Vergleichstest: Ducati 851 Superbike / 848 Evo Marken, Mythen und Motoren

Als die japanischen Werke Mitte der Achtzigerjahre drohten, die Vorherrschaft in der Superbike-Szene an sich zu reißen und die europäischen Twins an die Wand zu drücken, schlug Bologna zurück. Mit Macht. Und Erfolg.
In diesem Artikel: Ducati 848, Ducati 851

Adriano und Marcello Ducati gründeten 1926 in Bologna die Società Scientifica Radiobrevetti Ducati. Ihr Unternehmen produzierte zunächst Bauteile für Radios. 1946 kam die Fertigung des Fahrradhilfsmotors Cucciolo („Hündchen“) hinzu. Ende der 40er-Jahre begann die eigene Entwicklung kompletter Fahrzeuge. Wechselvoll verlief seither die Geschichte der klangvollen Marke, die mit ihren 450er-Scramblern, dem desmodromischen Zwangs-Ventiltrieb und den 90-Grad-V2 mit Königswelle Motorradgeschichte schrieb. Eine neue Ära begann vor knapp 25 Jahren, als man sich zur Abkehr von der Luftkühlung und zur Einführung der Wasserkühlung entschloss. Sie wurde notwendig, weil man den 750er-Superbikes zeigen wollte, wo der Bartel den Most holt. Und der ehrwürdige Königswellen-Twin war dazu einfach nicht mehr die richtige Basis.

Also musste eine Neukonstruktion her. Ein 90-Grad-Twin, das war klar. Mit Desmodromik, das stand außer Frage. Aber mit Einspritzung und vier Ventilen pro Zylinder. Desmoquattro! Es war der Beginn einer unglaublichen Erfolgsgeschichte, die bis heute andauert. Mit der 851 errang 1990 Raymond Roche den ersten Superbike-WM-Titel für die Roten, dem bis heute 13 weitere folgen sollten. Der erste Sprössling dieser neuen Ära trat also 1988 mit dem ungewöhnlichen Hubraum von 851 cm3 an, der fortan auch zur Typenbezeichnung der Superbikes wurde. Massimo Bordi, Entwickler und „Vater“ der modernen Motorengeneration, begründete den Hubraum damals mit dem seiner Meinung nach idealen Bohrung/Hub-Verhältnis von 1,4:1, das sich aus 92 mm Bohrung und 64 mm Hub ergab.

Mittlerweile sind die Superbike-Twins auf 1200 cm3 angewachsen, doch hat Ducati die kleinere Hubraumregion mit der 848 wiederentdeckt. Dem Trend der Zeit entsprechend zwar deutlich kurzhubiger (1,54:1). Dafür aber auch mit 131 PS um rund 30 Prozent stärker als die 105 PS star-ke 851 von 1989. Geblieben sind die 90 Grad Zylinderwinkel, die Zahnriemen und die Desmodromik. Doch ansonsten liegen fast schon Welten zwischen damals und heute. Was sich auch in der äußeren Erscheinung widerspiegelt. Flach, geduckt, mit nach vorne abfallender Linie steht die 848 Evo im Stand ungemein dynamisch auf ihren zierlichen Zehn-Speichen-Rädern.

Aufrecht, mit großem Rechteckscheinwerfer und ausladender Verkleidungsscheibe lehnt die 851 auf dem Seitenständer. Ihr Fahrer sitzt tief in der Maschine, mit stark gefalteten Knien. Intuitiv am richtigen Platz sind dagegen die hoch montierten Stummellenker. Der Hintern des 848-Piloten ruht höher, das nach hinten ansteigende Sitzpolster kippt den Oberkörper automatisch in Richtung der tiefen Lenkerhälften. Schwer lastet der Oberkörper auf den Handgelenken, angenehmer dafür der offenere Kniewinkel. Echte Racer-Haltung!

