Vergleichstest: Zweizylinder-Supermotos Die Supermotos von Aprilia, Ducati und KTM im Vergleich

Zwei Zylinder, doppelter Fahrspaß? Im Supermoto-Segment beweisen KTM und Ducati diese These längst. Gilt das auch für die brandneue Aprilia Dorsoduro 1200?
In diesem Artikel: KTM 990 Supermoto R, Aprilia Dorsoduro 1200, Ducati Hypermotard 1100

Wie eine abgewickelte, über ein Modelleisenbahngebirge geworfene Lakritzschnecke schmiegt sich das tiefschwarze Asphaltband den zerklüfteten Hang entlang. Kurve folgt auf Kurve, mal eng an den Fels gedrückt, mal in weitem Bogen einem Zwischenplateau folgend.

Col de l'Espigoulier - auf Knien wollen wir denen danken, die diesen nur knapp über 700 Meter hohen Pass nordöstlich von Marseille dem motorisierten Menschen zugänglich gemacht haben. Und, wenn schon devot huldigend, dann verneigen wir uns auch gleich noch vor diesen Maschinen: Zweizylinder-Supermotos.

Sitzposition so unverkrampft wie auf einem Allrounder, Handling so beschwingt wie eine Enduro, und Power, noch stärker als ein aktueller 600er-Supersportler - mit dieser appetitlichen Kombination locken die Spaßmobile.

Argumente der Vernunft? Pah, das ist das letzte, worauf die V2-Drifter hören wollen. Schon gar nicht jetzt. Wo auf der Passhöhe die Auspuffkrümmer noch aufgeregt knistern, die Reifen vom griffigen Asphalt bis tief in die Flanken angenagt sind und die heftigen Bremsmanöver die Bremsscheiben in den Regenbogenfarben schimmern lassen. Das ist Supermoto!

Die KTM 990 SM R kennt das. An ihr muss sich - nachdem die Basis-SM für die kommende Saison aus dem Programm genommen wurde - die Supermoto-Welt messen. Schließlich polieren die Österreicher seit 2005, dem Geburtsjahr der Superduke und Supermoto 950, am Zweizylinder-Funbikekonzept. Ducati hält mit der Hypermotard dagegen, hob nun mit der Evo SP durch eine längere Gabel und mehr Federweg die Front der Bologneserin um immerhin 65 Millimeter an, speckte die Diva mit leichterem Motorgehäuse um fünf Kilogramm ab und ließ sie mit einem überarbeiteten Zylinderkopf um gemessene acht PS erstarken.

Harte Konkurrenz für die Neue im Bunde der Supermoto-Big Bikes, die Aprilia Dorsoduro 1200. Denn von den Erfahrungen mit der seit drei Jahren existenten 750er-Dorsoduro können die Italiener nur indirekt zehren. Trotz identischen Konzepts ist die 1200er nämlich ein von Grund auf neu gezeichnetes Motorrad - das im Vergleich zu ihrer kleineren Schwester nur um einen Hauch größer ausfiel. Radstand (1528 statt 1505 Millimeter), Nachlauf (118 statt 108 Millimeter), Lenkwinkel (65,1 statt 66,1 Grad) und Gewicht (227 statt 211 Kilogramm) - die Dimensionen gerieten nur einen Tick gestreckter, länger, flacher und eine mäßige Portion schwerer als die der 750er.Das erstaunt, schließlich zerrt der 1197-cm³-Vau-Zwei, der übrigens nicht breiter baut als der 750er-Motor, mit gemessenen 130 PS (Dorsoduro 750: 88 PS) an Alu-Schwinge und Verbundrahmen.

Wie war das nochmal? Zahlen, Vergleiche, Konzepte, alles recht und gut - doch nichts für Supermoto-Fans. Zumindest nicht jetzt. Die Beine über die Bikes geschwungen. Alle Mann recht beweglich? Sollte man bei den Sitzhöhen dieser Offroad-Ableger sein. Auf 870 Millimeter liegt die niedrigste Latte (KTM), klettert über 890 (Aprilia) auf bis zu 900 Millimeter (Ducati). Nun ja, wir sind ja noch jung.

