Vergleichstest: Naked Bikes von BMW, Suzuki und Yamaha Drei Naked Bikes mit klassischem Aussehen

Ungefiltertes Motorraderlebnis, klassisches Design und Motoren, die bereits bei niedrigen Drehzahlen mächtig drücken - das bieten Bandit, XJR und die neue R 1200 R. Erkämpft sich die Boxer-BMW den Titel im Ring?
In diesem Artikel: Suzuki Bandit 1250, BMW R 1200 R, Yamaha XJR 1300

Miesmacher oder Schönredner? So gut wie jeder kennt Vertreter sowohl der einen, als auch der anderen Spezies, die denselben Sachverhalt völlig gegensätzlich beurteilen. So denkt der eine beim Thema Druck automatisch negativ und an Druck von oben, also vom Chef, an eine schmerzhafte Druckstelle durch den zu engen Schuh oder an die lästige Klammerumarmung der Großtante zur Begrüßung: "Lass Dich drücken, mein Junge." Positiv denkende Menschen und sonnige Gemüter verbinden mit dem Thema Druck hingegen ausschließlich Erfreuliches, Freunden hubraumstarker Bikes zaubert besagter Begriff automatisch erwartungsvolles Grinsen ins Gesicht: Fettes Drehmoment, Power in allen Lebenslagen, mächtige Durchzugskraft schon bei niedrigen Drehzahlen - Druck satt eben.

Liebhaber klassisch gestylter, unverkleideter Bikes mit mächtig Hubraum und richtig Bums kamen schon bislang und kommen immer noch bei Suzuki Bandit 1250 und Yamaha XJR 1300 auf ihre Kosten, Fans uriger Zweizylinder-Roadster werden bei BMW oder Moto Guzzi fündig. Eigentlich sollte sich auch die Griso 8V der Drückerkolonne anschließen und sich dem Vergleich stellen, doch leider konnten (oder wollten) die Italiener nicht zum Vergleichstest antreten (siehe Kasten auf Seite 37). Davon unbeeindruckt und gewohnt selbstbewusst rollt die neue BMW R 1200 R an den Start, die jetzt ebenfalls den DOHC-Boxer, also mit nunmehr zwei Nockenwellen je Zylinder, zu bieten hat, der bereits in der Reise-Enduro R 1200 GS und dem Luxustourer R 1200 RT zum Einsatz kommt. Die Unterschiede auf dem Papier erscheinen zunächst nicht gravierend: 110 statt 109 PS, eine um 500 auf nun 8500/min erhöhte Maximaldrehzahl und ein geringfügig von 115 auf 119 Nm gewachsenes Drehmoment versprechen keine allzu deutlich spürbaren Unterschiede beim Fahren. Oder doch? Der Prüfstand bescheinigt der Neuen mit 109 PS jedenfalls exakt dieselbe Höchstleistung, allerdings auch ein Plus von einigen Pferdchen im Bereich von 4000 bis 6000/min. Auf dem Messprotokoll außerdem sicht- und beim Fahren spürbar ist das höhere Drehmoment unterhalb der 3000er-Marke.

Was hat sich im Inneren des Boxers getan? Nun, die jetzt radial angeordneten Ein- und Auslassventile konnten im Durchmesser um drei beziehungsweise zwei Millimeter vergrößert werden, auch die Drosselklappenstutzen wuchsen im Durchmesser, und für freieres Einatmen sorgen zudem neu gestaltete Ansaugschnorchel und ein neues Luftfilterelement mit höherem Luftdurchsatz. Damit es dem Boxer auch nach einem energischen Kampf mit kurvenreichen Passstraßen an warmen Sommertagen nicht zu heiß wird, kümmert sich ein neu entwickelter Ölkühler um den thermischen Haushalt, sprich, moderate Temperaturen des Schmierstoffs. Ebenso wie der luft-/ölgekühlte Zweizylinder der BMW verzichtet auch der fast schon legendäre, in seinen konstruktiven Grundzügen bereits betagte, luftgekühlte Vierzylinder der Yamaha auf kühlende Flüssigkeit. Mächtige, üppig verrippte Zylinderaußenwände helfen, die Wärme wegzuschaffen und verleihen dem Yamaha-Motor diesen einzigartigen 1980er-Jahre-Look. Die halbverkleidete Urahnin FJ 1100 von 1984 lässt grüßen. Seit 2007 mit Einspritzung, G-Kat statt U-Kat sowie mit EXUP-System bestückt, schafft es die XJR nach wie vor, die immer strenger werdenden Abgas- und Geräuschvorschriften zu erfüllen.

