Enduros bis 1200 cm³ im Vergleich Megatest: Reiseenduros

Breite Lenker, fette Motoren, große Erlebnisse.. Unterwegs auf Sehreise vom Garda- bis zum Bodensee. Mit fünf ABS-bestückten Zweizylinder-Reiseenduros ab rund 1000 cm3, inklusive der runderneuerten Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX.
In diesem Artikel: KTM 990 Adventure, BMW R 1200 GS, Moto Guzzi Stelvio, Triumph Tiger 800, Honda Varadero 1000, Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Kühl war es im Allgäu, trotz Frühlings und frischen Laubs an den Bäumen. Nun, zwei Pässe, drei Cappuccino und unzählige Autos sowie Wohnmobile später ist das Leben ein anderes. Die Sonne wärmer, die Vegetation bunter, der Takt gelassener. Willkommen in Italien, nach einem langen Winter. Sie ist immer wieder etwas Besonderes, die erste große Tour des Jahres. Es ist, als würden unsere fünf Reiseenduros selbst merken, dass A7 und Fernpass, Brenner und Mautstellen bloß Etappe, lästige Pflicht waren. Nun kommt die Kür. Runter von der Bahn, rein ins Vergnügen.

Mit einem bunten Feld, Maschinen aus Deutschland, Italien, Japan und Österreich. Drei kardanbewehrte 1200er bringen BMW, Moto Guzzi und Yamaha voran. Wobei R 1200 GS und Stelvio 1200 NTX klassisch auf Luftkühlung setzen, die XT 1200 Z Super Ténéré Wasserkühlung bevorzugt. So wie die kettengetriebenen 1000er von Honda und KTM. Rege Vielfalt herrscht bei den Zweizylindern: Boxer (BMW), Reihenmotor (Yamaha), 75-Grad-V2 quer (KTM) und zwei 90-Grad-V-Zwos - einmal längs (Guzzi), einmal quer eingebaut (Honda).

Löblich: ABS ist serienmäßig, nur BMW verlangt dafür Aufpreis. GS und Varadero rollen auf Gussrädern, als gelte ihnen Gelände als Graus. Beide tragen Kunststoffkoffer, die BMW immerhin mit metallverstärkten Deckeln. Dagegen setzt die Speichenradfraktion, gebildet aus Guzzi, KTM und Yamaha, komplett auf schmale Alu-Boxen fürs Survival-Kit. Die schlucken keinen Helm, verströmen aber mehr Abenteuer-Nimbus. Darum gehts doch, Motorräder zu haben, die Unbezwingbarkeit vermitteln, die alles mitmachen, auch wenns knüppeldick kommt. Man könnte, wenn man wollte. Und legal dürfte, Stichwort Naturschutz.

Kurs Richtung Torbole. Das Quintett schraubt sich durch Kehren mit Betonanliegern bergab. Bis der Blick frei wird auf den Gardasee. Still und ruhig, fjordartig zwischen Bergketten liegt er da. Eine riesige Leinwand aus Wasser, der größte See Italiens. Auf einem Parkplatz halten wir an, atmen tief durch. Die fünf Twins verstummen. Pamela parkt die blau-silberne, erst vor einem Jahr präsentierte Super Ténéré. Sie ist ein Frontalangriff auf den langjährigen Zulassungskönig BMW R 1200 GS. Ihn pilotiert Georg heute.

Was ist eigentlich mit der Ducati Multistrada oder der Triumph Tiger 1050? Die blieben wegen ihrer 17-Zoll-Vorderräder zu Hause. Zu sehr Funbike, zu wenig Enduro. Stattdessen gibt Gerry der KTM 990 Adventure die Sporen. Kantig, orange, rallye-erprobt, die Hard-Enduro. Heimspiel hat das brandneue 2011er-Modell der Moto Guzzi Stelvio 1200, die einzige Neuheit dieser Klasse, gefahren von Gabriel in der Fernreiseversion NTX. Sie trägt vielversprechende Vollausstattung: ABS, Traktionskontrolle, Motorschutzbügel, Handprotektoren und Zusatzscheinwerfer. Plus Alu-Motorschutz, Windabweiser an der Verkleidung und Alu-Koffer am Heck. Alles serienmäßig.

