Vergleichstest Retro-Motorräder von Kawasaki, Moto Guzzi und Triumph

Ihre Zukunft ist ihre Vergangenheit. Diese drei bildschönen Zweizylinder von Kawasaki, Moto Guzzi und Triumph zitieren Formen und Technik der 60er-Jahre. Als von der Geschichte inspirierte Wohlfühl-Motorräder bringen sie das Fahrgefühl einer vergangenen Epoche authentisch auf den Asphalt.
In diesem Artikel: Triumph Bonneville, Moto Guzzi V7 Classic, Kawasaki W 800

Endlich, ein sonniger, wärmender Vorfrühlingstag nach diesem langen Winter. Begierig inhalieren wir, Anna, Anton und der Autor, die ersten Kilometer dieser Saison in heimischen Gefilden. Schwungvoll nehmen wir die flüssig-flotten Kurvenkombinationen auf der alten B 27 unter die Räder. Diese 673 Kilometer lange Bundesstraße kennt viele Orte und malerische Landschaften von der Schweizer Grenze bis in den Ostharz. Und doch ist dieser eine Abschnitt hier besonders. Weil er Hausstrecke des Autors ist, viele Erinnerungen an ihm haften. Und weil er uns direkt zum Ensemble des altehrwürdigen Klosters Bebenhausen bei Tübingen trägt, 1187 gegründet.

Ringmauern, Fachwerkfassaden und kunstvolle Fenster bilden einen würdigen Rahmen für drei moderne Motorräder, die sich vor der Geschichte verneigen. Knisternd kühlen die brandneue Kawasaki W 800, Moto Guzzi V7 Classic und die Triumph Bonneville SE ab. Sie sind nach traditionellem Muster gebaut, haben überschaubare, einfache Technik: luftgekühlte Zweizylindermotoren mit Fünfgang-Schaltboxen in simpel gestrickten Fahrwerken mit konventionellen, flach angestellten Telegabeln. Reichlich Chromschmuck wirkt herrlich rustikal. Rundinstrumente und Rohrlenker krönen die Doppelschleifen-Rohrrahmen. Ehrensache, aus Stahl gefertigt und klassisch schwarz lackiert. Gleiches gilt für die Zweiarmschwingen, die sich über Federbeine links und rechts abstützen und in denen schmale Hinterreifen rotieren.

Früher waren alle Motorräder so gebaut. Heute wirken drei fabrikfrische Vertreter dieser Art wie aus der Zeit gefallen. Sie sind ein stylisher Gegenentwurf zum "höher, schneller, weiter", das den Motorradmarkt immer rasender rotieren lässt.

In den wilden 60er-Jahren waren die historischen Vorbilder dieser Maschinen wirklich starke Motorräder, 40 bis 50 PS stark. Heute braucht es dazu die drei- bis vierfache Leistung. Antiquiert wirken da die 48 PS Nennleistung von V7 und W 800. Selbst die 68 PS der Bonnie scheinen eher niedlich. Gemach, denn Leistung ist relativ. Ganz ohne Superlative taugt dieses Trio "kleiner" Maschinen sehr wohl für große Gefühle. Beseelt bereits im Stand.

Weil diese Sympathieträger selbst Menschen ohne Motorradbegeisterung verzaubern. Denn Geschmack ist Liebe zur Schönheit - und die Ästhetik dieser mechanischen Skulpturen erschließt sich ganz intuitiv: "Die sind aber entzückend", meint eine ältere Dame. Stimmt. Design oder nicht sein. Unterschiedliche Philosophien offenbart der Blick auf die Motoren.

Aktuell ist der Paralleltwin der Kawasaki der einzige Serienmotor mit Königswelle. Majestätisch. Optisch lehnt sich die W 800 an die 650er-Kawasaki W1 von 1966 an, siehe Seite 64. Sie ist ein Klassiker frisch aus der Kiste, mit Faltenbälgen, Kniekissen und Chromschutzblechen. Alltagstauglich, durch Gepäckhaken und Hauptständer.

Dagegen soll die Triumph Bonneville SE Nachfolgerin der legendären Namenspatronin von 1959 sein. Ihr Name geht runter wie Öl, noch nach 50 Jahren. Auch im Triumph-Twin der Neuzeit laufen beide Kolben parallel auf und ab. Seit der Saison 2001 baut Triumph die neue Bonneville, brachte später die auf ihr basierenden Thruxton und Scrambler. Diese Baureihe "Modern Classics" ist eine Hommage an die ruhmreiche Vergangenheit der Traditionsmarke.

