Vergleichstest der Generationen: Honda VFR Honda VFR 800 gegen VFR 1200 F

Nach dem Tod, so sagt es mancher Glaube, begibt sich die Seele auf Wanderschaft und lässt sich in einem anderen Körper nieder. Anders bei Honda. Die Seele der VFR 800 ist auf die Nachfolgerin 1200 F übergegangen, ohne dass die alte VFR sterben musste. Eine sinnvolle Koexistenz?
In diesem Artikel: Honda VFR, Honda VFR 1200 F

Rein und weiß glänzen die beiden VFR in der Sonne. Da könnte man den Altersunterschied von acht Jahren bei den ungleichen und doch ähnlichen Schwestern fast übersehen. Auch wenn die nur noch in Weiß erhältliche 800er zackiger aussieht mit den vielen Sicken, Kanten und Keilen in der Verkleidung. Selbst die beiden hoch gelegten, dreieckigen Schalldämpfer mit insgesamt vier Mündungen betonen das V4-Motiv. Hier mit 90 Grad Zylinderwinkel und nur 782 cm3; die Pleuel der vorderen und hinteren Zylinder wechseln sich auf der Kurbelwelle ab.

In der neuen VFR hingegen schlägt ein anderes Herz mit 1237 cm3. Hier sind die beiden Zylinderbänke nur um 76 Grad gespreizt, liegen die beiden hinteren Zylinder eingerahmt zwischen den zwei vor-deren. Äußerlich wirkt die rundliche 1200er massiger. Ihre wuchtige Frontverkleidung ist flächiger, das Heck zierlicher. Der monströse Auspuff prangt tief unten, rechts vom linksseitig geführten Sechs-Zoll-Hinterrad. Ein Hauptständer ist bei der 1200er aufpreispflichtig, bei der 800er hingegen serienmäßig, wenngleich zum Aufbocken Bärenkräfte nötig sind.

Solche braucht es bei der Großen zum Schieben. Vielleicht schwappt ja das Kar-danöl angesichts der tiefen Temperaturen noch zäh und dickflüssig in der Einarmschwinge. Es liegen nämlich gerade mal 15 Kilogramm zwischen den Schwestern - 253 zu 268. Gefühlt sind es eher 50 Kilogramm Differenz. Doch bereits beim Kaltstart verbucht die Neue ihren ersten Vorteil. Ihre Motorsteuerung hält die Leerlaufdrehzahl auf niedrigem Niveau unter Kontrolle. Die 800er hingegen jubelt ziemlich lang über 2000 Touren hoch.

Hingegen ähnelt sich die Sitzposition auf beiden VFR sehr. Wer die Kleine kennt, wird sich auf der Großen sofort heimisch fühlen. Sie ist sogar noch einen Tick bequemer. Beide Bikes sind gemacht für die ideale Kombination aus Sport und Reise, Turnen und Touren: Tief drinnen sitzt man im Motorrad, mit genau der richtigen Dosis Zug am Rückgrat und moderatem Kniewinkel. Und selbst Passagiere halten es auf beiden VFR-Modellen stundenlang ohne Krämpfe und Verrenkungen aus.

Zum Fahren braucht die 800er vor allem eines: Drehzahl. Unten herum ist die Power sehr verhalten. Und dies obwohl der herrlich knurrende Motor zugunsten besserer Füllung bis zirka 6800 Touren als Zweiventiler läuft. Allein, es nützt nichts. Im lang übersetzten sechsten Gang braucht die 800er geschlagene 11,7 Sekunden von Tempo 60 auf 140. Erst ein, zwei Gänge herunter schalten, dann macht das Leben richtig Freude. Ab 6800/min schaltet das VTEC-System die bis dahin in Ruhestellung befindlichen restlichen acht Ventile zu. Begleitet von einem sinnlichen Schnarren, stürmt der kleine V4 nun dem weit entfernten Ende der Drehzahlskala entgegen. Den Übergang vom Zwei- zum Vierventiler spürt man beim Beschleunigen selbst mit geschlossenen Augen, so sehr ändert die VFR dabei Tonlage und Charakter.

Da ist die 1200er ganz anders und doch ähnlich. Ihr V4-Grummeln wird begleitet von Mahlgeräuschen aus dem Kardan und feinem Singen der Getrieberäder der Gangstufen drei und vier. Und der Schub? Viel besser als auf der 800er, klar. Aber unten herum für einen solchen Boliden eher verhalten. Zwar packt der große V4 schon ab Standgas gewaltig zu. Doch bei 3000/min leistet er sich einen Hänger, um dann erst ab 4000 Touren standesgemäß anzuschieben. Lästig. Genau um diesen Leistungssprung herum ist man nämlich häufig unterwegs.

