Doppel-Top-Test: BMW S 1000 RR Die Supersportler von BMW im Vergleichstest

Vor zwei Jahren revolutionierte BMW die Supersportwelt mit 200 PS und einer ausgefeilten Traktionskontrolle. Jetzt folgt mit der neuen S 1000 RR der zweite Streich: viel Arbeit im Detail - und das erste Superbike mit Heizgriffen.
In diesem Artikel: BMW S 1000 RR

Wenn es um Synonyme für die eher behäbige Fortbewegung auf zwei Rädern geht, werden sie in einem Atemzug mit den Klapphelmen genannt. Heizgriffe - das ist der Inbegriff all dessen, für das ein sportlicher Motorradfahrer und sein Einsatzgerät gemeinhin nicht stehen möchten. Selbst in München war das so glasklar, dass sich die Bayern bei der ersten Auflage der S 1000 RR die molligen Handwärmer trotz der latenten Neigung zur Gemütlichkeit verkniffen. Doch jetzt, beim ersten Facelift, ist es so weit. „Auf vielfachen Kundenwunsch“, heißt es offiziell in der BMW-Zentrale. Man darf annehmen, dass man diesem Wunsch sehr gerne nachgekommen ist.

Wie auch immer. Mann oder Memme - S 1000 RR-Kunden können ab sofort schon bei der Bestellung entscheiden. Der Aufpreis: 197 Euro. Aber, Hand aufs Herz - dieses Spielchen kennen wir vom ABS für Sportmotorräder. Und auch von der Traktionskontrolle. „Brauchen wir nicht, können wir besser“, schallte das Glaubensbekenntnis vieler Möchtegern-Racer über Jahre durch die Boxengassen und um die Stammtische dieser Welt. BMW blieb trotzdem dran. Und heute? Ist ein 1000er-Supersportler ohne ABS und Traktionskontrolle beinahe unverkäuflich.

Ähnliches werden wir bezüglich der Heizgriffe vermutlich nicht erleben. Dass sich dieses Feature auch im Sportlerbereich etabliert, ist hingegen mehr als wahrscheinlich, zumal es für warme Finger auch in dünnen Sporthandschuhen keine besseren Wegbereiter als die Bayern geben konnte. Weder klobig dick noch schwergängig noch offensichtlich verkabelt fügt sich der S 1000 RR-Heizgriff beinahe nahtlos ins Superbike-Bild. Lediglich eine zusätzliche Drucktaste unterscheidet den neuen Griff vom alten, der mit 31 Millimetern zierliche Griffumfang blieb erhalten. Mehr noch: Der beim Vorgängermodell (die 2011er S 1000 RR fuhr zu Vergleichszwecken immer mit) vielfach kritisierte hohe Kraftaufwand am Gasgriff reduzierte sich spürbar, zudem kürzten die Techniker den Weg, um die Drosselklappen ganz zu öffnen, von 85 auf 80 Grad. So gesehen hat es allein das rechte Lenkerende der neuen S 1000 RR mächtig in sich.

Aber natürlich nicht nur das. Denn auch, wenn die neue S 1000 RR der alten auf den ersten Blick zum Verwechseln ähnlich sieht, ruhten sich die Münchner nicht auf ihren Lorbeeren aus. Packten nahezu jedes Bauteil an, optimierten hier, feilten da, um für die Zukunft gerüstet zu sein. Nur in einer Hinsicht, da war man sich sicher, bestand kein Handlungsbedarf. Die bisherige Leistungsausbeute sollte locker reichen, um auch der nächsten Supersportlergeneration die Stirn zu bieten. Die Spitzenleistung blieb daher unangetastet. Die beläuft sich nach wie vor auf nominell 193 PS, während bislang jede RR auf dem MOTORRAD-Prüfstand mehr abdrückte. 198 PS sind es bei der neuen, während die gelbe 2011er-Version im direkten Vergleich 195 PS auf die Rolle drückt. Die Serienstreuung beim S 1000-Motor ist also nach wie vor vorhanden, beide Probanden liegen aber ziemlich exakt dort, wo sich auch die Masse der Kundenmotorräder bewegt. Und liefern damit mehr als genug Druck, um hinsichtlich der Fahrleistungen die Supersport-Elite in Grund und Boden zu fahren.

