Vergleichstest: BMW S 1000 RR gegen Yamaha YZF-R1 Die 2012er-Supersportler von BMW und Yamaha im Test

Wie sich die Zeiten ändern: Noch vor zwei Jahren begrüßte die Yamaha YZF-R1 die neue BMW S 1000 RR mit Gönnermine im Club der Superbikes. Heute setzt die BMW dort den Maßstab. Jetzt will die überarbeitete R1 mit Traktionskontrolle den Anschluss schaffen.
In diesem Artikel: BMW S 1000 RR, Yamaha YZF-R1

Um bei der Wahrheit zu bleiben: Nicht ein Mal, nicht ein klitzekleines Mal sind wir während der Testfahrten in Südfrankreich bei idealen Bedingungen in den Regelbereich der Traktionskontrollen gefahren. No, niente, nada. Jedenfalls nicht auf der Landstraße. Da hat die R1 als zweite japanische Supersportlerin nach der Kawasaki ZX-10R endlich auch eine Traktionskontrolle - und es ist, als wäre sie nicht an Bord.

Enttäuscht? Muss man nicht sein! Im Gegenteil. Angesichts der fahrdynamischen Möglichkeiten, die moderne Supersportler und das aktuelle Reifenmaterial bieten, gilt: Immer dann, wenn die Traktionskontrolle (auf ebenem Asphalt, nicht auf Buckelpisten) im Einsatz ist, hat der Fahrer in der Regel irgendetwas falsch gemacht. Wer sein Hinterrad so unter Dampf setzt, dass es sich deutlich schneller dreht als das Vorderrad, lebt hoch riskant. Deswegen bewegt sich die MOTORRAD-Crew in der Regel diesseits der Straßengräben - und eben auch innerhalb des zulässigen Schlupfbereichs.

Trotzdem müssen sich jetzt alle, die wissen wollen, wie sich die R1 in diesem Kapitel schlägt, nicht sorgen. Unter synthetischen Bedingungen, auf dem Pirelli-Testgelände in Mailand. Im zivilen Leben jedoch sollten wir Traktionskontrollen sein lassen, was sie sind: Sturz-Verhinderer, ein Backup für die Schrecksekunde. Und in dieser Hinsicht arbeiten beide Systeme tadellos!

In diesem Sicherheitskontext ist es natürlich mehr als schade, dass Yamaha die R1 nicht auch mit einem ABS ausrüstete. „Zu aufwendig in ein bereits vorhandenes Motorrad zu implantieren“, sagt Yamaha. „Ist angesichts der müden Bremsleistung ohnehin nicht notwendig“, könnte man böse dagegenhalten. Denn eines ist wahr: So mau wie beim aktuellen Jahrgang biss die aufwendige Sechskolben-Anlage der R1 noch nie zu. Und sie war auch noch nie so schlecht dosierbar. Das fällt natürlich dann besonders auf, wenn beim Mitbewerber zwei Stopper der Extraklasse zubeißen. Brachial in der Wirkung, perfekt dosierbar, dazu mit tadellosem Standvermögen gesegnet und obendrein ABS-kontrolliert - auch der 2012er-S 1000 RR-Jahrgang setzt in dieser Hinsicht wieder Maßstäbe.

Das gilt nach wie vor auch für die Motorleistung: BMW konnte es ganz gelassen bei der Spitzenleistung des Reihenvierers (gemessene 200 PS) belassen, ohne in Bedrängnis zu geraten. Man optimierte lediglich die Leistungscharakteristik und das Ansprechverhalten (jetzt spürbar geschmeidiger) des extrem ausgelegten Motors mit riesiger 80-Millimeter-Bohrung und konventionellem 180-Grad-Hubzapfenversatz. Und man verkürzte die Sekundärübersetzung um einen Zahn. Yamaha sah erstaunlicherweise ebenfalls keinen Handlungsbedarf in Sachen Spitzenleistung, obgleich man schon in der Vergangenheit mit gut 170 PS (exakt 173 PS bei 182 PS Nennleistung) leistungsmäßig schwer in Bedrängnis war. Dass letztlich dennoch beide Seiten das Richtige taten, liegt an dem unterschiedlichen Wesen der beiden Triebwerke.

