Vergleichstest: Superbikes 2010 Das Finale auf der Rennstrecke in Spanien

Endlich treffen die neun Superbikes dort aufeinander, wo sie ihre ganze Kraft entfalten können: auf der Rennstrecke. Vorhang auf zum dritten und letzten Teil des großen Vergleichs.
In diesem Artikel: KTM 1190 RC8 R, Ducati 1198 S/SP, Honda CBR 1000 RR Fireblade, MV Agusta F4 1000 R, Suzuki GSX-R 1000, Aprilia RSV4 R, BMW S 1000 RR, Yamaha YZF-R1, Kawasaki ZX-10R

Stille. Nichts als Stille liegt an diesem kühlen Morgen über der Rennstrecke des Motorland Aragón. Und Sonne. Endlich. Der Regen, auf den ersten beiden Teilen dieses Riesentests ständiger Begleiter, lässt sich beim Finale nicht blicken. Die Boxengasse ist verwaist, noch. Rumpelnd fährt ein Boxentor in die Höhe. Dahinter warten die neun Superbikes auf die Kür, allesamt mit Pirelli Supercorsa SC2 besohlt. Rundenzeiten zählen jetzt, die Performance auf der Rennstrecke. Das, was ihre Konstrukteure im Sinn hatten. Nicht Rückspiegel, Verbrauch oder Soziuskomfort.

Die Karten werden neu gemischt. Wird hier die Vormachtstellung der BMW gebrochen und manche Scharte aus den ersten beiden Teilen des Tests wieder ausgewetzt? Wir werden sehen, am Ende des Tages, wenn zusammengezählt wird.

Die Stoppuhren liegen bereit, das 2D-Data-Recording ist scharf. Ex-125er-GP-Pilot und Vize-Weltmeister Peter Öttl wird den neun Rennern richtig auf den Zahn fühlen. Daneben soll ein routinierter Amateur herausfinden, zu welchen Rundenzeiten im Vergleich dazu die Raketen in der Hand eines ambitionierten Hobby-Racers fähig sind. Aber nicht allein die Rundenzeit zählt, bewertet wird vielmehr die gesamte Performance.

In der Box kommt die KTM RC8 R mit bellenden Gasstößen auf Temperatur. Derweil erlischt das rote Licht der Boxenampel. Flinke Hände wickeln die Reifenwärmer ab, Peter Öttl rollt auf die Strecke. Die Vorgabe: drei gezeitete Runden pro Mann und Maschine, alles geben, aber keinen Schrott produzieren. Kurz darauf biegt er zum ersten Mal auf die Zielgerade, höllisch schräg, gibt der laut röhrenden KTM die Sporen.

Das straff abgestimmte Federbein und das glasklare Gefühl für das Hinterrad ermöglichen es dem Piloten, am Kurvenausgang rotzfrech den Hahn zu spannen. Der KTM-V2 geht zwar harsch ans Gas, macht dann aber mächtig Dampf. In Verbindung mit der kurzen Übersetzung ist die KTM damit am Kurvenausgang eine Macht.

Allerdings erfordert das in Verbindung mit dem relativ schmalen nutzbaren Drehzahlband häufiges Schalten. Sie ist die einzige, bei der Öttl in der langgezogenen Linkskurve hin zu Bremspunkt B2 noch den fünften Gang hinein drückt. Das hakende Getriebe allerdings steht schnellen und zeitsparenden Gangwechseln etwas im Weg.

Dafür besticht die KTM mit rasiermesserscharfem Einlenken, segelt haargenau dort um die Ecken, wo der Pilot sie haben will, und zackt wieselflink durch die bergab fallende Schikane wie ein Delphin durchs Wasser. Auch die Bremsanlage der KTM kann begeistern. Mit fabelhaftem Biss und fein dosierbarer, linear einsetzender Wirkung ist sie Garant für punktgenaue Bremsmanöver. Allerdings entwickelt die KTM bei heftigem Bremsen hinten ein spürbares Eigenleben, was beim Einbiegen auf der Bremse etwas den Schneid nimmt und Zeit kostet. So stehen für die KTM letztlich 2:07,64 Minuten zu Buche.

