Geschichte des Motorrad-Tunings Tuner haben es so schwer wie nie

Vor etwa 50 Jahren begann sich das Motorrad-Tuning von der reinen Rennszene zu emanzipieren und unter normalen Motorradfahrern zu verbreiten. PS erzählt die kleine Geschichte des Tunings.

Foto: Schwab

Ursprünglich kommt der Begriff Tuning aus der Musik und bezeichnet das Stimmen eines Instruments, etwa das Einstellen der richtigen Saitenspannung einer Gitarre oder der richtigen Schwingungsrohrlänge einer Flöte. Kein Beispiel kann den Zusammenhang zwischen Stimmen und Abstimmen besser illustrieren als eine Begebenheit, die Phil Read aus seiner Zeit als Yamaha-Werksfahrer erzählt. Die Entwicklung kompressorloser Rennzweitakter war in den 60er-Jahren noch in ihren Anfängen, und die Motorenbauer baten ihre Kollegen von der Instrumentenbauabteilung um Hilfe beim (Ab-)Stimmen der Auspuffanlage des 250er-Vierzylinders. Die Instrumentenbauer machten sich ans Rechnen, und als die Maße von Krümmern, Konen und Gegenkonen zu den Steuerzeiten passten, konnte man das regelrecht hören – das Motorsystem entfaltete plötzlich einen ganz charakteristischen Klang, der sich im verstimmten Zustand nicht eingestellt hatte. Und so viel Leistung, dass die 250er-Yamaha plötzlich für Rundenzeiten und Renndurchschnitte gut war, die sogar bei den 500ern für vordere Plätze reichten.

Im Unterschied zu vielen Rennfahrern, die ihre Rezepte bis heute nicht verraten, gewährt Read in seinem Buch „The Real Story“ auch manchen Blick in das Repertoire mechanischer Abstimmungsmaßnahmen der 60er- und 70er-Jahre. Sie gingen bis zu gefalteten Kartonstückchen, die er bei der TT 1961 unter die Haarnadelventilfedern seiner 350er-Norton Manx klemmte, um diese stärker vorzuspannen. Damit bewahrte er die Ventile davor, bei hohen Drehzahlen auf den langen Geraden des TT-Kurses von den Nocken abzuheben und vom Kolben krumm geklopft zu werden. Zuvor hatte sein Tuner Bill Lacey die weichen Federn eingebaut, um interne Leistungsverluste zu minimieren, war aber dabei offenbar übers Ziel hinausgeschossen.

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Grundlegendes oder langfristiges Tuning

Die beiden Beispiele Auspuff und Kartonstückchen stehen auch für zwei unterschiedliche Bereiche des Tunings, nämlich das grundlegende oder langfristige Tuning und das kurzfristige. Das grundlegende Tuning stellt sicher, dass ein Motorrad bestimmten Grundvoraussetzungen genügt – die Lenkachse steht in Längsrichtung im richtigen Winkel und in Querrichtung senkrecht, die Schwingenachse waagrecht, die Räder möglichst in einer Spur, alles ist und dreht sich so leicht wie möglich, und so weiter. Dazu gehört auch das, was für Fans, Hobby- und Profirennfahrer und die Tuning-Experten selbst stets am interessantesten war: optimierte Teile zu entwickeln, zu verkaufen und einzubauen.

Das kurzfristige Tuning kümmert sich um die Optimierung im Hier und Jetzt, stimmt ein Motorrad auf die eben aktuelle Strecke und das momentan herrschende Wetter ab. Bis heute ist dies der Bereich, um den am meisten Geheimnis gemacht wird und der deshalb vergleichsweise wenigen Spezialisten vorbehalten bleibt.

