Generationen-Vergleich: BMW GS-Modelle Die BMW R 1200 GS und ihre Vorfahren

Seit über 30 Jahren arbeiten die Mitglieder der GS-Familie am Kultstatus des boxerbestückten Reisebikes aus Bayern. Ein Vergleich von vier Generationen soll dem Fortschritt über die Jahrzehnte auf den Zahn fühlen.
In diesem Artikel: BMW R 100 GS, BMW R 1150 GS, BMW R 1200 GS, BMW R 80 GS

Familientreffen sind eine heikle Sache. Die einen lieben ihre Verwandtschaft, die anderen können sie nicht ausstehen. Bei der Zusammenkunft der GS-Familie scheint das stets verfolgte gemeinsame Ziel, die perfekte Reiseenduro zu verkörpern, die Harmonie von vornherein zu gewährleisten. Eine GS steht und stand schon immer für die Alleskönnerin: Abenteuer und Alltag. Und genau als solche erblickte sie auch das Licht der Welt, als G-Schrägstrich-S, ein Bike, das für Gelände und Straße gleichermaßen taugen sollte.

Die bis dato größte Serienenduro wollte man bauen und bediente sich dazu auch aus Kostengründen diverser Teile aus dem BMW-Regal. So basiert der 800er-Boxer auf dem Motor der Straßenversion R 80/7, die Bayern verpassten ihm jedoch einige wichtige Neuerungen. Die Alu-Zylinder erhielten eine neuartige Galnical-Beschichtung, welche Gewicht einspart, das thermische Verhalten verbessert, höhere Verschleißfestigkeit bietet und den Ölverbrauch reduziert. Dazu eine kontaktlose Zündung. Auch der Rahmen stammt aus dem Regal und musste nur mittels einer Aufnahme fürs obere Federbeinauge angepasst werden: Ein Monofederbein stützt die revolutionäre Einarmschwinge am Rahmen ab. Die filigrane Einarm-Konstruktion wiegt nicht nur zwei Kilogramm weniger als die herkömmliche Schwinge, sondern kann auch 30 Prozent mehr Steifigkeit aufweisen. Zudem erleichtert sie den Radausbau - drei Schrauben lösen, fertig. Eines dieser inzwischen raren Schätzchen steht nun bereit und will per E-Starter (den aufpreispflichtigen Kickstarter besitzt sie ebenfalls) zum Leben erweckt werden. Wohldosierten Umgang mit Choke und Gas erfordert dies, bis der Boxer unter artgerechtem Schütteln seinen typischen, wohlgedämpften Sound aus dem hoch verlegten Endtopf blubbert.

860 Millimeter Sitzhöhe? Alles relativ. Die G/S sackt aufgrund ihrer weich ausgelegten Federelemente beim Aufsitzen deutlich ein. Extrem leichtgängig zeigt sich die Kupplung, die Gänge rasten willig und exakt ein, an die langen Schaltwege gewöhnt man sich schnell. Die relativ kurze Endübersetzung unterstützt den Eindruck von Spritzigkeit, den der energisch zupackende Boxer subjektiv vermittelt. Aus niedrigsten Drehzahlen lässt sich das Gas aufziehen, weich, aber mit Nachdruck legt der 800er an Drehzahl zu, vibriert nur leicht in einem ganz schmalen Drehzahlband und gefällt im oberen Bereich mit toller Laufkultur. Die schlanke, 196 Kilogramm leichte G/S nahm in Sachen Sitzhaltung und toller Handlichkeit schon 1980 vorweg, was Jahrzehnte später in Gestalt der Funbikes zur Mode werden sollte. Was wohl erst mit modernen, haftfreudigen Straßenreifen anstelle der nicht mehr ganz taufrischen, grobstolligen Conti TKC 80-Sohlen möglich wäre? Eine konzentrierte Fahrweise und einen sauberen, runden Strich setzt auch der Kardanantrieb voraus, der mit ungewohnt ausgeprägten Lastwechselreaktionen irritiert. Unvorsichtiges Runterschalten am Kurveneingang wird mit abrupt wegrubbelndem Hinterrad bestraft. Dem stabil führenden Monolever fehlt es noch an der Momentabstützung der nachfolgenden Generationen, welche diese Unart wirkungsvoll unterbindet.