Ebenfalls aus Italien, dem Honda-Werk in Atessa, stammt die Varadero 1000, auf der es sich der Autor gemütlich gemacht hat. Zum 50-jährigen Jubiläum von Honda in Deutschland als "50 Jahre Edition." Bei ihr sind ohne Aufpreis lackierte 35-Liter-Koffer mit Deckelprotektoren, 45-Liter-Topcase mit Rückenpolster, Heizgriffe, Tankpad und ein "Servicepaket" an Bord. Dazu zählen eine 50-monatige Mobilitätsgarantie (als ob eine Honda schon mal kaputtginge) und 26 Monate Extragarantie nach Ablauf der ersten zwei Jahre. Plus fünf Inspektionsgutscheine à 50 Euro. Ein attraktives Angebot. Dadurch bleibt die Honda zum Preis von 12260 Euro zwischen 2000 und rund 4500 Euro unter den voll ausgestatteten Mitbewerbern.

Zugaben hin oder her, Modellpflege bräuchte sie trotzdem. In ihren Grundzügen stammt die Varadero noch von 1999. Dieses Alter merkt man ihr deutlich an. 303 Kilogramm in vollem Ornat sind eine Menge Hüftgold. Jenseits von Tempo 130 auf deutschen Autobahnen pendelt die Varadero mit Topcase. Daher wohl der Warnhinweis, dieses Tempo auf dem V2-Endurotourer als Limit zu sehen. Die BMW als schnellste im Bunde läuft selbst Tacho 220 mit Topcase wie am Schnürchen und wiegt mit Koffern nur 257 Kilogramm. Da bliebe Honda viel Spielraum für eine Diät und Fahrwerkskur.

Einzig die BMW-Scheibe lässt sich in Höhe und Neigung verstellen. Und zwar ohne Werkzeug. Eine Tugend, die sich auch Guzzi fürs neue, gut abschirmende Windschild zu eigen gemacht hat. Griffige Schraubknebel hier wie dort machens möglich. Bei der Honda und Yamaha muss zur Höhenverstellung das Bordwerkzeug ran. Lästig. Und die KTM-Scheibe kann man erst gar nicht verstellen. Ready to race? Zunächst mal fertig für die Nacht. Auf uns wartet das feine Parc Hotel Flora (www.parchotelflora.it) im klangvollen Riva del Garda: mit Tiefgarage, tollem Saunabereich und üppigem Frühstück am nächsten Morgen Riva del Garda macht vergangene Epochen von venezianischem Einfluss bis zur k.-und-k.-Zeit lebendig, pittoreske Häuser verströmen mondänes Flair. Schroff und steil überragen hohe Felsen den Ort, kieferngedeckt und schneegekrönt. Die Wellen des Gardasees streicheln als südländischer Hauch des Mittelmeers die Füße des Hochgebirges. Mediterrane Flora trifft auf alpines Ambiente. Auf azurblauem, kristallklarem Wasser tanzen weiße Segelboote. Wir satteln am strahlend blauen neuen Tag die Maschinen, wollen hoch hinaus, nämlich unsere Gebirge von Motorrädern erklimmen. Alle fünf können wenig Geübte oder kleine Fahrer(innen) einschüchtern.

Guzzi und Honda tun dies durch schiere Masse, die KTM eher durch ihre respektable Höhe und die Tatsache, dass man, einmal aufgestiegen, das eigene Vorderrad nicht sehen kann. Bei BMW und Yamaha irritieren zunächst deren ausladende Vorbauten. Schließlich trägt die Super-Tätärä ihren Wasserkühler links vom 23-Liter-Tank. Viel Kraft braucht es, die besonders schräg auf ihrem kurzen Seitenständerchen stehende Varadero in die Senkrechte zu hieven. Besonders schwer fühlt sie sich an, lässt sich nur bandscheibenmordend auf den Hauptständer wuchten. Dann muss man überall noch das rechte Bein an den wuchtigen Koffern vorbeischwingen. Eine knifflige Übung, erst recht, wenn noch eine Gepäckrolle auf dem Soziussitz verschnürt ist.

Bald kristallisiert sich heraus, welche Konzepte sehr benutzerfreundlich sind: vor allem die breitschultrige BMW und die Yamaha. Die Sitzbank der Super Ténéré offeriert, umständlich per separatem Halterahmen tief gestellt, die niedrigste Sitzhöhe: "nur" 845 Millimeter. Kaum höher ist die GS, mit einfacherem Verstellmechanismus. Auf beiden erreicht man dank guten Zuschnitts am leichtesten den rettenden Erdboden. Allerdings hockt man auf der Japanerin schon sehr "im" Motorrad, etwas passiv hiner dem hohen Lenker.