Damit hat die modernere, flüssigkeitsgekühlte Suzuki Bandit 1250 überhaupt kein Problem. Sie löste (ebenfalls 2007) die erfolgreiche, luft-/ölgekühlte 1200er ab und führt die ruhmreiche Tradition der Bandit fort, deren Name von jeher für unkomplizierte, bärenstarke Alltags-Naked-Bikes steht. Unkompliziert gestaltet sich denn auch bei allen Dreien die Startprozedur: Spontan erwachen die beiden Vierzylinder beim Druck aufs Knöpfchen zum Leben und laufen sofort rund, die Yamaha mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl. Auch der Boxer braucht nur eine halbe Gedenksekunde, schüttelt sich beim Start kurz, um dann in einen erstaunlich kultivierten Lauf zu verfallen. Keine Spur vom bebenden, schüttelnden Boxer, vom kehligen Röcheln früherer Exemplare seiner Bauart. Das leise Blubbern ändert sich jedoch - gewollt, wohlbemerkt - wenn man das Gas herzhaft aufreißt. Eine elektronisch gesteuerte, per Seilzüge öffnende und schließende Klappe im Auspuff stellt dem Boxerfreund die Nackenhaare auf: Kerniges, rotziges Röhren begleitet den lustvollen Dreh am Gasgriff, wenn auch subjektiv als nicht ganz so aufdringlich und prollig empfunden, wie bei der gleichermaßen bestückten R 1200 GS.

In Sachen Sound kann die Bandit 1250 ebenso wenig glänzen, wie mit ihrem etwas unscheinbaren Äußeren. Leise, stark gedämpft und unspektakulär säuselt der Vierzylinder aus dem dicken Auspuff-Endtopf, Vibrationen sind über den gesamten Drehzahlbereich kaum spürbar, geschweige denn störend. Wer Motorradfahren als sinnliches Erlebnis versteht und auf akustische Faszination aus dem Maschinenraum hofft, liegt hier logischerweise falsch.

Für einen luftgekühlten Vierzylinder tönt auch der Yamaha-Motor sehr dezent, vielleicht allzu verhalten. Lebt doch vor allem die XJR mit ihrem äußerst stimmigen, klassischen Outfit von der Aura vergangener Jahrzehnte und ihrem Youngtimer-Charme. Moderne Technik im stilvollen Gewand - die 1300er macht‘s möglich. Und immerhin liefert der Vierer zwischen 3000 und 4000 Touren Lebenszeichen in Form von deutlich spürbaren Vibrationen. Wirklich störend sind diese nicht, Fans werden sie wohl eher genießen. Dass der Vierzylinder äußerst lebendig ist, macht er zudem schnell deutlich, wenn man die nicht sonderlich leichtgängige Kupplung zieht, den ersten Gang des leicht und exakt schaltbaren Getriebes einlegt und mit wenig Drehzahl einkuppelt. Sanft dosierbar setzt die Leistung ein, nicht abrupt oder hektisch, aber mit Nachdruck - souverän trifft es wohl am besten. Gleichmäßig und energisch zieht der Yamaha-Vierer durchs Drehzahlband, liefert schon bei 6000/min knapp 100 PS ab, erreicht seine Höchstleistung von gemessenen 107 PS bei knapp 8000 Touren und regelt bei 9500/min ab.

In der Praxis bedeutet dies: Selbst wer einigermaßen zügig unterwegs sein will, schaltet bei 5000, spätestens 6000 Touren. Apropos Getriebe: Ein Bulle wie der 1300er-Motor braucht keinen sechsten Gang, derer fünf genügen, engere Abstufung überflüssig. Auch wenn man sich manchmal dabei ertappt, im letzten Gang noch einmal hochschalten zu wollen, weil man dem satt im Futter stehenden Big Block jederzeit eine noch längere Übersetzung ohne allzu drastische Einbußen an Temperament zutrauen würde. Bei der Suzuki gibt es ihn, den ellenlang übersetzten sechsten Gang, der eigentlich bereits Schongang-Charakteristik besitzt, weil er auf astronomische 270 km/h übersetzt ist. Die Durchzugswerte von 60 bis 140 km/h im letzten Gang, die sich bei allen dreien etwa auf gleichem Niveau bewegen, geben daher nur unvollständig den subjektiv empfundenen Bums wieder. Ganz klar: Wer beim Rumötteln auf der Landstraße in irgendeinem Gang bei mittlerer Drehzahl spontan am Kabel zieht, erntet bei der Bandit subjektiv den gewaltigsten Tritt ins Kreuz. Wobei sich BMW und Yamaha keineswegs verstecken müssen.