Vergleichstest: Deutschland sucht das Superbike High-Speed-Test in Nardo

Schluss mit der grauen Theorie. 180 PS und mehr - was geht da wirklich? Nach dem Alltagstest machten wir uns auf ins süditalienische Nardò. Der Auftrag: testen am Anschlag. Wer beschleunigt am schnellsten auf 250 km/h? Wer verzögert am effektivsten? Wie hoch ist die Höchstgeschwindigkeit? Wer verbraucht am meisten? Und, ganz wichtig: Wie halten die Motoren diesen Stress aus?
In diesem Artikel: KTM 1190 RC8 R, Ducati 1198 S/SP, Honda CBR 1000 RR Fireblade, Suzuki GSX-R 1000, Aprilia RSV4 R, BMW S 1000 RR, Yamaha YZF-R1, Kawasaki ZX-10R

Aus der Luft betrachtet wirkt die Angelegenheit sehr eigentümlich. Ein Kreis von gigantischen Ausmaßen, wie mit dem Zirkel in die süditalienische Tiefebene gezogen. Keine Frage, Erich von Däniken würde hier Außerirdische vermuten. Betrachten wir die Sache näher. Ganz irdisch, verdreckt und erschöpft nach rund 2000 Kilometern Anfahrt (siehe Test MOTORRAD 7/2010) stehen wir vor der streng bewachten Pforte. Im Gepäck: Neun Kandidaten für die Superbike-Krone, ungefähr das Schnellste, was die Menschheit bisher an einspurigen Fahrzeugen hervorgebracht hat. Der extraterrestrische Pförtner hat sich gerissen als Italiener getarnt. Klein, sonnengebräunt, Gel im Haar - dienstbeflissen verklebt er alle Handylinsen, beschlagnamt des Fotografen Ausrüstung, fertigt Besucherausweise mit Fahndungsfotos an. Wer auch immer in diesem Kreis gewöhnlich haust, er möchte nicht entdeckt werden.

Nardò Technical Center - hinter diesem nüchternen Begriff verbirgt sich in der Tat eine fremde Welt. Geschäftig, verschwiegen, hochgeheim. Auf sieben Millionen Quadratmetern. Unbekannte Gefährte zischen vorbei, röhren in Hallen oder Verschlägen auf, sind verklebt, verkleidet. Sind noch Zukunft. Was hier streng geheim herum rollt, soll niemand sehen. Was hier erprobt wird, soll niemand wissen. Journalisten sind hier willkommen wie Eiterpickel beim ersten Date.

Dass wir - neun Fahrer mit ihren Motorrädern, ein Fotograf, zwei Begleitfahrzeuge - überhaupt hinein dürfen, haben wir Salvo Pennisi zu verdanken. Der bekennende Sizilianer, Ex-Rennfahrer und Pirelli-Motorrad-Testchef hat nicht nur den ersten Teil dieses Tests auf der Landstraße begleitet, sondern hier in Nardò auch für die Strecke, Reifen sowie die Boxenmannschaft gesorgt. Gelassen überzeugt er den Pförtner von unseren lauteren Absichten. Nur Vollgas fahren auf dem Highspeed-Kurs. Der Fotograf bekommt sein Equipment zurück. Und einen Aufpasser zur Seite gestellt. Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.

Dann die erste Überraschung: Der Kreis ist kein Kreis, sondern vielmehr eine riesige, ganz sanfte Kurve, die sich bis zum Horizont erstreckt. Und er ist leicht gewölbt, steigt zum Rand hin an, so dass die äußere von vier Spuren bereits ein beträchtliches Gefälle aufweist. "Banking" nennen das die Fachleute. Der Neigungswinkel gleicht bis 240 km/h die Krümmung des 12,6-Kilometer-Kurses aus, sodass keine Querkräfte entstehen. Auf der Besichtigungsrunde im Alfa Romeo demonstriert Salvo, dass man in der äußeren Spur bei diesem Tempo die Hände getrost vom Lenkrad nehmen kann. Der Wagen folgt weiter den Markierungen. "Auf den Motorrädern aber bitte die Hände am Lenker lassen", scherzt er, während er seine Hände seelenruhig in den Schoß legt und mit Vollgas dahinrauscht. "Ihr seid morgen deutlich schneller unterwegs."

