Test: Honda CBF 1000 F gegen Suzuki GSX 1250 FA Sportliche Nippon-Tourer im Vergleichstest

Hubraum und Windschutz - die idealen Zutaten für Wirbel-Spaß auf der Landstraße? So sieht das zumindest Suzuki und verpasst seiner Bandit eine Vollverkleiung. Kann sich die GSX 1250 FA gegen Hondas CBF 1000 F durchsetzen?
In diesem Artikel: Honda CBF 1000 F, Suzuki GSX 1250 FA

In Zeiten der Wirtschaftskrise fallen Modellerweiterungen selbst bei großen Herstellern gern mal etwas weniger aufwändig aus als gewohnt. So präsentiert Suzuki mit der GSX 1250 FA zwar nominell eine neue, hubraumstarke Variante der GSX-F Baureihe, unter der schmucken Vollverkleidung steckt jedoch eine technisch nahezu unveränderte Bandit.

Lediglich im Detail besserten die Japaner etwas nach. So beherbergt das Cockpit nun neben einem eigentlich überflüssigen Schaltblitz auch eine Ganganzeige - wohl ein Entgegenkommen an die suzuki-interne Wunschzielgruppe der FA: alternde GSX-R-Piloten. Weitere Änderungen betreffen die Kühlung: Die 1250er verfügt nun über zwei Lüfter und einen größeren Kühler. Auch an die Lichter wurde Hand angelegt: Der Frontscheinwerfer erinnert verdächtig an ältere GSX-R-Modelle, die Rückleuchte stammt aus der 2009er-Bandit. Zu guter Letzt passten die Japaner die Gabelfedern an die zusätzliche Last am Vorderrad (die FA wiegt drei Kilogramm mehr als eine Bandit S) an.

Ob diese Modifikationen der erzkonservativen Bandit genügend Pepp verleihen, um altgediente Superbike-Brenner zufrieden zu stellen? Fraglich, zumal Honda den Markt der großvolumigen Nippon-Softsportler ebenfalls um ein weiteres Modell bereichert: die CBF 1000 F. Die Doppel-F kostet 900 Euro mehr als die Basisvariante und hält neben acht zusätzlichen Pferden einige technische sowie optische Neuerungen parat. So fügen sich die Scheinwerfer aus dem CBR 600 RR-Ersatzteillager hervorragend in die kantig geschnittene Frontverkleidung, die Vier-in-eins-Auspuffanlage unterstreicht den sportlichen Auftritt. Das überarbeitete Cockpit mit zentralem Drehzahlmesser informiert den Piloten nun auch über Durchschnitts- und Gesamtverbrauch. Weitere Änderungen betreffen das Fahrwerk: Das Federbein ist wie gehabt in Federbasis und Zugstufe einstellbar, wird neuerdings aber direkt angelenkt. Die größte Änderung betrifft jedoch den Motor. So kombinieren die Japaner in der Doppel-F den Zylinderkopf der CB 1000 R mit den Nockenwellen der Standard-CBF, und voilà: schon drückt das Tausender-Triebwerk 107 statt 98 PS. Ob man diese acht PS Unterschied spürt? Ausprobieren!

Beim Aufsitzen fällt der schmale, etwas seltsam gekröpfte Lenker auf. Die Sitzbank ist um 35 Millimeter höhenverstellbar und ermöglicht in Kombination mit den recht tief positionierten Rasten einen tourentauglich-entspannten Kniewinkel. Der Motor geht weich ans Gas, zieht ab Leerlaufdrehzahl ordentlich vorwärts und verkündet seine Aktivität auch mit der Vier-in-eins-Anlage sehr zurückhaltend an die Außenwelt. Das CB-Doppel-F-Triebwerk scheint dabei etwas weicher zu laufen als das der Standardvariante - zumindest im unteren Drehzahlbereich. Ab 6000/min finden deutlich spürbare Vibrationen den Weg zu Rasten und Lenkerenden. Zeitgleich legt der Vierzylinder spürbar an Kraft zu, spurtet mit durchaus sportlichen Ambitionen durchs Drehzahlband, erreicht bei 9000/min seine Maximalleistung und wird bei 10200/min vom Drehzahlbegrenzer wieder eingefangen. Um die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h nicht zu überschreiten, kappt Honda allerdings im fünften Gang bereits bei 9500/min, im sechsten bei 8700/min den Vorwärtsdrang des Tourers. Skurrilerweise ist die Neue deutlich länger übersetzt als das Standardmodell, dessen Höchstgeschwindigkeit bei 228 km/h liegt - vermutlich soll der sechste Gang der CBF 1000 F als Overdrive fungieren und mit der vierfach verstellbaren Verkleidungsscheibe Autobahn-etappen erträglicher gestalten. In der Praxis fällt die geänderte Übersetzung vor allem durch deutlich schlechtere Durchzugswerte auf: Von 50 auf 150 km/h fehlen der Neuen satte zwei Sekunden auf das Schwestermodell.