Ebenfalls kein Ruhmesblatt: die Leistung der Brembo-Einscheibenbremse. Erst bei kräftigem Zupacken bequemt sich die stumpf wirkende Anlage zu spürbarer Verzögerung. Biss und knackiger Druckpunkt sind nicht im Angebot. Zum Glück hilft die erstaunlich wirksame, per Gestänge betätigte Trommelbremse hinten tatkräftig mit. Wer sich jedoch eingeschossen hat und einen runden Fahrstil pflegt, hat mit der Ur-GS mächtig Spaß. Fahrzeugtausch ist angesagt, Aufbocken der R 80 G/S erfordert beherztes Zupacken.

Die Nachfolgerin, hier im Vergleich ein seltenes Vorserienmodell der R 100 GS (noch mit G/S-Typenschild), gibt sich beim Kaltstart noch etwas kapriziöser als die R 80. Warmgelaufen stellt sich dank perfekt synchronisierter Vergaser und des offenkundig penibel eingestellten Ventilspiels dann aber ein tadellos runder Motorlauf und absolut saubere Gasannahme ein. Die längere Endübersetzung des Fünfganggetriebes nimmt dem ebenfalls satt von ganz unten anschiebenden, mit deutlich mehr Drehmoment gesegneten Boxer subjektiv etwas von dem erwarteten Plus an Spritzigkeit. Der verstärkte Stahlrohrrahmen und die größere Bremsscheibe vorn tragen dem höheren Gewicht Rechnung - an der Stabilität gibt es denn auch wenig zu mäkeln, an der Bremsleistung hingegen schon. Nach wie vor braucht die stumpf ansprechende, nicht sonderlich wirksame Scheibe vorn dringend die Unterstützung der (nun seilzugbetätigten) Trommelbremse hinten. Für mehr Stabilität an der Front sorgt jetzt eine 40er-Gabel, die wohl am deutlichsten spürbare Neuerung jedoch stellt die Doppelgelenkschwinge, genannt Paralever, dar. Die Momentabstützung verhindert weitgehend das Verhärten (beim Gasgeben) bzw. Zusammensacken (beim Gaswegnehmen) des Hecks und nimmt dem Kardanantrieb so seine ärgste Unart. Tatsächlich gebärdet sich die R 100 GS bei zügiger Gangart dadurch ruhiger und fährt die präzisere Linie. Auch wenn sie schon aufgrund des höheren Gewichts natürlich nicht das knackige Handling der R 80 bieten kann. Fernreisende werden das von 19,5 auf 24 Liter gewachsene Tankvolumen im Hinblick auf große Reichweite positiv vermerken.

Prägte die R 80 G/S mit ihrem revolutionären Konzept die 1980er-Jahre, die 1987 vorgestellte R 100 GS die frühen 1990er, so schickt BMW zur Jahrtausendwende die R 1150 GS an den Start. Klar, bereits 1994 hatte die 1100er die Ära der Vierventiler eingeläutet, mit Telelever-Vorderradführung sowie umstrittener Entenschnabel-Front. Doch hier im Vergleich soll der 2000er-Jahrgang zeigen, was zu Beginn des neuen Jahrzehnts Stand der GS-Entwicklung war. Wegen des sich offenbar wandelnden Einsatzschwerpunkts der GS änderte sich auch der Fokus bei der Weiterentwicklung der Endurolegende: weniger Geländetauglichkeit, mehr Reisekomfort. So durfte das Gewicht auf 264 Kilogramm steigen, derbe Offroadeinlagen geraten zum riskanten Balance- und Kraftakt. Doch immerhin stehen mit dem neu entwickelten Vierventil-Boxer stolze 85 PS zur Verfügung. Gut bei Reisen mit Sozius und Gepäck, wobei die Zuladung mit 186 Kilogramm sehr mickrig ausfällt. Bereits beim Aufsitzen offenbart sich der Einstieg in eine neue, andere GS-Welt. Der Fahrer thront nicht mehr auf, sondern mehr in der wuchtigen Maschine, vor ihm der hohe, breite Lenker, noch weiter vorn die steil stehende, per Handrad verstellbare Scheibe.

