist elastischer als derjenige der XT, kann auch ruckelfrei mit 2000 Touren bewegt werden dank der größeren Schwungmasse. Er geht viel weicher ans Gas als die rumpligere Yamaha. Eine kurze Übersetzung lässt die gut abgestimmte GS spritziger wirken, als sie tatsächlich ist. Nominell nur noch 48 PS Spitzenleistung erfüllen die ab 2013 gültigen EU-Führerscheinrichtlinien. Real drückt der Single wie eh und je 52 PS. Der Wermutstropfen: Trotz Ausgleichswelle vibriert es ab zirka 5000/min heftig in Lenkergriffen, Tankattrappe und Fußrasten. Schon bei 130 km/h auf der hier mautpflichtigen Autoroute du Soleil kribbelt es nervtötend in den Fußsohlen. Ablesbar ist der kleine LCD-Drehzahlschätzer im Cockpit kaum. So mahnt ein Schaltblitz zum bald fälligen Gangwechsel. Das alte Rundinstrument der F war da besser. Superleicht lässt sich die gut dosierbare Kupplung der 650er ziehen. Hart hämmert der Single aus der Airbox. Skurril: Der linke der zwei großen Edelstahlendtöpfe dämmt den Schall, überlässt aber das Auspuffen dem rechten Kollegen.