Brough-Spezialist Kurt Harries.

Brough-Spezialist Kurt Harries im Porträt Auf gleicher Höhe

Eine Brough Superior wird immer etwas ganz Besonderes bleiben. Aber Kurt Harries auch: Der kann sie nämlich restaurieren.

Sich selbst ganz oben einzuordnen, das muss man wollen. George Brough wollte. Der Sohn eines Motorradproduzenten grenzte seine Produkte gegen die des Vaters mit dem Beinamen Superior ab, betrieb schon zum Verkaufsstart 1920 äußerst standesbewusste Werbung und maß sich sowie seine Handwerker täglich an allerhöchsten Ansprüchen. Mit Erfolg: Ein britischer Motorradjournalist adelte 1924 die frisch getestete SS 80 mit dem seither gebräuchlichen Titel „Rolls-Royce of motorcycles“. Sporttriumphe und Rekordfahrten mehrten den Ruhm, der schließlich ins Mythische emporstieg, als T. E. Lawrence, der auch als Lawrence von Arabien bekannte englische Schriftsteller und Oberst, 1935 auf einer Brough Superior tödlich verunglückt war. Seine SS 100 mit kopfgesteuertem JAP-V2 war eine von 281, die zwischen 1924 und 1935 entstanden sind. Bis 1940 kamen noch 102 mit Matchless­Motor hinzu.

Dagegen muten die seitengesteuerten und leistungsschwächeren SS 80 beinahe volkstümlich an, denn von denen sind über die Jahre fast 1100 aus der kleinen Fabrik in Nottinghams Haydn Street gerollt. Davon allein 460 mit Matchless-V-Twin. So eine hat Kurt Harries. Seit 17 Jahren. Ist er nun ganz oben angekommen? „Quatsch“, grinst der fidele Ruheständler, „aber ich weiß, was du meinst.“ Genau: die staunenswerten Rekordmeldungen über Auktions­preise aller möglichen Broughs, zuletzt ­jener erbarmungswür­digen Funde aus dem Bodmin-Moor in Cornwall. Selbst Kernschrott erzielt noch astronomische Summen, unter den Top Ten der teuersten Motorräder rangieren stets mehrere Broughs. Da fragt sich der un­bedarfte Beobachter natürlich, ob im ­Umgang mit einem solchen Teil ganz allmählich die Bodenhaftung verloren geht.

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„Kurt, jetzt hol das Ding ab.“

Diese Vermutung entkräftet Kurt mit umwerfender Freundlichkeit und länd­lichem Charme, auch die Kleiderordnung rund um seine Werkstatt verrät, dass er es eher mit Uwe Seeler hält: Normal ist doch am schönsten. Einerseits. Andererseits grenzt es eher ans Unnormale, was der gelernte Elektroinstallateur in seinem Leben schon alles restauriert hat. Kurt kann nichts schrecken, der macht aus einem Haufen Elend einen funktionstüchtigen Hingucker, und nachdem er seine Fähigkeiten unter anderem an einer seltenen 350er-Standard Geländesport von 1935 oder einem einst für den russischen Zarenhof gedachten Royal Ruby-Gespann von 1916 erprobt hatte, weckte ein verrosteter Brough-Torso sein Interesse. Der schlummerte bei einem befreundeten Händler in der Scheune. Und schlummerte... und schlummerte... Endlich wollte der Händler ein Haus bauen und griff zum Telefon. „Kurt, jetzt hol das Ding ab.“

Den Torso gab’s natürlich nicht umsonst, aber die Botschaft war klar. „Eine solche Chance kriegst du nicht oft“, erinnert sich Kurt, „das Krad war ja fast komplett.“ Zwei fahrtüchtige Ardies und ein Borgward Isabella Coupé mussten dran glauben, bis die Finanzierung stand. Sitz, Kotflügel, Armaturen und Lenker stimmten nicht, der Tank hatte jeden Chrom eingebüßt, manches Kleinteil fehlte. Aber die Kerzen sahen noch gut aus. Und sie funkten. Also einen provisorischen Tank angeschlossen und drauf. Kurt war baff: „Der Motor kam auf den ersten Tritt. Wirklich.“ Trotzdem entpuppte sich das Triebwerk nach derart langer Standzeit natürlich als Pflegefall und wurde bis auf die letzte Schraube neu aufgebaut. Probleme? „Die Schnecke vom Ölpumpen­antrieb war kaputt, und die zu montieren, das ist ein bisschen fummelig.“ Aha. Nach sechs Monaten war die SS 80 zwar noch längst nicht wieder im Originalzustand, aber sie fuhr.