Wie schnell genau? Eben darum geht es. Eine der Fragen, die sich angesichts von rund 180 PS nur auf einer Anlage wie Nardò beantworten lassen. Tempi jenseits der 250 km/h sind zwar kurzfristig auch auf deutschen Autobahnen möglich, der Anlauf reicht aber in der Regel nicht aus, um verlässliche Aussagen über die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit zu treffen. Ebenso wenig, wie über die Beschleunigung auf 250 km/h oder den Bremsweg von 250 km/h auf null. Dieser Kurs sollte reichen, um auch die letzte Stammtischfrage zu klären.

Sonntag, 21. Februar. Schon morgens um sechs Uhr sind wir auf den Beinen, wollen jede Minute nutzen. Um acht Uhr soll es losgehen. Auch die Pirelli-Truppe ist längst aktiv, hat schon am Abend zuvor Hochgeschwindigkeitsreifen mit einer speziellen Karkasse und anderer Gummimischung auf die eigens mitgebrachten Ersatzfelgen gezogen. Die sollen jedoch erst später zum Einsatz kommen, weil für die Beschleunigungs- und Bremsmessungen deren Grip nicht ausreicht. Das sagt zumindest Salvo, und der hat hier abertausende Kilometer abgespult. Also Serienreifen. Der Luftdruck (2,5/2,9 bar) wird noch einmal gecheckt, das Öl ist kontrolliert. Die Ketten sind gespannt und geschmiert. Es kann losgehen.

Zum Glück. Der Himmel über Nardò ist so azurblau wie das Wasser im Golf von Taranto, auf den man zwischen Kilometer zehn und elf blickt. 12,6 Kilometer full throttle - das geht nur bei Trockenheit. Und es geht nur am Sonntag. Dann ist kein Verkehr. Unter der Woche, wenn die halbe Welt testet, ist in der Regel bei 240 km/h Schluss.

Heute nicht. Karsten, der MOTORRAD-Test- und Messfahrer, fühlt sich wie im Paradies. Die ganze Piste für ihn allein. Über zwölf Kilometer, um von Null auf 250 km/h zu kommen. Und von 250 km/h auf null. Dazu noch der Durchzug von 150 auf 250 km/h. Und natürlich die Höchstgeschwindigkeit. Das sind eher theoretische Größen, aber auch Werte, die sich sonst nie messen lassen. Die Auskunft geben über die tatsächliche Leistungsfähigkeit dieser Boliden.

Also ans Werk. Zuerst geht die Aprilia an den Start. Karsten legt zunächst gemächlich los, muss sicher sein, dass nicht nur das Motoröl, sondern auch die Reifen auf Betriebs-temperatur sind. Die RSV4 R ist im Neunerfeld mit 212 Kilogramm Gewicht weder die Leichteste noch mit 175 PS an der Kurbelwelle und 163 PS am Hinterrad (siehe Diagramme Seite 25) die Stärkste. Sie ist unter diesen Kraftprotzen gerade einmal Mittelmaß. Keine Chance auf den Bestwert also? Wer weiß, denn gerade bei einem so diffizilen Drahtseilakt wie einer Beschleunigung auf letzter Rille spielen auch andere Dinge eine Rolle. Die gute Dosierbarkeit der Kupplung zum Beispiel, die gleichmäßige und berechenbare Leistungsentfaltung. Oder die Gewichtsverteilung (die entscheidend für die Wheelie- oder Stoppie-Neigung ist), die Dosierbarkeit der Bremse, die Schaltbarkeit des Getriebes und, und, und. Wer das nicht glauben mag, sollte es einfach einmal ausprobieren. Es ist ein echter Balanceakt zwischen Traktion und Schlupf, zwischen steigendem Vorderrad und Überschlag.

Es ist die hohe Schule. Und Karstens Werte sind die Messlatte. 13,1 Sekunden notiert das Data-Rekording-System vom stehenden Start bis auf 250 km/h. Aber wo steht die Aprilia damit? In der Welt der Supersportwagen mit mehreren hundert PS wäre sie ganz, ganz vorn. In Automobilisten-Kreisen protzt man schon, wenn man in dieser Zeit die 200er-Schallmauer durchbricht. Das hat die Aprilia schon rund fünf Sekunden vorher geschafft. Und trotzdem: Was ist diese Zeit wert?