Trotz des höchsten Sitzes erfordert die schmaler zugeschnittene, auf Dauer nicht so komfortable KTM-Bank kaum längere Beine als die anderen. Auf den Boliden von Honda und Guzzi setzt nicht die Schrittbogenlänge der Schenkel das Limit. Sondern die Schere im Kopf, wegen hoher Schwerpunkte. Bei der Stelvio schwappen bis zu 32 Liter Sprit im Tank, dessen Flanken bis vor die Zylinder ausgezogen sind. Die fehlende Restreichweitenanzeige verschenkt einen Teil der riesigen Reichweite: Die Reserveleuchte blinkt früh, grob zeigt die Benzinuhr an.

Beim Druck aufs Knöpfchen schüttelt sich der Guzzi-V2 einmal kräftig, erwacht mit herzerweichendem Bellen. Bassig tönt der überarbeitete Auspuff, fröhlich, fast aufdringlich tickern je vier Ventile in den beiden exponierten Zylinderköpfen. Ah, che musica. Unnachahmlich. Dies gilt freilich auch für die Wärmeabstrahlung an die Knie des Fahrers. Bei Kälte am Pass hochwillkommen, aber im Sommer?

Beim Dreh am Gasgriff im Stand neigt sich der sanfte Riese aus der Mittellage erst nach rechts, dann nach links - Folge der längs liegenden Kurbelwelle. Herrlich. Weich, doch nachdrücklich setzt der Motor die Sechs-Zentner-Fuhre in Fahrt. Für 2011 gabs neben einem größeren Ölkühler ein geändertes Mapping, neue Nockenwellen und Ventile. Bleibt die eine bange Frage beim Test einer jeden neuen Guzzi: Ist das Drehmomentloch jetzt wegoperiert oder nicht? "Weggezaubert" triffts ganz gut. Denn die Leistungskurve unter Volllast zeigt immer noch einen kleinen Einbruch zwischen 3000 und 4000 Touren.

Dass diese Verschnaufpause im Fahrbetrieb kaum mehr spürbar ist, hat Gründe. Erstens bleibt das Drehmoment der Guzzi selbst im Löchlein immer noch über dem von Honda und KTM. Zweitens schickt die Stelvio durch ihre recht kurze Gesamtübersetzung bis 85 km/h und ab 120 km/h im sechsten Gang nach der GS am meisten Leistung ans Hinterrad. So zieht sie trotz fast 300 Kilo Kampfgewicht nach der BMW am flottesten durch. Die Überarbeitung zeigt Wirkung. Ein Seelenschmeichler mit Erlebnisfaktor; das stets spürbare Pulsieren ist von tieffrequenter und daher angenehmerer Art. Lang fallen die Schaltwege aus, doch die Gänge rasten allzeit exakt. Allein die stramme Kupplung mindert das Komfortangebot des Italo-Tourers.

Das kann das Kult-Krad GS besser; seine ebenfalls trocken laufende Kupplung lässt sich butterweich ausrücken. Und die gegenläufig zur Kurbelwelle rotierende Ausgleichswelle wirkt dem Rückdrehmoment entgegen. Da kippt nix. Bärig schiebt der Boxer aus den Drehzahltiefen an, kombiniert beste Beschleunigung mit flottestem Durchzug. Und verfeuert trotz des souveränen Drucks am wenigsten Benzin, fünf Liter je 100 Landstraßenkilometer. Gut so angesichts des "kleinen" 20-Liter-Tanks. Ganz klar: Der Boxer mit den doppelten obenliegenden Nockenwellen ist der beste, spritzigste Antrieb, den es in der gut 30-jährigen GS-Geschichte je gegeben hat. BMW hat seine Hausaufgaben gemacht.

Dies gilt sogar für den Sound: Der seit 2010 mit einer elektronisch geregelten Auspuffklappe bestückte Edelstahl-Endschalldämpfer klingt richtig kernig, tönt satt. Zarten Fahrernaturellen schon zu laut. Dazu grummelt die GS im Schiebebetrieb. Okay, der bullige Boxer teilt in der zweiten Drehzahlhälfte durchaus derbe Vibrationen aus. Aber sonst kann man ihm wenig vorwerfen.

 Megatest Enduros 2011 Teil 1: Reiseenduros bis 800 cm³