Alpen-Masters 2005 - 2011 Vergleichstest: Die Gewinner der Alpen-Masters

Vier Maschinen teilen sich die Siege der insgesamt sieben Auflagen des Alpen-Masters. MOTORRAD ging mit dem Erfolgsquartett noch einmal auf Tour - und erläutert, worauf es bei diesem speziellen Vergleichstest ankommt.
In diesem Artikel: Honda CB 1300, BMW R 1200 GS, BMW R 1200 R, Suzuki V-Strom 650

Schon wieder hüllt sich das Stilfser Joch in dicken Nebel. Genauso wie es der zweithöchste asphaltierte Alpenpass schon während des Großteils des außergewöhnlich kühlen und feuchten MOTORRAD-Alpen-Masters 2011 tat. Schade, denn wer sonst als die Sieger aller sieben bislang ausgetragenen Ausgaben des größten aller MOTORRAD-Vergleichstests (2005/2006: Stilfser Joch, 2007/2008: Galibier, 2009/2010: Dolomiten, 2011: Stilfser Joch) hätte hier Kaiserwetter verdient: Suzuki V-Strom 650, BMW R 1200 R, Honda CB 1300 und BMW R 1200 GS. So bleibt dem Quartett zunächst nur der Weg nach unten.

Von Trafoi, das auf halber Höhe am Anstieg auf das Stilfser Joch liegt, hinab ins Vinschgau. Kein Beinbruch, schließlich taugt auch der anschließende Weg über das Timmelsjoch, den Rettenbachferner und das Hahntennjoch zurück ins deutsche Alpenvorland, um dieses Star-Ensemble nochmals mit den ganz speziellen alpinen Herausforderungen zu konfrontieren. Um zu erklären, weshalb gerade diese vier zu Alpenkönigen geadelt wurden.
Denn selbst im Vergleich zu den anspruchsvollsten Kurvenlabyrinthen zwischen Flensburg und Füssen stellt eine Tour durch die Alpen Mensch und Material vor deutlich extremere Herausforderungen. Nirgendwo sonst wechseln so abrupt die Straßenbeläge, zwingen enge Kehren zum derart sorgfältigen Spiel mit Gas und Kupplung oder verlangen Felsbrocken auf der Fahrbahn blitzschnelle Linienwechsel. Ganz zu schweigen von den im Gebirge ungewöhnlich stark beanspruchten Bremsen oder den zusätzlichen Belastungen im Zwei-Personen-Betrieb. MOTORRAD reduziert bei den Alpen-Masters die reguläre 1000-Punkte-Wertung deshalb ganz bewusst auf die fahrdynamisch wichtigen Kriterien, gewichtet relevante Aspekte stärker und lässt in dieser Hinsicht weniger entscheidende Elemente unberücksichtigt.

Prad ist erreicht. Die Autoschlange in Richtung Meran gehört längst genauso zum Vinschgau wie die endlos scheinenden Apfelplantagen links und rechts der Straße. Überholen ist zwecklos. Zeit für eine kleine Rückblende. Juli 2005, die Premiere des MOTORRAD-Alpen-Masters. Der Auftakt endet mit einem Paukenschlag: Die Suzuki V-Strom 650 holt sich den Titel. Das unauffällige Entlein bremst in der Endurokategorie die zu jener Zeit noch mit ihrem laut zu schaltenden Getriebe, aggressiven Bremsen und schaukelnder Federung (ohne ESA) hadernde BMW R 1200 GS aus. Auch jetzt schnurrt die kleine Suzi nur wenige Tage vor der Präsentation ihres Nachfolgemodells fast schüchtern vor sich hin. Minimale Lastwechselreaktionen, kaum spürbare Vibrationen, entspannte Sitzposition, damit überzeugt die V-Strom im Stop-and-go-Verkehr genauso wie später in den Spitzkehren. Und mit ihrem Preis. Mindestens 4000 Euro spart der V-Strom-Dompteur bei der 8400 Euro teuren Suzi gegenüber sämtlichen anderen alpinen Titelträgern.

Endlich, die vier fädeln sich aus dem Verkehrskollaps in Meran in Richtung Timmelsjoch. Fahrtwind! Mit Macht drücken die Motoren der drei Big Bikes voran. Im Spurt von 0 auf 140 km/h – eine der Alpen-Masters-Sonderwertungen – distanzieren die anderen drei die kleine V-Strom um gut zwei Sekunden. Logisch, bei rund 40 PS Leistungsunterschied.
Die eigentliche Stunde der Wahrheit schlägt erst, als die Asphaltschleifen immer enger werden. Hier und überall anders im Gebirge heißt das Zauberwort: Durchzug. Wer viel schalten muss, bringt Hektik ins Geschehen. Entspannt zwischen zweitem und drittem Gang pendeln, das macht Laune. Dafür braucht’s aber eine passende Übersetzung und Druck aus dem Drehzahlkeller. Erst recht, wenn – wie bei den MOTORRAD-Alpen-Masters-Messungen – das Gewicht von Pilot samt Sozius im zweiten Gang aus einer engen Kehre beschleunigt werden soll.