Nur vom Feinsten

Eigentlich verbringen Kurt und Gattin den Urlaub schon ewig bei ihren geliebten Veteranen-Rallyes. Mit dem edlen Briten-Twin erweiterte sich ihr Spektrum noch mal beträchtlich, denn bereits seit 1958 sorgt der Brough Superior Club dafür, den Gebrauch dieser Motorräder zu fördern. So steht’s in der Vereinsordnung, und das fand Kurt klasse. Zumal diese Gentlemen nicht spaßen und ihre Veteranen wirklich fordern. Nebenher fördern sie – auch das verlangt die Vereinsordnung – das Überleben der raren Maschinen. So wie George Brough persönlich nach dem Krieg die ­Ersatzteilversorgung aufrecht hielt, so tun es heute die Mitglieder füreinander. Wer registriert ist, kriegt Teile und kann vorher in Listen stöbern, welche die Freunde anderer Vorkriegsveteranen zu Tränen rühren dürften. Davon erfuhr Kurt, als er 2001 sein erstes Brough-Treffen im holländischen Hengelo ansteuerte, und trat dem noblen Verein sofort bei. Gepäck­taschen, Lenker plus Armaturen hat er über den Club erstanden. „Aber alles ­haben die natürlich auch nicht.“ Diese komische Zielvorrichtung auf dem Scheinwerfer, zum Beispiel. „Das soll ja aus der Fliegerei kommen, von den Jägern. Na, egal, aber bis ich da das richtige Material gefunden hatte...“ Musste aber sein, denn mit so einem Ding ziert sich eine Brough Superior besonders gern.

Typisch für George Brough, den Ausstattungs-Spezialisten. Der Mann war kein überragender Techniker, zählte aber als Fahrer zu den großen englischen Pionieren und wusste, was auf der Landstraße zählt oder was bei Rekordfahrten schnell macht. Dreimal hintereinander hatte er auf Motorrädern seines Vaters ab 1910 die Fernfahrt von London nach Edinburgh gewonnen, als Erster brachte er 1922 einen Seitenventiler auf über 100 Meilen pro Stunde. Eine getunte SS 80. Jedem einzelnen Serienpendant bescheinigte er, auf Wunsch und gegen Aufpreis auch per Urkunde, dass es 80 Meilen (beziehungsweise 100 bei der ohv-SS) ging. Starker Tobak um die Zeit und himmelweit entfernt vom meisten, was sonst so rumfuhr. Das Genie von Brough bestand darin, seine Motor­räder so zu kon­figurieren, dass sie auch auf den damaligen Landstraßen schnell waren. Und ausdauernd. Darum kaufte er konsequent nur vom Feinsten. Enfield-Bremsen, Harley-Gabeln, Smiths-Uhren, Burman-Getriebe und so fort. Überall machte er seine gehobenen Qualitäts­ansprüche geltend, und wer die nicht erfüllte, wurde ab­gestraft. Sogar mit JAP ­legte er sich an, als deren 1934 einge­führter ohv-V2, der JTOS-Motor, mit ­Kinderkrankheiten nervte. Kurzerhand wechselte Brough für seine beiden SS-Modelle zu Matchless.

308 Tourenmaschinen wurden bis 1940 gebaut

Die schwerste Brough hingegen behielt ihren speziell entwickelten 60-Grad-JAP-V2. Im anstrengenden Behörden- und Seitenwagenverkehr sollte diese 1933 eingeführte Tourenmaschine namens 11.50 dienen, insgesamt 308 wurden bis 1940 gebaut. Eine davon hat es vor zwei Jahren nach Hamburg verschlagen, zu einem Freund von Kurt. Der wollte sie restaurieren lassen, aber das ging so gar nicht voran. Bis Kurt ein Einsehen hatte und das ganze Projekt in seinem Werkstattkeller landete. JAP-Motor, warum nicht? „Hatten wir doch früher im Bahnsport.“ Anfang der 70er nämlich, wilde Zeiten damals und in ganz Nordwestdeutschland noch immer die große Ära der Lang­bahnen. Kurt war dabei, nein: mittendrin, denn einmal ist er sogar Meister geworden, im JuPo. Ein paar Jahre später be­endete ein schwerer Unfall seine Fahrerkarriere, aber als Vereinsvorsitzender hat er weitergemacht. In Treue fest, bald drei Jahrzehnte.