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Foto: Yamaha

In den 70er- und 80er-Jahren waren vor allem Rahmen und Fahrwerk Objekte der Veredelungsambitionen. Eine Persönlichkeit wie Hideo „Pops“ Yoshimura, der sich hauptsächlich mit Motoren-Tuning beschäftigte, bildet auch in dieser Hinsicht eine Ausnahme. Liest man zeitgenössische Tests von Tuning-Maschinen, so fällt auf, dass zwar jeder Anbieter eines speziellen Rahmens auch einen überarbeiteten Motor eingebaut hatte, die Tester von dessen Qualitäten aber oft nur mäßig begeistert waren. Die Triebwerke nervten mit Unten-nichts-oben-alles-Charakteristik, verbrauchten Benzin wie ein Ami-V8 und gingen mehr als einmal kaputt. Die für erfolgreiches Tuning unabdingbare Harmonie aller Komponenten stellte sich nur selten ein. „Denn sie wissen nicht, was sie tunen“, kommentierte Roland Eckert, zeit seines Tuner-Lebens um fein ausbalancierte Gesamtkunstwerke bemüht, die Auswüchse der Szene.

Die Fahrwerke allein gelangen in der Regel besser. Aus der weltweit führenden britischen Rennwagen- und Rahmenbauer-Szene waren hochspezialisierte Manufakturen wie Rickman oder Harris hervorgegangen; sie lieferten das adäquate Rahmenwerk für die leistungsstarken Motoren aus Japan. In Geometrie und Steifigkeit optimiert, leichter, vor allem aber präziser bearbeitet als die japanischen Serienrahmen, wurden sie zum Must-have für engagierte Sportfahrer. Und obwohl die Ausnahmeerscheinung unter den Fahrwerksbauern, Fritz Walter Egli, ein Schweizer ist, ließ auch er sich von der englischen Motorradkultur inspirieren – die ersten seiner berühmt gewordenen Zentralrohrrahmen baute er 1966/67 für 1000er-V-Motoren von Vincent. Später verwendete er am liebsten die 900er- und 1000er-Motoren von Kawasaki. Das aufs Nötigste reduzierte Prinzip seiner Konstruktion, das für viele verschiedene Motorenkonzepte abgewandelt werden konnte, fand etliche Nachahmer, darunter Rau und Moko. An die Bedeutung ihres Vorbilds reichten sie aber nie heran.

Foto: Bimota

Der kürzlich verstorbene Massimo Tamburini, der zum Markennamen Bimota das „ta“ beisteuerte, begann seine Laufbahn ebenfalls als Rahmenbauer. Nachdem ihn das wackelnde Fahrwerk seiner Honda CB 750 in der schnellsten Linkskurve der alten Misano-Strecke zu Sturz gebracht hatte, entwarf er einen Gitterrohrrahmen für den CB-750-Motor, den er nach der von ihm mitbegründeten Heizungsbaufirma Bimota nannte. Zehn Exemplare der HB1, der ersten Honda-Bimota, wurden gebaut, und diese Kleinstserie läutete die Umwandlung des Heizungsbauers in einen Produzenten edelster Heizgeräte ein. Übrigens verwendete Bimota in diesen frühen Tagen vernünftigerweise serienmäßige Motoren und Luftfilterkästen, allerdings mit speziellen Auspuffanlagen.

Das letzte Motorrad, das Massimo Tamburini für Bimota entwickelte, war die HB3 mit dem Motor der 1100er-Bol d’Or, die 1983 erschien. Etwa zur gleichen Zeit arbeitete der spanische Fahrwerksspezialist Antonio Cobas im Auftrag von Yamaha an der Entwicklung des sogenannten Deltabox-Rahmens, der 1983 in der 500er-Werksmaschine vom Typ OW 70 debütierte. Dieser erste Aluminium-Brückenrahmen ist deshalb so wichtig, weil er in dieser an Wandlungen so reichen Epoche auch das Tuning-Gewerbe nachhaltig veränderte. Nach einer Phase des Experimentierens mit Aluminium als Rahmenmaterial, mit dem man zunächst nur die konventionellen Stahlrohrrahmen nachbaute, fand man zu einer materialgerechten Verarbeitung des Leichtmetalls in Gestalt großflächiger Profile, die zu leichten, aber äußerst stabilen, kastenförmigen Gebilden verschweißt wurden.

Foto: Archiv

Aluminium löst Stahl ab – und alles wird leichter

Nicht jeder dieser Rahmen funktionierte auf Anhieb, aber mit dem Konstruk­tionsprinzip war den Herstellern ein Mittel an die Hand gegeben, die weiter steigenden Motorleistungen mithilfe von stabilen Strukturen nutzbar zu machen. Den Rahmenbauern brachen große Teile ihres Hauptgeschäftsfelds weg; selbst für anspruchsvolle und betuchte Kunden wurden Fahrwerke ab den 90er-Jahren hauptsächlich durch Gabel- und Federbeintuning optimiert. Öhlins, White Power und Technoflex, um nur einige zu nennen, kamen damit groß ins Geschäft.