Wuchtig hallt der Sound von den Felswänden wider. Die KTM gibt den Tenor, jubiliert mit ihrem 75-Grad-Vauling als gelte es, sofort ein Rennen zu gewinnen. So direkt wie der LC8-Treibsatz am Gas hängt, so blitzschnell er die Drehzahlleiter hochschnarrt, das hat was. Nicht nur weil das KTM-Aggregat gut im Futter steht und statt der 116 angegebenen PS stattliche 127 PS an den Start bringt. Sondern weil der Dohc-Motor bei aller Hast auch Etikette besitzt und sich genauso gefühlvoll dosie-ren wie mühelos schalten und kuppeln lässt. Eine beschwingte Leichtigkeit, die das KTM-Triebwerk seiner bewussten Beschränkung auf den mit 1000 cm3 kleinsten Hubraum des Trios zu verdanken hat.

Gut genährt zeigt sich auch das Gestüt der Ducati, zerren 96 statt der deklarierten 91 Pferde an der Kette, die sofort beweisen, weshalb der Zweiventiler nach wie vor zu den beliebtesten Landstraßen-Motoren gehört. Ein wenig schüttelt er sich noch unter 3000 Touren, um danach butterweich und dennoch mit Macht voranzudrücken. Dass diesem luftgekühlten optischen Schmuckstück 30 PS zur KTM fehlen, spielt bei so viel Stil eine geringe Rolle, ja fällt erst bei betont aggressiver Gangart überhaupt auf. In allen anderen Situationen überwiegt der Genuss der kultivierten Beschleunigung die eine oder andere verlorene Zehntelsekunde bei weitem.

Die Welten der Ducati und der KTM vereinigt der Aprilia-Motor in sich, das kompakt bauende Dohc-Aggregat nützt seinen Hubraumvorteil deutlich fühlbar aus. Sofern man die Wahl des Motormanagements im Touring-Modus belässt. Im Sport-Modus geht der Motor bei identischer Leistung unnötig hart ans Gas, im Regen-Mapping wird die Leistung auf träge servierte 104 PS beschnitten. Mit dem Dampfhammer des überlegenen Drehmoments schiebt der stattliche 130 PS starke 90-Grad-V-Motor von der ersten Umdrehung an gewaltig voran, lässt seine Kraft immer und überall spüren.

Hochschalten, den Motor ziehen lassen, das suggeriert dieser Antrieb permanent - auch wenn er anders könnte. Denn während die KTM gern gezwirbelt und die Ducati im mittleren Drehzahlbereich gehalten werden möchte, überlässt der beim Aprilia-Mutterkonzern Piaggio gefertigte Treibsatz die Wahl allein dem Piloten.

Ob niedertouriges Dahingleiten oder Highspeed-Hatz, der Kurzhuber ist stets bereit, poltert nicht im Drehzahlkeller, vibriert nur geringfügig, dreht fröhlich aus. Ein tolles Erlebnis, das auch durch die etwas schwergängige Kupplung und die knöcherne Schaltung kaum getrübt wird.

Die Passabfahrt verschwindet im Rückspiegel. Kein Beinbruch, auch die verwinkelten Straßen des Hinterlands halten Motorradfahrer bei Laune. Und KTM-Dompteure erst recht. Denn in Sachen Fahrwerk gibt sich die SM R nicht die geringste Blöße. Ob Anbremsen, Abwinkeln, Einlenken, Linie halten oder Aufrichten, die KTM vermittelt das Vergnügen zweirädriger Fortbewegung in Reinstform. Besser geht das kaum.

Wobei sich die Duc in der Evo SP-Ausgabe in dieser Beziehung ebenfalls gewaltig gemausert hat - sofern die im Serienzustand 24 Millimeter hoch über die obere Gabelbrücke ragenden Gabelholme bündig bis zur Abschlusskappe eingeschoben werden. Dann - und nur dann! - ist die ehemalige Kippeligkeit der Hypermotard wie weggezaubert, legt der schicke Flitzer seine jahrelang verborgenen Fahrwerksqualitäten frei. Endlich profitiert die Italienerin in jeder einzelnen Kurve von ihrem Fliegengewicht von 191 Kilogramm (KTM: 203 Kilo, Aprilia: 227 Kilo), von ihrer Wespentaille, der komfortablen Federung und dem frischen Handling. Die Begeisterung über diese Metamorphose kann nicht einmal die übertrieben bissige Vorderradbremse oder die einen Tick zu weiche Gabel trüben.