My GS is my castle. Uneinnehmbar. Der Blick ins Cockpit fällt auf die analogen, gut ablesbaren Runduhren und das Digital-Display, jetzt sogar mit Ganganzeige. Schöne neue Welt. Dies denkt man sich auch beim Start: Ein Druck aufs Knöpfchen genügt, den Rest macht das Motormanagement - der Boxer schüttelt sich kurz und tritt unverzüglich seinen Dienst an. Lange Schaltwege und knochig hart einrastende Stufen - Gangwechsel fallen noch nicht perfekt aus, doch gibt’s an der Sechsgangbox mit lang übersetzter, als Overdrive ausgelegter letzter Fahrstufe ansonsten nur den für knifflige Passagen zu langen ersten Gang zu kritisieren. Weich geht der Boxer ans Gas, schiebt schon ab 2000/min druckvoll an und nervt nur bei hohen Drehzahlen mit Vibrationen. Die weit vorn und steil stehende, manuell verstellbare Scheibe bietet zwar brauchbaren Windschutz, doch sie produziert störende Turbulenzen. Guten Komfort bieten dafür die breite Sitzbank und die recht weich abgestimmten Federelemente. Vorn der sauber und präzise führende Telelever, der Bremsnicken reduziert und für bessere Vorderradführung sorgt. Besser als bei der betagten R 100 GS funktioniert auch die neue, massivere Paralever-Konstruktion. Lastwechselreaktionen wurden nochmals minimiert, nur beim maximalen Beschleunigen neigt die Hinterhand zum Trampeln. Per Handrad lässt sich die Federbein-Vorspannung an die Beladung anpassen, die Dämpfung fällt vorn wie hinten eher soft aus.

Um Welten besser als bei den Zweiventilern geriet die Bremsanlage mit optionalem ABS, das noch in zeitgenössisch größeren Intervallen und mit deutlicherem Pulsieren regelt. Die Vierkolbensättel beißen entschlossen in die beiden 305er-Scheiben und erlauben auch sportliches Spätbremsen. Die 1200er zeigt allerdings, dass es noch knackiger und mit mehr Biss geht. Eine echte Zweifingerbremse, unterstützt vom schnell und hart nachregelnden ABS, das für kürzeste Bremswege sorgt. Mit den rund zwei Kilogramm leichteren Guss- anstelle der Speichenräder schwört die GS nun endgültig dem harten Offroadeinsatz ab. Umso besser setzt sie sich auf Landstraßen in Szene. Fast 20 Kilogramm leichter, mit 110 PS deutlich stärker und vor allem im unteren Bereich noch durchzugsstärker, mutiert die Bayerin endgültig zum perfekten Landstraßenbrenner. Mit entspannterer Sitzhaltung und besser gepolsterter Sitzbank empfiehlt sich die 1200er fürs Rasen und Reisen gleichermaßen.

Der Hightech-Boxer meldet sich vom Start weg mit rotzig-kernigem Sound zu Wort, klingt fast schon prollig und sprotzt im Schiebebetrieb frech aus dem Auspuff, der nun über eine Steuerklappe zur Optimierung von Sound und Drehmoment verfügt. Doppelzündung (hatte bereits die 1150er ab 2003) und Ausgleichswelle tragen zur lobenswerten Laufkultur des Boxers ohne störende Vibrationen bei. Beinahe müßig zu erwähnen, dass die jüngste, modernste GS mit ihrem optimierten Schwerpunkt am neutralsten fährt und zwar nicht die spielerische Handlichkeit der R 80 G/S erreicht, doch angesichts des stolzen Gewichts der 1200er verblüfft. Mit der grundlegend strafferen Auslegung der Federung sowie dem aufpreispflichtigen ESA (Elektronische Fahrwerks-Einstellung) an Bord stellt die 2011er stets die passende Feder- und Dämpfungscharakteristik bereit und avanciert so in Sachen Fahrwerk zur Chefin. Dank modernster Einspritzelektronik glänzt die R 1200 GS gar mit dem geringsten Verbrauch. Keine Frage also, die neueste ist auch die beste GS. Doch auch der Urahn R 80 G/S erweist sich als zäher Hund, gehört keineswegs zum alten Eisen und ist auf flinken Sohlen noch immer für fast jeden Spaß zu haben. Die GS-Familie lebt - in weiterentwickelter Form. Und die Nase, besser gesagt, den Schnabel vorn haben die Nachfahren in ihrem Segment noch immer. Mehr denn je und kaum zu übersehen.

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Fazit
Die Welt verändert sich. Die Ansprüche an die GS auch, und sie hat sich angepasst. Die 1200er ist sicher die beste GS aller Zeiten und erfüllt genau die heute gestellten Ansprüche. Die schwere 1150er kann manches fast genauso gut, doch der Fortschritt ist spürbar - nicht nur bei Getriebe, Bremsen und Fahrwerk. Die alten Zweiventiler glänzen mit Charme und zeigen erstaunliches Stehvermögen. Doch bei Startverhalten, Bremsen, Fahrstabilität etc. trennen Zwei- und Vierventiler Welten. Bezeichnend: Vor allem die R 80 G/S macht auch heute noch Spaß.