Der Amateur ist noch stärker damit beschäftigt, die Schaltpunkte für den kernig vibrierenden Twin optimal zu sortieren, benötigt für einen Umlauf gute drei Sekunden länger. Ein gefundenes Fressen also für die Ducati 1198 S, oder? Schließlich gilt ihr Twin im Sport als Maß der Dinge. Auch wenn die KTM fünf PS mehr Spitzenleistung abdrückt. Doch viel wichtiger: Zwischen 7000 und 10 000/min überflügelt der Testastretta den KTM-V2 klar. Noch beeindruckender aber ist die Art und Weise, wie der Duc-Twin zur Sache kommt.

Im Kurvenscheitel die Drehzahl bis 6000/min hinab trudeln lassen, dann das Gas beherzt aufziehen. Mit brachialer Gewalt schiebt die Ducati voran. Bis 8000/min schraubt sich das Drehmoment von knapp 60 auf 132 Nm in die Höhe, was der Fahrer als gepflegten Tritt in den Hintern wahrnimmt und ihn des Öfteren auf dem Hinterrad aus der Kurve kommen lässt.

Zur Zähmung des V2-Vulkans stehen ebenso furiose Bremsen zur Verfügung. Und natürlich eine in acht Stufen einstellbare Traktionskontrolle, die wirksam allzu ungestüme Aktionen am Gas ausbügelt und den Amateur mutig am Kabel ziehen lässt. Keine große Hilfe dabei ist allerdings das kontrastarme und nicht besonders gut ablesbare Display. Um nicht rüde vom Begrenzer gestoppt zu werden, sollte man stets ein Auge auf den dreiflammigen Schaltblitz haben.

Damit alles in Butter? Mitnichten. Zwar ist die Ducati mit ihrem steifen Gitterrohr-chassis in schnellen Ecken - und davon gibt es hier einige - in ihrem Element. Aber auch jetzt verhagelt die unglückliche Fahrwerksabstimmung ein Top-Ergebnis. Die zu weich abgestimmte Gabel taucht beim harten Bremsen tief ein. Und gerade hier, wo aufgrund manch hängender Kurve viel Vertrauen ins Vorderrad eminent wichtig ist, geht eben jenes beim Abbiegen auf der Bremse verloren.

Mit einem sanfteren und runderen Fahrstil lässt sich diese Klippe umgehen - für den ehemaligen 125er-Piloten Öttl kein Problem. Der Amateur hat aber damit zu kämpfen und baut kaum tiefes Vertrauen in das Vorderrad auf. So stehen beim Abwinken für Öttl immer noch respektable 2.07,31 Minuten zu Buche, der Kampf des Amateurs schlägt sich dagegen in vier Sekunden Rückstand nieder.

Dass die Ducati zudem bei schnellen Richtungswechseln trotz leichter Schmiederäder am meisten Körpereinsatz verlangt, unterstreicht, was sich bereits auf der Landstraße angedeutet hat: Sie ist ein sehr intensives und anregendes Motorrad, aber auch anstrengend zu fahren.

Als besonders umgänglich präsentierte sich dagegen auf der Landstraße die Yamaha YZF-R1. Doch was heißt das schon auf der Rennstrecke, wo gnadenlos in die Ecken hinein gehalten wird, Kurvenspeed, Traktion und Stabilität gefragt sind?

Aber Skeptikern nimmt die R1 ganz schnell den Wind aus den Segeln. Peter Öttl blüht förmlich auf, obwohl die Federelemente für die ganz harte Gangart zu weich abgestimmt sind, was ihr auch bei der Präzision etwas den Glanz nimmt. Sie wirft dagegen ihr feines Handling in die Waagschale, kräftige und standfeste Sechskolben-Stopper und eine entspannte, wenngleich fürs Angasen vielleicht etwas zu relaxte Sitzposition.

Vor allem aber macht ihr unkonventionell zündender Reihenvierer unbändigen Spaß. Hängt prima am Gas, schiebt motiviert aus mittleren Lagen voran, ohne dass ihm deshalb bei hohen Drehzahlen die Puste ausgeht. Und dazu dieser betörende Klang. Vielleicht beflügelt er noch zusätzlich. Auf jeden Fall fühlt man sich vom Fleck weg wohl auf der Yamaha, geht entspannt an die Zeitenjagd. Und Rennfahrer Öttl legt mit 2.06,55 gleich einen mächtigen Abstand zwischen die Yamaha und die Zweizylinder.