Mit Thomas, dem Freund, ist er im vergangenen Sommer die Eifelfahrt des Clubs mitgefahren. Richtig zackig sei es da hergegangen, über 1000 Kilometer lang. Da hat sich Kurt mal wieder gefreut, dass er seinem Twin vor drei Jahren neue Kolben spendiert hat: „Jetzt zieht die viel ener­gischer.“ Und dass er – lang ist’s her – auf einem Teilemarkt mal einen originalen Zündmagneten auftreiben konnte. „Vorher ist sie mir oft zu heiß geworden.“ Immer links im Kreis rum, Staub und Krach und Drift und Gefahr – auch dafür waren JAP-Motoren gemacht. Jetzt eben als V2 im luxuriösen Gewand. Die Restaurierung verlief unaufgeregt, wenngleich am Rahmen manches verstärkt und geschweißt werden musste. Zwei Gabelholme beherbergen nun verstärkende Rohre, ganz angetan ist Kurt vom gegenüber der SS 80 nochmals höheren Fahrkomfort der 11.50: „Der Motor geht super weich von unten raus, ja, und dann hat die hinten doch schon Geradwegfederung.“

Cleaning Boy

Die englischen Clubkollegen haben schnell bemerkt, wie gut und ausdauernd dieses Motorrad läuft. Das hat Respekt verschafft. Nur wenn Kurt erläutert, dass der technische durchaus mit dem optischen Zustand korrespondiert, dann lachen die Briten. „Die nennen mich immer Cleaning Boy und feixen. Dabei entdeckst du doch meist beim Putzen, wo was locker ist und so, oder?“

Die Erfahrung gibt Kurt recht. Erst neulich wieder, als er bemerkte, dass die Hülse des Gasgriffs gebrochen war. Dumm nur, dass die auf keiner Teileliste des Clubs auftaucht. Dann hat er nachgemessen. „Hätt’ ich ja auch gleich machen können.“ Das Ding hat nämlich dieselben Dimen­sionen wie ein handelsübliches Wasch­becken-Abflussrohr. Man muss sich nur zu helfen wissen. Auch im Umgang mit dem zweirädrigen Hochadel.

Technische Daten Brough Superior 11.50

Brough Superior 11.50

Motor: JAP-60-Grad-V-Zweizylinder-Viertaktmotor, Bohrung x Hub 85,5  x 95 mm, Hubraum 1096 cm³, je zwei stehende Ventile pro Brennraum, über je eine untenliegende, zahnradgetriebene Nockenwelle und Stoßstangen betätigt, ein Amal-Vergaser mit doppelter Schwimmerkammer, Trockensumpfschmierung, zirka 35 PS bei 4200/min

Antrieb: Primärtrieb über Kette, Norton-Mehrscheiben-Trocken­kupplung, Norton-Vierganggetriebe mit Fußschaltung, Sekundärtrieb über Kette

Fahrwerk: Geschlossener Einrohrrahmen mit gegabeltem Unterzug, Monarch-Gabel vorn mit geschobener Kurzschwinge mit Reibungsdämpfer, hinten Geradwegfederung (seit 1937 im Programm), Reifen vorn und hinten 3.50 x 19 und 4.00 x 19, Enfield-7-Zoll-Simplex-Halbnabenbremsen vorn und hinten, Radstand 1500 mm, Trockengewicht zirka 220 kg. In dieser Form wurden von 1937 bis 1940 insgesamt 82 Stück von der 11.50 gebaut.

Technische Daten Brough Superior SS 80 De Luxe

Brough Superior SS 80 De Luxe

Motor: Matchless-50-Grad-V-Zweizylinder-Viertaktmotor, Bohrung x Hub 85,7 x 85,5, Hubraum 990 cm³, je zwei stehende Ventile pro Brennraum, über je eine untenliegende, zahnradgetriebene Nockenwelle und Stoßstangen betätigt, ein Amal-Vergaser, Trockensumpfschmierung, zirka 30 PS bei 4300/min

Antrieb: Primärtrieb über Kette, Norton-Mehrscheiben-Trocken­kupplung, Norton-Vierganggetriebe mit Fußschaltung, Sekundärtrieb über Kette

Fahrwerk: Geschlossener Einrohrrahmen mit gegabeltem Unterzug und starrem Heck (Geradwegfederung ab 1937 gegen Aufpreis lieferbar), Monarch-Gabel vorn mit geschobener Kurzschwinge mit Reibungsdämpfer, Reifen vorn und hinten 3.50 x 19 und 4.00 x 19, Enfield-7-Zoll-Simplex-Halbnabenbremsen vorn und hinten, Radstand 1500 mm, Trockengewicht zirka 210 kg. In dieser Form wurden von 1938 bis 1940 insgesamt 64 Stück von der SS 80 gebaut.

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