In Zahlen: In 7,1 Sekunden beschleunigt die Neue von null auf 200 km/h, mit etwas Anlauf ist bei 299 km/h Schluss. Es ist auch im dritten Modelljahr noch atemberaubend, wie dieser Reihenvierer durchs Drehzahlband marschiert, jenseits der 8000/min kein Halten mehr kennt, sich unnachahmlich bis zur 14 000er-Marke brüllt, der Schaltautomat für einen klitzekleinen Moment die Zündung unterbricht, die nächste Fahrstufe sicher und fast ohne Zugkraftunterbrechung sitzt. Nur ganz Abgebrühte werden deshalb „Und?“ fragen. „Wo bleibt denn da der Fortschritt?“

Dabei ist die Frage berechtigt. Jedenfalls dann, wenn es um die reinen Sprintqualitäten geht. Die Vorgängerin, immerhin drei PS schwächer und nirgendwo im relevanten Drehzahlbereich stärker als die Neue, unterbietet die Zeiten nicht nur jeweils um ein Zehntel, sondern ist in der Spitze zudem noch 6 km/h schneller unterwegs. Beides aus ein und demselben Grund: Die S 1000 RR, Modelljahr 2012, hat ein um einen Zahn größeres Kettenblatt (45 statt 44 Zähne), ist damit kürzer übersetzt. Das äußert sich nicht nur im geringeren Topspeed, sondern auch in einer ausgeprägteren Wheelie-Neigung, die entweder vom Fahrer (bei den Fahrleistungsmessungen mit ausgeschalteter Dynamic Traction Control, kurz DTC) oder von der Elektronik (bei eingeschalteter DTC) kontrolliert werden muss. Das kostet Zeit. Abseits dieser Maximalmesswerte, und damit eindeutig im alltagsrelevanteren Bereich, äußert sich die kürzere Übersetzung in der persönlichen Wahrnehmung hingegen absolut erfreulich. Die Neue fühlt sich spürbar kräftiger und im unteren und mittleren Drehzahlbereich eindeutig lebendiger an, lupft das Vorderrad im ersten Gang ganz ohne Kupplungsspielereien rund 1000/min eher (bei zirka 8000/min) und wird von der Wheelie-Erkennung des DTC etwas sanfter als bisher wieder eingefangen, weil BMW die Regelvorgänge glättete.

Und noch etwas anderes, viel Wichtigeres zogen die Münchner straff. Das spürbare Leistungsloch zwischen 5000 und 7000/min, das bei der gelben S 1000 RR im Geschwindigkeitsbereich zwischen 100 und 150 km/h (im letzten Gang) noch verhaltene Lustlosigkeit demonstriert, ist im aktuellen Jahrgang energischer Tatkraft gewichen. Das ist umso deutlicher spürbar, als dass man auch in München die Tricks der Branche kennt und den kleinen Drehmomenthügel, den der Motor bislang unterhalb von 5000/min anhäufte, gleich mit abtrug. Auf diesem Wege ist der 2012er S 1000 RR-Motor dem Ideal einer linearen Leistungsentfaltung ein gutes Stück nähergekommen. Und einer guten Landstraßenperformance ebenso, zumal BMW mit einem neuen Mapping das Ansprechverhalten sanfter und die Gasannahme energischer gestaltete als bislang. Kurzum: Die Neue wirkt besonders dann, wenn es nicht um die letzte Rille geht, motorisch eindeutig präsenter und liefert auch geringfügig bessere Durchzugswerte (siehe Messwerte) ab, ohne dass sie die bisherige S 1000 RR-Erlebniswelt damit auf den Kopf stellt.

