Vergleichstest: Honda CBR 250 R und Kawasaki Ninja 250 R Kleine Supersportler im Test

Gibt es in Deutschland einen Markt für 250er-Supersportler? Ist die neue Honda CBR besser als Kawasakis Ninja? MOTORRAD fuhr mit Fragen los und kehrte mit längst in Vergessenheit geratenen Hochgefühlen heim.
In diesem Artikel: Honda CBR 250 R, Kawasaki Ninja 250 R

Ducken! Dem Wind möglichst wenig Angriffsfläche bieten. Das bringt Speed. Unruhig trippelt der linke Fuß auf der Raste. Hochschalten? Zu früh! Runterschalten? Bringt nichts! Der Tacho verweilt bei knapp 90 km/h. Und irgendwie rollt schon seit ein paar Hundert Metern diese dieselnde Blechkiste vor den Vorderrädern der beiden 250er herum. Vorbeirauschen ist schwierig. Denn die Strecke ist schlecht einsehbar, mit Kurven gespickt, und die Leistung der beiden kleinen Renner weit entfernt davon, Überholvorgänge aus dem oft beschriebenen Ärmel zu schütteln. Leistung? Ach ja: Wir reden bei der Kawasaki von gemessenen 32 PS bei 11 100/min und bei der Honda von 26 PS bei 8600/min. Auf den ersten Blick scheint mit diesen auf dem MOTORRAD-Prüfstand ermittelten Werten alles klar zu sein: Die Ninja dost die Honda gnadenlos ein, denn die Differenz von sechs PS entspricht 23 Prozent Leistungsunterschied. Das sind Welten!

Abwarten. Das Duo fliegt im Windschatten des Bürgerkäfigs. S-Kurve bergauf, lange Gerade bergab. Feuer frei! Aus dem Windschatten heraus rauschen die beiden 250er auf die nächste Rechtskurve zu. Dabei nimmt die Kawasaki der Honda nur eine halbe Motorradlänge ab. Abbremsen aus 110 km/h! In Augenblicken wie diesen rückt sich die Honda ins Rampenlicht. Denn mit ihrem gut funktionierenden Integral-ABS stellt sie nicht nur erfahrene Piloten zufrieden, sondern vermittelt Fahranfängern zusätzlich Sicherheit. Um es auf den Punkt zu bringen: Beide Bikes verzögern effektiv. Die Ninja-Bremse wirkt gefühlsmäßig etwas giftiger als das Honda-Pendant. Von der Bremswirkung her schenken sich beide 250er jedoch nichts. Mit dem genannten Unterschied, dass die Honda hier mit einem ABS auftrumpft.

Weiter geht‘s, völlig schräg bis zum Kurvenscheitelpunkt. Sowohl die Kawasaki als auch die Honda erlauben ordentliche Schräglagen. Und zwar in zweierlei Hinsicht: Die Rasten setzen - wenn überhaupt - erst sehr spät auf, und die auf beiden Motorrädern montierte IRC-Bereifung mit der Bezeichnung "Road Winner" macht im Trockenen eine akzeptable Figur. Bei Nässe hingegen ist Vorsicht geboten, die Reifen rutschen hinterhältig. Zurück in die Schräglage. Super easy lassen sich die beiden leichten Bikes (Honda: 166 kg, Kawa: 172 kg) bewegen, wobei die Honda sich trotz des etwas breiteren Hinterreifens eine Spur handlicher gibt. Gas aufziehen bei 50 km/h und auf die Gerade biegen. Hier offenbaren sich die Gegensätze beider Motoren. Obwohl der Kawasaki-Zweizylinder mehr Leistung produziert, verschwindet die Honda nicht aus den Rückspiegeln. Bei einer Beschleunigungsmessung sieht die Sache so aus: Mit 7,5 Sekunden von null auf 100 km/h ist die Kawasaki nur fünf Zehntel schneller als die Honda - eine halbe Motorradlänge. Und das funktioniert nur, wenn man die kleinen Motoren in höchste Drehzahlregionen treibt.

Der Kawa-Twin fordert für zügiges Vorankommen stets Drehzahlen zwischen 9000 und 13000/min ein. Und damit auch immer den richtigen Gang. Dieser Twin verzeiht nicht. Wer bei niedrigen oder auch mittleren Touren das Gasseil spannt, wird enttäuscht. Seine spitze Leistungscharakteristik ist typisch für Hochleistungsmotoren, die in den 1000er-Supersportlern verbaut werden.

Das kann man mögen. Man kann dieses hyperventilieren aber auch hassen. Der Honda-Einzylinder ist insgesamt kerniger. Er klingt besser, hat etwas rauere Vibrationen und gibt sich vor allem im alltagsrelevanten Fahrbetrieb kräftiger, ist aber im oberen Drehzahldrittel zäher. Sein gefühlsmäßig eingeforderter Schaltpunkt beim Mitschwimmen im Berufsverkehr liegt bei rund 5000 Touren. Der Einzylinder wirkt relaxter als der Kawa-Antrieb, der immer mindestens bis 8000/min gejubelt werden möchte, bevor man den nächsthöheren Gang einlegt. Apropos Gangwechsel: Selten war eine Kupplung so leichtgängig wie die der CBR 250 R. Selten aber auch war ein Honda-Getriebe so hakelig zu schalten.

Die lange Gerade ist zu Ende. Beide Fahrer haben sich hinter die Verkleidungen gekauert, wobei sich der größere Pilot auf der Kawasaki wohler fühlt als auf der Honda, die insgesamt zierlicher ist: Der Radstand ist 31 Millimeter kürzer, die Verkleidung kompakter, und der Pilot sitzt dichter am Lenker, da die CBR den kürzeren Tank hat. Richtig dauerbequem sind die Maschinen durch ihre straffen Sitzpolster beide nicht. Wieder heißt es hart runterbremsen, wobei das Honda-Fahrwerk mit den jetzt auftauchenden Bodenwellen und Asphaltbeulen am meisten zu kämpfen hat, denn die CBR-Gabel verfügt über kaum Dämpfung und geht beim harten Bremsen schnell auf Block. Die Kawa-Gabel ist zwar etwas besser gedämpft, spricht aber leider nicht sehr sensibel an. Wurscht! Wer‘s weiß, kann sich darauf einstellen. Wobei die Federbeine beider Bikes im Solobetrieb gut funktionieren und erst mit Sozius und Gepäck an ihre Grenzen geraten. Weiter geht‘s: voll bremsen, runterschalten, einbiegen - und Gummi. Ein lange nicht mehr gefühlter Kick überfällt die Piloten: Die Maschinen auspressen, ohne übers Limit zu gehen.

Wir sind bei der Kernfrage angekommen: Wer soll diese Bikes kaufen? Auf dem asiatischen Markt sind sie Kassenschlager, dafür wurden sie konzipiert. Aber hier in Europa, wo man über alles unter 100 PS oft nur noch müde lächelt, bleibt offensichtlich nur die Führerscheinneuling-Nische, oder? Nein. Denn das Fahren der Viertelliter-Bikes ist hoch sinnlich: Bedingt durch das "Leistungsmanko" müssen immer der richtige Gang eingelegt und der richtige Bremspunkt getroffen werden. Und wehe, man verfehlt die Ideallinie und verliert so den Schwung - dann bist du der Mops. Beide 250er sind nicht nur Brötchenhol-Fahrzeuge und gute Anfängerbikes, sondern verschaffen auch sportlich ambitionierten Piloten höchste Glücksgefühle auf der Landstraße. Völlig StVO-konform.