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In MOTORRAD Classic u.a.: BMW-Spezialist Edelweiss Motorsport - ein kleines Team in Essen trainiert den BMW-Boxern mehr Muskeln an.

BMW-Spezialist Edelweiss Motorsport Die Boxer-Gang

Dirk Scheffer und seine Mechaniker bauen in Essen „BMWs aus Leidenschaft“. Mit Herz, Hand und Köpfchen machen sie Boxern leistungsmäßig Beine. Präzision trifft Feinschliff, Erfahrung auf Liebe zum Detail.

Der Ruhrpott zeigt im Essener Süden seine malerische Seite, an der zum Baldeneysee aufgestauten Ruhr: Grün ist es hier und hügelig. Gänse grasen am Fluss, viele Spaziergänger flanieren zu schönen Cafés, die opulente Villa Hügel der Krupp-Dynastie thront hoch oben. Ein Ort der Ruhe und Erholung für Besucher und betuchte Anwohner. Nur wenige Kilometer weiter führen steile Sträßchen bergab zur Worringstraße im Stadtteil Burgaltendorf. Hier dreht sich alles um BMW-Boxer, um Power und Performance, Kolben und Zylinder.

Auf dem Hof von Edelweiss Motorsport parken BMWs mit Kennzeichen aus ganz Deutschland: Recklinghausen und Bochum, Gummersbach und Bonn, Karlsruhe und Dresden. Fast alle sind Zweiventil-Boxer, nur zwei, drei Vierventiler mischen sich darunter. „Hier ist immer viel zu tun“, begrüßt mich Firmenchef Dirk Scheffer lächelnd. Kunden hat er aus aller Welt, sogar Australier und Neuseeländer ordern per Internet ihre Teile bei ihm.

Drinnen, in der mit Wellblech verkleideten Halle, warten noch mehr Maschinen, stehen auf Hebebühnen zur Bearbeitung. Zu 90 Prozent Zweiventiler. Wie sagte Dirk am Telefon? „Bring eine BMW mit und gute Laune, dann wird es schon.“

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Alles aus Liebe zum Boxer

Akribische Leistungssteigerung und Veredelung betreiben Dirk und seine drei Angestellten Michael Lestin, Daniel Meier und Florian Nittka bei ihren BMW-Um- und Aufbauten. Dirks Frau Nicole ist für die Buchhaltung zuständig. Die Motoren können komplett aus eigenen, verbesserten Teilen neu aufgebaut werden. Das erledigt Edelweiss selbst oder lässt es ISO-zertifiziert speziell anfertigen: eigene Zylinder, CNC-gefräste Köpfe, Ventile und Ventilfedern, Nockenwellen mit optimierten Erhebungskurven, Kurbelwellen, gefräste Langschaftpleuel, Stößel, Kipphebel, dazu noch Zündungen, Kupplungen und Schwungscheiben. An eigenen Motorgehäusen arbeitet die Essener Truppe noch, passend zum übrigen Portfolio: leicht und innovativ.

Irgendwo steht eine Isetta von 1957, parken luftgekühlte Porsche und ein heiß gemachter Opel Kadett C, „ein 73er, einer der ersten“. Auto-Tuning macht bei Edelweiss gut die Hälfte der Arbeit aus. Zudem lebten solche Pkw, so Dirk, „ja noch vom klassischen Motorenbau“. Der Chef liebt eben alle Boxer, egal, ob von BMW oder VW. Stolz zeigt er seinen privaten Käfer von 1971, den andere Zylinder und eine Edelweiss-Langhub-Kurbelwelle auf 2,9 Liter Hubraum, über 300 Newtonmeter und heftige 287 PS aufpusten. 100 PS Literleistung ohne Turbo, nicht schlecht für einen Käfer.

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"Bis sie flotter war als die Japaner"

Was ein Tuner braucht? „Soul, Seele!“, antwortet Dirk. „Mit Motoren ist es im Prinzip wie mit Musik“, sinniert der 49-Jährige. „Es gibt Lieder und Triebwerke, die haben einfach eine Magie, die machen dich an.“ Das taten Boxer-BMW bereits früh: „Mit 18 Jahren hatte ich eine R 90 S, da haben mich noch alle ausgelacht.“ Bayerische Boxer-Bikes passten damals eher zu Altherren-Reitern. Der gebürtige Essener lernte 1984 am hiesigen Motorradtreff Haus Scheppen den Besitzer jener R 90 S kennen, fuhr bis dato Kawasaki GPZ 750 Uni Trak. „Wir tauschten spontan unsere Bikes, er nahm die Kawa für seinen Sohn, ich hatte meinen ersten Boxer. So fing meine BMW-Karriere an.“