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Dasselbe gilt für die keineswegs radikalen, aber doch spürbaren Fahrwerksmodifikationen des neuen Jahrgangs. Neun Millimeter weniger Radstand (weil die Hinterachse wegen des größeren Kettenblatts weiter nach vorn wanderte), ein um 0,1 Grad geringerer Lenkkopfwinkel, ein um 2,5 Millimeter geringerer Gabelbrückenversatz, der mit 99 zu 96 Millimetern etwas längere Nachlauf und die um vier Millimeter höhere Schwingenaufnahme - das sind die nominellen Stellgrößen, an denen die Bayern drehten, um „die Fahrdynamik zu steigern“ (Pressetext). Die Diktion zeigt schon, wohin die Reise im Gegensatz zu den Motormodifikationen geht. Weg von der Landstraße (wo bislang noch niemand der S 1000 RR mangelnde Fahrdynamik vorwarf), hin zur Rennstrecke, wo bisweilen die auf Block gehende Gabel und die nicht überragende Handlichkeit häufiger kritisiert wurden.

Die Rennstrecke - und damit auch die umfassende Bewertung dieser Modifikationen - muss zukünftigen Vergleichstests vorbehalten bleiben. Der MOTORRAD-Top-Test-Parcours jedoch gibt schon entscheidende Fingerzeige, was Sache ist. Ebenso stabil, aber nun deutlich handlicher als das gelbe 2011er-Modell wedelt die Neue durch den schnellen Slalom, geht zudem am Umkehrpunkt weicher und dennoch mit mehr Nachdruck ans Gas und pfeilt mit fast 119 km/h durch die Pylonengasse.

Ihre Vorgängerin bringt es dort hingegen nur auf 110 km/h und verliert im Ziel eine knappe halbe Sekunde. Nicht ganz so deutlich, aber dennoch spürbar fallen die Unterschiede im langsamen Slalom aus. Allerdings verhindern die kühlen Temperaturen (unter zehn Grad) hier, wo in maximaler Schräglage möglichst hoher Reifengrip gefragt ist, bessere Zeiten. Der Trend der Neuen zu einem besseren Handling in Verbindung mit erhöhter Stabilität durch die straffer ausgefallene Dämpfung der Federelemente, der auf der Rennstrecke für Vorteile sorgen dürfte, ist nicht zu übersehen.

Doch bleibt die Kehrseite der Medaille im sonnigen, aber kalten November-Deutschland nicht verborgen. Geht es um den Federungskomfort, das Ansprechverhalten von Gabel und Federbein auf der Landstraße, kann die bisherige Abstimmung durchaus Vorteile verbuchen.

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Dort, wo bei der Neuen Querrillen oder kurze Absätze direkt in den Lenkkopf weitergeleitet werden und für Unruhe sorgen, filtert die 2011er-Gabel (anderer Aufbau, gleiche Federrate) einfach mehr weg. Mit dem Resultat, dass der nun zehnfach einstellbare Lenkungsdämpfer zumindest in Highspeed-Passagen auf der Autobahn jede Menge Arbeit bekommt und relativ weit (Stufe zehn von zehn) zugedreht werden muss, um Kickback wirksam zu unterbinden. Ein Phänomen, das natürlich bei spätherbstlichen Temperaturen deutlich ausgeprägter auftritt als im Hochsommer.

Bis jedoch die Temperaturen wieder ansteigen, gilt: Heizgriffe auf Stufe zwei, warme Unterwäsche unter die Rennkombi und los. Egal, ob auf der Renn- oder der Hausstrecke. Und dann einfach beim Anbremsen der ersten Ecken auf das ABS vertrauen, beim Beschleunigen mit kalten Reifen auf frostigem Asphalt mit Freude die Traktionskontrolle spüren. Und sich fragen, warum man aus falsch verstandenem Stolz freiwillig auf diese Features verzichten sollte. Schließlich verhält es sich doch, wie mit den warmen Händen bei kalter Witterung: Das ist ganz einfach in den Griff zu kriegen. Bei BMW jetzt auch in der Supersportwelt.