Eine zu lange Übersetzung plagt auch die Suzuki. Der theoretisch im sechsten Gang möglichen Höchstgeschwindigkeit von 271 km/h stehen in der Praxis 230 km/h gegenüber. Dass die GSX-FA dennoch deutlich besser durchzieht als die Honda, liegt an dem bullenstarken Bandit-Motor. Bereits bei 3500/min stehen 115 Nm an. Überhaupt ist der 1250er ein kerniger Bursche. Über den gesamten Drehzahlbereich teilt er ordentlich Vibrationen aus und geht auch bei Lastwechseln rustikal zu Werke. Nichtsdestotrotz taugt der etwas angegraute Vierzylinder mit seinem bärigen Antritt nach wie vor als ideales Landstraßentriebwerk. Da stört es nicht weiter, dass ihm ab 7000/min die Luft ausgeht.

Auch ergonomisch hinterlässt die Suzuki einen guten Eindruck. Der Windschutz des vollverkleideten Tourers überzeugt ebenso wie der breite Lenker. Der Kniewinkel fällt trotz der ebenfalls höhenverstellbaren Sitzbank (20 mm) weniger komfortabel aus als auf der Honda - dafür verfügt die Suzuki über mehr Schräglagenfreiheit.

Fahrwerksseitig machen beide Testkandidaten keinen Hehl aus ihrer touristischen Gesinnung: Das Bandit-Fahrwerk liegt nach wie vor auf der sehr komfortablen Seite, spricht aber ordentlich an und hat dank langen Federwegen (vorne 130, hinten 136 mm) bei zügigem Tempo auf holprigen Nebenstraßen immer noch ein paar Reserven parat. Diese fehlen der straffer abgestimmten Honda: Das direkt angelenkte Federbein schlägt beim Beschleunigen über Bodenwellen früh durch. Besonders die Gabel der Honda geht zudem recht unsensibel zu Werke. Dafür geht die Bremse der Honda - wie die Suzuki-Anlage serienmäßig mit ABS ausgestattet - etwas bissiger zu Werke.

Der größte Pluspunkt der Honda ist jedoch ihr für einen Tausender-Softie großartiges Handling. Dank des 160er-Hinterreifens winkelt sie mühelos ab und bleibt sauber auf Kurs. Die leicht antiquierten BT57 scheinen dabei mit der CBF gut zu harmonieren: Neutral lenkt die Honda ein und verhält sich auch bei Linienkorrekturen, Unebenheiten oder Bremsmanövern in Schräglage vorbildlich. Dem kann die Suzuki mit ihrem 180er-BT021 "AA" kaum etwas entgegensetzen. Sie verlangt eine starke Hand, lässt sich nur widerwillig umlegen und muss in der Kurve mit leichtem Zug am breiten Lenker auf Kurs gehalten werden. Diese Störrigkeit geht auf Nebensträßchen auf Kosten des Fahrspaßes - besonders im direkten Vergleich mit der wieselflinken Honda.

Alles in allem kommt die CBF 1000 F sportlicher daher als die vollverschalte Bandit. Das straffere Fahrwerk, die bissigere Bremse, der drehfreudige Motor und das gute Handling ermutigen zu zügiger Fahrweise. Die GSX 1250 FA spricht dagegen eher komfortverwöhnte, schaltfaule Powercruiser an - genau wie die Bandit S. Auch der Preis der GSX-FA ähnelt dem der halbverkleideten Schwester: Nur 200 Euro trennen die beiden. Vielleicht hätte Suzuki bei der Konzeption der FA doch besser ein paar Euro mehr investiert und ihr etwas mehr Sport eingehaucht - die GSX-R-Veteranen hätten es gedankt.

Fazit: Mit einem hauchdünnen Vorsprung gewinnt die Honda CBF 1000 F den Schlagabtausch mit der vollverkleideten Suzuki GSX 1250 FA. Das deutlich bessere Handling der Honda ist am Ende das Zünglein an der Waage. Die 1250er ähnelt zu stark der großen Bandit - eine etwas sportlichere Auslegung täte ihr gut.