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Dabei sind übrigens auch Kardanreaktionen spürbar. Schlussendlich schaltet man auch auf der 1200er ziemlich oft zurück, bewegt sie auf Landstraßen vornehmlich im Dritten und Vierten. Souverän ist anders. Zumal auch der große Motor eine zweite Seite hat. Wenn die elektronisch geregelte Klappe im Auspuff bei 5500/min die obere der beiden Austrittsöffnungen frei gibt, geht auch an Bord der 1200er ein Ruck durch Mensch und Maschine, jubelt der Motor freier, volltönender hoch. Gewollte Ähnlichkeit zum Charakter der kleinen Schwester?

Zumindest nicht ohne Tücke. Der abrupte Drehmomentzuwachs bei 5500 Touren zaubert insbesondere im zweiten und dritten Gang gern schwarze Striche auf den Asphalt. Und bei Feuchtigkeit in Schräglage Schweißperlen auf die Stirn. Völlig irrelevant, dass die gemessene Leistung von 164 PS hinter der Werksangabe von 173 PS zurück bleibt. Außerdem ist die 1200er ja eh auf Tempo 250 begrenzt.

STVO-konform bewegt, strömten bei den Testfahrten bereits sechs Liter Treibstoff auf 100 Kilometer durch die Einspritzdüsen. Dabei leuchten nach dieser Distanz noch alle sieben Balken der ungenauen Tankuhr. Auf der 800er erlischt dagegen gerade der zweite von acht Balken. Kein Wunder, wenn im kleinen 18,5-Liter-Tank der 1200er plötzlich Ebbe herrscht, während die sparsamere 800er mit ihrem 22-Liter-Fass noch nicht mal auf Reserve ist. Und die Kleine kostet jeden Meter aus. Sie wirkt leichtfüßiger. Logisch, bei 8,5 Zentimeter weniger Radstand und kleinerem Nachlauf. Noch dazu rollt die kleine VFR auf einem 180er-Hinterreifen, die große dagegen auf einem fetten 190er-Schlappen.

Doch die bei diesem Test aufgezogenen, famos haftenden Dunlop Roadsmart (in Sonderkennung "K") tun der 1200er richtig gut. Sie gewinnt gegenüber den Bridgestone BT 021 "N" aus MOTORRAD 1/2010 und 3/2010 enorm, fährt neutraler und zielgenauer, stabiler und handlicher. Der Bridgestone-Reifensatz der Top-Test-Maschine befindet sich angesichts des eklatanten Unterschieds im Fahrverhalten mittlerweile zur Begutachtung beim Hersteller in Japan. In punkto Lenkpräzision lässt die "Dicke" sogar die mit Bridgestone BT 020 "BB" bereifte 800er hinter sich. Auch wenn dem 1200er-Piloten flottes Wedeln in Wechselkurven deutlich kraftzehrender von der Hand geht als dem Fahrer der kleinen VFR. Am Kurvenausgang treibt die Große gern mal nach außen.

Äußerst sensibel folgen die Federelemente dem Fahrbahnrelief. Bei der 800er ist das Federbein eine wahre Erfüllung, es bietet den idealen Kompromiss aus Komfort und straff abgestimmter, stoischer Stabilität. Da kann die 1200er nicht mithalten, ihr etwas unterdämpftes Federbein bietet weniger Reserven, fängt zu zweit oder auf zerfurchtem Geläuf eher zu pumpen an. Zumal der Einstellbereich der Zugstufe recht gering ausfällt. Jedoch ist die Upside-down-Gabel der Großen besser abgestimmt als die konventionelle Telegabel der kleinen Schwester. Die 800er irritiert beim heftigen Tritt aufs Bremspedal mitunter durch ein heftig tänzelndes Hinterrad. Aufpreispflichtiges ABS hin oder her. Dafür kann die leicht frontlastige, serienmäßig mit ABS bestückte Große beim heftigen Ankern schon mal mit dem Hinterrad abheben.

Ein echter Überflieger also? Nun, ein würdiger Nachfolger sicherlich. Erstaunlich jedenfalls, wie viel von der Seele der kleinen VFR sich in der großen Schwester wiederfindet.