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Und zwar mit großem Erfolg. Zehntausend Exemplare machten die Baureihe bis zum Erscheinen der Street Triple zur erfolgreichsten von Triumph. In Zeiten, in denen es nicht leicht ist, neue Motorräder an den Mann oder die Frau zu bringen.

Die Montage dieser Typen erfolgt komplett im thailändischen Triumph-Werk, ihre Verarbeitung ist gediegen. Glänzende Gussräder geben der Bonneville "SE" (Special Edition) 70er-Jahre-Look. Technisch sinnvoll, weil sie Schlauchlosreifen ermöglichen und leichter sind. Speichenräder, wie bei Kawa und Guzzi, bietet bloß die Bonneville T 100 mit 19-Zoll-Vorderrad und höherem Sitz.

Moto Guzzi verbaut ausschließlich 90-Grad-V2-Motoren. Und zitiert zeitlosen Motorradbau anders. Die aktuelle, blütenweiße V7 Classic kupfert als klassisches, traditionelles Motorrad frech bei verschiedenen historischen Urahnen ab. Das Lackdesign etwa bei der V7 Spezial von 1969. Dreieckige Seitendeckel und die Ausbuchtungen des langen Tanks über den Zylindern sind eine Hommage an die V7 Sport von 1972 und dem Baukastensystem mit der aktuellen V7 Café Classic geschuldet. Trotzdem kommt die recht frei interpretierte Mixtur an, wirkt homogen wie aus einem Guss, nicht wie ein Plagiat. Pragmatisch und hemdsärmelig eben. Dazu passen perfekt die herrlich blau und golden verfärbten Krümmer des vom Guzzi-Spezialisten Bäcker bereitgestellten Motorrads.

"Zündung an" beantworten drei surrende Benzinpumpen. Um die Abgasnorm Euro III einzuhalten, braucht es zwingend Einspritzung, G-Kat und elektronisches Motormanagement. Auf einen Kickstarter muss daher die W 800 verzichten - anders als ihre von 1999 bis 2006 gebaute, vergaserbestückte Vorgängerin W 650. Dann eben E-Start. Trotz wohlklingender "Peashooter"-Auspuffe säuselt die Kawasaki dünn. Anton wünscht sich mehr Sound aus den tief und waagerecht liegenden, sich eng ans Hinterrad anschmiegenden Pötten: "nicht unbedingt lauter, sondern bassiger, voller".

Das Zündschloss der Triumph versteckt sich am linken Scheinwerferhalter. Well, auch die Roadster-Tüten der Triumph klingen eher dürftig, unauffällig, so wie eine Honda CB 400 N in den 80er-Jahren. Anders kündet der Guzzi-V2 vom Erlebnis Verbrennungsmotor. Er übertönt die anderen beiden, wummert wohlig, röchelt nach Ansaugluft, stampft und bebt. Gänsehaut ist garantiert. Nun, in den Häuserschluchten des mittelalterlichen Städtchens ist das kernige Klang-Charisma schon fast zu viel des Guten. Zumal man ein wenig mit Gas und Kaltstarthilfe ("Choke") spielen muss, der V2 geht gern mal wieder aus.

Witzig ist das Rückdrehmoment, bedingt durch die längsliegende Kurbelwelle: Beim Gasgeben im Stand dreht sich die V7 erst nach rechts und dann nach links. Anfahren erfordert etwas Kraft im linken Unterarm. Die Kupplung agiert strammer als bei Kawa und Triumph, der Hebel steht weit ab. Doch bloß bei Bonnie und W 800 sind die Handhebel einstellbar. Lang fallen die Schaltwege des hakeligen, nicht besonders gut schaltbaren Guzzi-Getriebes aus.

Den ersten Gang muss man fast reintreten. Eigentlich könnte es die kompakte Italienerin Anfängern am einfachsten machen, in Fahrt zu kommen, ist sie doch mit 210 Kilogramm die leichteste im Bunde. Wären da nicht diese kleinen Nickeligkeiten. Der geringe Lenkeinschlag erschwert das Rangieren, der Wendekreis ist groß.