Japan gegen Bayern? „Klar! Kurz vorher erlebte ich beim Conti-Treffen, wie der damalige Testfahrer von BMW auf einer R 100 RT allen wegfuhr, der Schnellste war“, erinnert sich der Motorenmann. „Da dachte ich mir, wenn das mit einer BMW geht, dann willst du auch eine.“ Passion durch ein prägendes Erlebnis. Früh fügte sich alles zusammen. Dirk machte sein Fachabitur und nebenher die R 90 S schneller. „Bis sie flotter war als die Japaner meiner Kumpels.“ Es folgte eine Lehre als Elektro-Mechaniker und mit 23, 24 die Technikerschule. Dann begann Dirk mit der Rennerei, bei den Battle of Twins und fünfmal bei 24-Stunden-Rennen im Rahmen der WM. Vier Titel in diversen Zweizylinder-Klassen waren die Ausbeute, dank „effizient schneller Fahrweise“. Dirk holte viele Pokale, auch auf vier Rädern. Kunden eiferten ihm erfolgreich nach, mit von Meister Scheffer getunten Motoren.

Dirk spezialisierte sich auf Sensor- und Automatisierungstechnik, arbeitete 19 Jahre für die gleiche Firma, davon zwei Jahre in Brasilien und sieben als Gebietsdirektor in Asien: „In Taiwan, Thailand, Indien, China, Korea, Malaysia, Singapur – dort lernte ich viel, auch übers Leben.“

"Morgens bringen und abends losfahren"

1988 schraubte der Elektro-Techniker erstmals für andere an BMWs, 1997 meldete er sein Gewerbe an. Erst machte er BMW-Boxer, dann die von VW, schließlich Porsche: „Eines Tages kam ein Kunde, der sagte‚ wenn du BMW kannst, dann kannst du auch Porsche – so ging das los.“

Mit den Kunden kamen Renommee und damit weitere Aufträge: In den „Sprintbeemer“, einen flachen BMW-Torpedo auf Rädern, pumpte Edelweiss ­Motorsport mit klassischem Motor-Tuning (1070 Kubik) und Lachgas-Einspritzung über 120 PS. Auf Englisch heißen BMW-Motorräder salopp Beemer. So auch die stark modifizierte R 5 von 1937, in welche die Essener Boxer-Gang den getunten Motor einer R 100 R implantierte – mit 98 PS.

Diesen Basis-Tuningsatz mit genau 1000 Kubik offeriert Edelweiss als „Kraftpaket“ für alle R 80- und R 100-Typen – für  1350 Euro bei Selbsteinbau und 1650 Euro inklusive Montage und Abstimmung auf dem hauseigenen Prüfstand. „Das Kraftpaket hat eingeschlagen wie eine Bombe, weil kein mechanischer Aufwand notwendig ist“, sagt Michael Lestin. „Es müssen nur alte Teile runter und neue aufgesteckt werden.“ Das ginge auch zu Hause. „Wenn wir das machen, bedeutet das maximal einen Tag Arbeitszeit, der Kunde kann sein Motorrad morgens bringen und abends losfahren.“ Und die Leistung? „Wir stapeln lieber tief, versprechen minimal 80 PS und 90 Newtonmeter“, sagt Michael Lestin, „liegen aber immer darüber.“

Wirklich kein 1070er-Boxer?

Das Kraftpaket umfasst im Tausch zwei überholte, neu gebohrte und Nikasil-beschichtete Zylinder (Bohrung 95 Millimeter statt einst 94 beim 980er-Boxer). Sie sind leicht gekürzt, angepasst an Schmiedekolben samt neuen Bolzen. Hinzu kommen noch 0,5 oder 0,8 Millimeter starke Alu-Kopfdichtungen sowie die asymmetrische Scheffer-Nockenwelle EM2V1. Michael: „Die exakte Leistung hängt von Motorverschleiß, Kilometerstand und Zustand der Ventile sowie ihrer Sitze ab.“

Dirk Scheffers private BMW R 100 RS fährt klasse mit dem Kraftpaket. Sie hängt supersauber und direkt am Gas, scheint perfekt synchronisiert. Mechanisch leise läuft der Motor mit dem Minimal-Tuning, drückt bereits bei 3500 Touren kräftig, macht mit 86 bis 88 PS lange Arme. Und zwar ohne Doppelzündung, mit kleinen 32er-Vergasern. Dirk: „Durch aufwendig entwickelte Gestaltung der Quetschflächen ist dem Kraftpaket gefürchtetes Frühzündungs-Klingeln gänzlich fremd!“

Das modernisierte Fahrwerk mit einstellbarer Gabel (!) und bissigeren Bremsbelägen ist das i-Tüpfelchen: Fahrwerks-Tuning offeriert der Ex-Rennfahrer auch. Ist das wirklich kein 1070er-Boxer? „Nein, die gehen noch besser.“ Und das Geheimnis des guten Rundlaufs? „Die Innereien sind viel wertiger und leichter gemacht.“ Hinzu käme „hervorragende Brennraumgüte mit geringem Frühzündungsbedarf“.