Eine Paradedisziplin der Hubraumboliden wie der Honda. Wuchtig, satt und perfekt kontrollierbar schiebt die CB 1300 voran. Obwohl die beiden Boxer quirliger und zügiger ans Werk gehen, fühlt sich deren Spurt subjektiv nicht so druckvoll an wie derjenige des Vierzylinders. Dass die V-Strom wieder hinterherhinkt, ist nachvollziehbar. Wenn Hubraum irgendwo durch nichts zu ersetzen ist, dann genau in diesen Situationen. Dennoch: Es erstaunt, wie es dem 650er gelingt, sein Hubraummanko zu kaschieren. Beeindruckend, wie kräftig und geschmeidig der V2 selbst im Drehzahlkeller noch anpackt. Bei einer Blindverkostung würde man in diesem Treibsatz gut und gern 100 cm³ mehr vermuten. Zumal auch das Lastwechselverhalten des V2 gelungen ausfällt. Das Spiel im Antriebsstrang, das beim Übergang vom Schiebebetrieb in die Beschleunigungsphase mit einem Ruck schnell die Linie verhageln kann, gehört nämlich gerade im anspruchsvollen alpinen Umfeld zu den oft unterschätzten Spaßbremsen. Anders ausgedrückt: Wer hier patzt, wird kein Alpenkönig. Besonders die Honda brilliert hier durch einen seidenweichen Übergang.

Beschwingt schrauben wir uns auf die Passhöhe hoch. Doch dieser Gipfelkamm wäre zu kurvig, um die dritte und letzte der Alpen-Masters-Messungen durchzuführen: den Durchzug von 50 auf 100 km/h auf mehr als 2000 Metern über Meereshöhe. Den Rekord aller je gemessenen Alpen-Masters-Kandidaten lieferte übrigens die Yamaha Vmax (5,6 Sekunden) ab.
Südtirol liegt endgültig hinter uns. In weiten Bögen fällt die Straße hinab, biegt bereits in Sölden auf den Rettenbachferner ab. Der Aufstieg besitzt nicht viel Erlebniswert, die Ankunft auch nicht. Immerhin darf die menschenleere Skistation für sich in Anspruch nehmen, die auf 2829 Metern höchstgelegene asphaltierte Straße der Alpen zu besitzen. Wem’s hilft. Zurück nach Sölden. Bremsfading ist selbst auf diesem steilen Abstieg bei modernen Maschinen kein Thema mehr. Wohl aber das Bremsverhalten. Denn gerade hier begeistert immer wieder der Nickausgleich des Telelevers der beiden BMW. Gerade im direkten Vergleich mit dem konventionellen Fahrwerk der Honda und Suzuki fällt auf, wie viel Druck die kaum eintauchende Front beim Verzögern von den Handgelenken nimmt. Nebenbei erhält die erhobene Vorderpartie dem Piloten auch in dieser Situation mehr Spielübersicht. Zwei Aspekte, die gerade in den Alpen immer wieder geschätzt werden. Wie das ABS. Das gehört, nachdem die V-Strom das erste Alpen-Masters sogar noch ohne den Blockierverhinderer gewann, mittlerweile an jedes Motorrad. An Alpenmeister sowieso.

Apropos elektronische Helferlein. Wer einmal das ESA der beiden BMW genossen hat, akzeptiert fortan nur noch ungern Hakenschlüssel und Schraubendreher zur Federungsabstimmung. Mit einem simplen Druck aufs Knöpfchen findet sich für jede Fahrsituation die passende Abstimmung. Toll – und auf jeden Fall die 680 Euro Aufpreis für dieses Teil wert. Abbiegen zum Tanken? Nicht nötig. Knapp 350 Kilometer schafft selbst die R 1200 R, die mit 18 Litern das kleinste Tankvolumen der vier besitzt. Oft überschätzt: der Mehrverbrauch in den Alpen. Bei den beiden Boxern erhöhte sich der Spritverbrauch von 4,6 (R 1200 GS) und 5,2 Litern (R 1200 R) auf der Berg- und Talbahn gegenüber dem Flachland überhaupt nicht, bei der CB 1300 (5,4 Liter) nur um einen halben, bei der  V-Strom (5,5 Liter) um einen ganzen Liter. Allerdings: Mit der mit sieben Litern schluckfreudigen Aprilia Dorsoduro 1200 (maximale Reichweite: 214 Kilometer) kann das dünne Versorgungsnetz im Gebirge durchaus nervig werden.

Für einen Sieg bei den Alpen-Masters bedarf es keiner Rekorde. Vielleicht ist sogar das Gegenteil der Fall. Denn ein Motorrad, das in den Alpen brillieren will, muss vor allem eins aufweisen: ein homogenes Gesamtkonzept. Es muss profane Aufgaben wie Gepäckunterbringung ebenso souverän meistern wie Highend-Kehrenkratzen auf der letzten Rille, muss Stress für Pilot und Sozius vermeiden und dennoch erlebnisstarken Fahrspaß bieten. Das Erfolgsquartett hat diese Universalität bewiesen.