Der Dreh des Zündschlüssels entflammt ein digitales Dashboard im angesagten GP-Stil. Bei der 851 informieren drei im besten Sinne herrlich schlichte, weiße Veglia-Uhren über die Befindlichkeiten des Motors. Tacho, Drehzahl, Wassertemperatur. Dazu ein paar Kontrollleuchten, fertig. Nix Laptimer, Schaltblitz, Traction Control oder Data Analyzer. Praktisch keine Elektronik. Nur der Mann und die Maschine. Und die meldet sich mit beeindruckendem Bass zu Wort, der Leerlauf ist ein wuchtiges Pulsieren, das vom Rasseln der Trockenkupplung untermalt wird. Die 848 klingt härter und aggressiver, da schimmert schon ein wenig das hochgezüchtete Renntriebwerk durch. Kein Wunder, bei 154 PS Literleistung. Die Neue badet ihre Kupplungsscheiben dazu in Öl. Stilbruch? Vielleicht, aber wenn’s der Funktion dient. Nach kräftigem Zupacken verlangen jedenfalls beide. Und auch das Anrollen geht bei beiden ohne Rupfen oder Kreischen der Beläge über die Bühne. Doch schon auf den ersten Kilometern offenbaren die beiden trotz augenscheinlich gleicher Wurzeln auch ihre Unterschiede.

Bereits knapp über 2000/min schiebt die 851 mit sonorem Bollern und minimalen Vibrationen voran. Die 848 dagegen benötigt mindestens 1000 Umdrehungen mehr, um rundzulaufen. Und ihre letzten beiden Gänge sind bei Landstraßentempo völlig überflüssig. Während die 851, unverkennbar mit vergleichsweise großer Schwungmasse versehen, auch Spitzkehren relativ lässig meistert und die vergleichsweise kleinen 50er-Drosselklappen zudem für gute Manieren und Durchzug im Drehzahlkeller förderlich sind, outet sich der 848er als pures Hochleistungstriebwerk: In Spitzkehren ist schon mal die Kupplung gefragt.

Mit geringer Schwungmasse gesegnet, ist es von Haus aus auf spontanes, zackiges Hochdrehen konditioniert. Dazu befördern die riesigen 60er-Ansaugschlünde bei Vollgas und hohen Drehzahlen jede Menge Frischgas in die Brennräume. Und drehen kann die 848, dass es eine Pracht ist. Wie der Twin ab 6000/min abzieht und bis 11000/min hinaufmarschiert, ist eine Wucht. Doch für zügiges Vorankommen ist fleißiges Schalten gefragt. Satter Druck von unten raus ist nicht sein Ding.

Auch die 851 entfacht ihr Feuer mit zornigem Hämmern, besonders in der zweiten Hälfte des Drehzahlbandes. Doch begeistert vor allem die Willigkeit, mit der der ältere Twin von 2000 bis 10000/min hochzudrehen vermag. Dies und seine Geschmeidigkeit bei niedrigen Drehzahlen machen ihn unterm Strich auf der Landstraße zum angenehmeren Begleiter. Zumal die 848 mit ihrer härteren Fahrwerksabstimmung auf schlechtem Belag zermürbender federt und dämpft, nach Rennstreckenasphalt verlangt.

Deutliche Gemeinsamkeiten offenbaren die Fahrwerke. Die Stabilität in schnellen, lang gezogenen Bögen, die war schon dem Ur-Superbike zu eigen. Und die hat es bis heute weitervererbt. Inklusive des Gefühls des "Mit-dem-Motorrad-Verschmelzens". Nur im Kapitel Handlichkeit und Lenkpräzision, da ist die 848 ihrem Urvater weit enteilt. Kein Wunder, schleppt sie doch satte 20 Kilogramm weniger Masse mit sich herum. Allein ihre leichten, filigranen Felgen würden die 851 sicher mächtig beflügeln. Doch bei alledem verströmen 851 wie 848 das Gefühl, einen außergewöhnlichen Motor in einem ganz besonderen Sport-motorrad zu bewegen.

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