Ein Serienkolben der R 100 wiegt mit Bolzen, aber ohne Ringe 689 Gramm. Edelweiss-Teile sind pro Seite ein Viertel leichter – bei den oszillierenden Massen ein Riesenunterschied. „Wichtig war uns die Verwendung der Serienpleuel, der Hub bleibt bei 70,6 Millimetern“, so Michael. Ein Kraftpaket für die R 45 und R 65 ist in der Pipeline, soll in Kürze folgen.

BMW R nineT mit 1405 cm³

Edelweiss bearbeitet Ventile und Kanäle, offeriert natriumgefüllte Ventile, ­Leistungskrümmer und andere Auspuffanlagen. Und vier weitere Hubraum-Kits für mehr Power: Rund 1070 cm3 (Bohrung x Hub: 98 x 70,6 mm), 1110 cm3 (100 x 70,6 mm), 1150 cm3 (98 x 76 mm) sowie 1200 cm3 (100 x 76 mm). Diese Sätze haben rund 20 Prozent mehr Kühlrippen-Fläche und „Fleisch in den Zylindern“. Damit vertragen sie bis 104 Millimeter Bohrung, seien „thermisch sehr gesund“. Alles ist kombinierbar mit bis zu 48 Millimeter großen Einlass- und 42er-Auslassventilen.

Dirk öffnet die Schatzkammer, präsentiert edelst gefertigte, „ballige“ Stoßstangen: leicht, drehzahlfest, kugelgestrahlt. „Auf die könnten wir lebenslange Garantie geben“, kokettiert er. Edel wirken die schwarzen, kohlenstoffbeschichteten Kolben, Stückpreis zirka 650 Euro. Dazu DLC-beschichtete Zylinder für rund 110 PS starke 1100er-Zweiventiler. Dirk: „Der Reibungskoeffizient der Kohlenstoffbeschichtung liegt trocken bei 0,05, mit Öl noch viel niedriger.“ Der Reibbeiwert von Aluminium auf Nikasil ist dagegen 16 Mal höher! „Weniger innere Reibung steigert Leistung und Drehmoment, außerdem reduzieren sich Verschleiß und Verbrauch“, weiß Dirk Scheffer.

Für die Rennboxer von Edelweiss ­Motorsport gibt es zwei Eigenbau-Rahmen, eine Zentral- und eine Gitterrohrvariante. Sie sind als Kit inklusive Verkleidung, Alutank und Sitzbank ab Lager verfügbar. Für den 1200-Kubik-Racer mit Keihin-Flachschieber-FCR-Vergasern werden 128 bis 130 PS versprochen. „Das dürfte weltweit der stärkste Zweiventil-Boxer sein, er fährt spektakulär“, verkündet Dirk. Böse drücken auch seine Vierventil-Boxer. So zum Beispiel die BMW R nineT mit 1405 cm³, die MOTORRAD (Heft 2/2016) mit 142 PS und 138 Newtonmetern gemessen hat. Mit offenem Auspuff und angepasster Abstimmung sollen es sogar 149 PS und 150 Nm sein.

"Einfachheit ist die höchste Raffinesse"

Nun geht es ans Eingemachte. Dirk referiert über Füllung, Liefergrad und volumetrische Effizienz, über Kanalstrukturen und die Strömung des Gemisches in diversen BMW-Boxer-Motoren. Man müsse Innen- und Außenradius unterscheiden, die schnelle und langsame Seite des Kanals. „Laminare Strömung liegt immer nur an den Kanal-Oberflächen an, nie in ihrer Mitte.“ Es gehe darum, dem Gemisch dynamisch eine Richtung zu geben, um möglichst viel Mitteldruck zu erzeugen. Am besten mit „Pfeifenkopf-Kanal“.

Generell bleibt die Nachfrage nach Tuning von Vierventil-Boxern, speziell der dohc-Versionen, hinter den Zweiventilern zurück. Nur selten kommen BMW-Singles und F 800-Twins hierher. „Ich habe es mir erarbeitet“, sagt der Tuner, „nicht mehr jeden Kunden bedienen zu müssen: Inspektionen und normalen Service mache ich meist nur noch für Freunde des Hauses.“ Sonst fehlt die Zeit dafür an anderer Stelle. Lange Abende kennt die Boxer-Gang, selbst freitags. Auf einer Kaffeetasse steht: „Einfachheit ist die höchste Raffinesse.“ Dirks Schlusswort? „Gutes Tuning heißt, möglichst wenig falsch zu machen.“

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