Der Reihenvierer aus München ist ein kompromissloser Brandsatz, dem neben monstermäßiger Spitzenleistung auch eine ordentliche Vorstellung im mittleren Drehzahlbereich attestiert werden kann und der eben dort (zwischen 5000 und 7000/min) bei der jüngsten Überarbeitung spürbar zulegte. Der Yamaha-Motor hingegen ist mit seinen ungewöhnlichen 90 Grad Hubzapfenversatz und der daraus resultierenden unregelmäßigen Zündfolge ganz anders konditioniert. Spitzenleistung war (trotz der technischen Nähe zum GP-Projekt) nie das übergeordnete Thema, Fahrbarkeit und Alltagstauglichkeit schon. Ein auch dank der kurzen Sekundärübersetzung kerniger Antritt aus niedrigen Drehzahlen, die fein justierbare Leistungsdosierung bei spontanem Ansprechverhalten, sein knurriges Wesen und ein Drehzahlniveau, das stets höher ist als vom Fahrer subjektiv erwartet - all das macht ihn zu einem einmaligen, hoch unterhaltsamen und überaus dynamischen Erlebnis, ohne dass man im zivilen Leben auch nur eine Sekunde das Gefühl hätte, unzureichend motorisiert zu sein. Unter uns: Auch fünfstellige Drehzahlen waren während der Testfahrten eher die Ausnahme als die Regel.

Am Motor liegt es also nicht, dass die R1 nicht das Supersportflair der S 1000 RR vermittelt. Die weniger drahtige Erscheinung hingegen, diese Heckpartie mit der Underseat-Auspuffanlage, ist trotz dezenter Überarbeitung nach wie vor eigenwillig. Und die Fahrwerksabstimmung (die Feder des Federbeins wurde weicher) geht für einen Supersportler als ausgesprochen komfortabel durch. Das fällt noch mehr auf, als BMW für 2012 genau die andere Richtung einschlug, den Einstellbereich der Federelemente in Richtung „straff“ erweiterte und die Dämpfung erhöhte. So ergibt sich zusammen mit dem vollgetankt rund sechs Kilogramm betragenden Gewichtsvorteil (209 zu 215 Kilogramm) selbst in Dämpfungsstufe eins an Gabel und Federbein ein ähnlich direktes Fahrverhalten, wie es auf der R1 erst mit weit geschlossener Dämpfung möglich ist.

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Dafür punktet die Japanerin eindeutig in Sachen Komfort. In dieser Hinsicht zeichnet der mit viel Eigendämpfung versehene und gutmütige Michelin Pilot Power Pure (im Regen eine Macht) ebenso verantwortlich wie die fein ansprechende Gabel, die relaxte Sitzposition mit softerer Sitzbank, die verstellbaren Fußrasten und der erträglich hohe Lenker. Die BMW ist, angefangen bei den Reifen (Metzeler Racetec K3) und dem Schaltautomat, spürbar mehr auf die Rennstrecke gepolt. Etwas niedriger die Lenkerhälften, etwas höher die Fußrasten, direkter das Einlenkverhalten, spürbar verbessert das Handling dank der für 2012 geringfügig geänderten Geometrie - die BMW S 1000 RR-Modellpflege ist gelungen, zumal auch die optischen Re-tuschen sitzen. Vor allem das flottere Rahmenheck fällt auf, während der Lidstrich der R1 ein eher dezenterer Hinweis auf den neuen Modelljahrgang ist.

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Zu dem gehören auch neue Farben. Neben Mausgrau ist die neue R1 noch in Weiß und Blau erhältlich. Und in der schicken weiß-roten Jubiläumslackierung (245 Euro Aufpreis). Die dürfte neben der neuen Traktionskontrolle der wichtigste Kaufgrund sein, während BMW sich über den Absatz der S 1000 RR ohnehin keine Gedanken machen muss.