Die Aprilia distanziert sich dagegen von dem wilden Duo, setzt Signale der Vernunft. Ob ABS, Traktionskontrolle, Bordcomputer oder die betont neutrale, deutlich weniger vorderradorientierte Fahrwerksauslegung - die Dorsoduro bricht charakterlich mit ihrer Supermoto-Optik. Oder erweitert eben das bisher in diesem Segment übliche Spektrum. Gibt damit quasi das Schaf im Wolfspelz. Denn während die Ducati und KTM förmlich über jede Biegung herfallen, schwingt die Venetierin wie ein braver Allrounder gutmütig von Kurve zu Kurve. Stemmt sich in engen Kehren - wohl durch den auf der Sechs-Zoll-Felge (Ducati und KTM: 5,5 Zoll) flach konturierten 180er-Pirelli Diablo Corsa III - sogar leicht gegen das Abwinkeln. Für Supermotos typischer fällt die Fahrwerksabstimmung aus. Die straff gefederten Sachs-Federelemente bieten auf den holprigen gallischen Departments-Sträßchen zwar jede Menge Reserven, liefern trotz breitem Einstellbereich der Dämpfung allerdings nicht den Komfort der Ducati und der KTM.

Dafür lässt es sich aus den oft übel zugerichteten Kehren etwas frecher am Kabel ziehen, denn im Überschwang der Gefühle greift die erstmals in einem Supermoto-Bike applizierte Traktionskontrolle ein. Das relativ simple System, welches über den Abgleich der Raddrehzahlen arbeitet, greift in der konservativsten der drei Stufen früh und sanft ein. Stufe zwei dürfte den besten Kompromiss zwischen sportlichem Anspruch und Sicherheitsbedürfnis darstellen. Level Eins sollte der Rennstrecke oder Kartpiste vorbehalten bleiben. Doch wohlgemerkt: Den gesunden Menschenverstand kann keine Traktionskontrolle ersetzen.

Genauso wenig wie das ABS der Dorso-duro. Der aggressiv abgestimmte Blockierverhinderer, der in Kombination mit der Traktionskontrolle 1000 Euro Zuschlag kostet, lässt nämlich Stoppies, im Extremfall sogar einen Überschlag zu. Ein Problem, mit dem bereits die Shiver und die 750er-Dorsoduro kämpfen. Diesseits des Notfalls - also in 99,9 Prozent aller Bremsungen - überzeugt die Brembo-Anlage allerdings mit sattem Druckpunkt, geringer Handkraft und toller Dosierbarkeit. Schon wieder diese Gedanken an Vernunft oder Sicherheit. Als ob das Geschlängel durch die Pinien- und Kiefernwälder nicht andere Gedanken beflügeln würde. Rechts, links, rechts pfeilen die Supermotos wie die Schlitten durch den Eiskanal. Nicht schon wieder. Die Realität meldet sich erneut zurück. Die Reservelampen leuchten aufdringlich. Abbiegen. Die Aprilia kommt staubtrocken vor der Zapfsäule zum Stehen.

15,2 Liter rinnen in den Tankstutzen - nach 150 Kilometern. Macht zehn Liter Verbrauch. Entsetzen. Später, auf der moderat gefahrenen Verbrauchsrunde mäßigt sich die Dorsoduro zwar. Doch selbst 7,5 Liter auf 100 Kilometer (KTM: 5,8 Liter, Ducati: 4,9 Liter) sind schon lange nicht mehr zeitgemäß, reflektieren einmal mehr die zwischen sportlichem Anspruch und Vernunft gespaltene Persönlichkeit der Aprilia. Die sich selbst in Aspekten wie den Inspektionsvorgaben manifestieren. Rekordverdächtige 20000-Kilometer-Intervalle dürften eher der theoretischen Senkung der Wartungskosten als unverwüstlicher Technik geschuldet sein.

Nötig hätte die Aprilia solche vermeintlichen Argumentationshilfen nicht. Denn schließlich müssen gerade Zweizylinder-Supermotos von allen etwas abseits des Mainstreams liegenden Konzepten die wenigsten Zugeständnisse an die Vernunft machen. Ganz im Gegenteil. Abgesehen vom fehlenden Windschutz sowie eingeschränkter Gepäck- und Soziustauglichkeit gehören die kultivierten, kräftigen, handlichen und bequemen Zweizylinder-Supermotos längst zum Attraktivsten und Universellsten, was der Motorradmarkt zu bieten hat. Insofern erfüllt die Dorsoduro in diesem Segment mit ihrer etwas gemäßigteren Fahrwerks-Ausrichtung, der Traktionskontrolle und ABS durchaus ihren Anspruch: Den, das bisher in diesem Segment übliche Spektrum zu erweitern.