Es war das technische Reglement der Superbike- und Supersport-Weltmeisterschaften, von dem das Motorentuning in den 90er-Jahren einen kräftigen Impuls erhielt. Spitzenrennsport auf der Basis von Serienmotorrädern, übertragen auf die nationale Ebene, demokratisierte renntaugliche Technik in einem Maß wie nie zuvor. Die Motorradhersteller, die bei Superbike- und Supersportrennen Erfolg haben wollten, mussten die geeignete Basis dafür schaffen. Nach und nach boten sie zu bezahlbaren Preisen Motorräder an, die bereits ab Werk die mechanische Stabilität sowie Schmier- und Kühl­systeme mit Reserven für beträchtliche Leistungssteigerungen besaßen.

Detailliert ausgearbeitete Vorschriften regelten, welche Teile serienmäßig zu bleiben hatten und welche verändert werden durften, und sie gaben Orientierung. Rennteilekits und die dazugehörigen Handbücher sorgten für eine Verbreitung grundlegender Tuning­Rezepte bis hinein in den Amateursport. Nie war es einfacher, auf breiter Basis seriöses Motor-Tuning anzubieten; wohl auch deshalb wurde dieser Trend begleitet von einer Reihe prominenter Auspuffhersteller wie Skorpion, später Akrapovich, Termignoni oder Arrow, die ihre Anlagen in Verarbeitung und Funktion gegenüber früheren Zeiten deutlich verbesserten.

Kursioses aus den 90ern

In den Rennkits der Hersteller tauchten Mitte der 90er-Jahre merkwürdige Dinge wie elektronische Steuergeräte mit verschiedenen Zündverstellkurven oder EPROMs auf, in denen sogenannte Mappings gespeichert waren. Das konfrontierte den Tuningwilligen mit ungewohnten Umständen. Zu allererst kosteten die Zündboxen oder EPROMs richtig viel Geld, und nicht jedes Produkt basierte auf soliden Kenntnissen der Materie.

Die Boxen seriöser Hersteller enthielten dafür meist mehrere Zündkurven, doch Normalsterbliche erhielten keine Informationen darüber, wie unterschiedliche Kurven zu aktivieren seien und welche wofür geeignet war. „Es gibt da einen Spezialisten in Belgien, der verlangt pro aktivierte Zündkurve 200 Mark. Welche von den 18 hinterlegten für deinen Motor passt, musst du allerdings selbst herausfinden.“ Mit solchen Infos sah sich der Autor damals beim Tuning seiner Supersport-Honda konfrontiert und lehnte dankend ab. Schließlich schwebte über allem die Bedrohung, ein Steuergerät bei Manipulationen komplett abzuschießen.

Hilfe brachte eine Box des amerikanischen Herstellers Dynojet, den Tuning-Aktivisten bis dahin als Hersteller von Rollenprüfständen und Lieferanten von Vergaserdüsensätzen kannten. Die Dynojet-Box baute die Kurve der HRC-Zündbox nach und gab netterweise noch 200 Umdrehungen mehr frei. Was für diese Geschichte aber viel mehr aussagt: Die Düsenjongleure waren dabei, sich in die hochkomplexe Gemisch­aufbereitungselektronik moderner Motorräder einzuarbeiten.

Das optische Tuning

Der Power Commander in all seinen Ausführungen ist ein Produkt dieser jahrelangen Entwicklungsarbeit und ein Beispiel dafür, wie sich Motor-Tuning elektronifiziert hat. Heute sind im Spitzenrennsport Elektronikspezialisten gefragt, die für jeden Zylinder an jeder Stelle eines Kurses GPS-gesteuert ein eigenes Kennfeld bereitstellen können, kombiniert mit unterschiedlich arbeitender Motorbremse, Traktionskontrolle, Benzinspar- und Regenmodus, wenn sie denn gebraucht werden.

In den 90er-Jahren intensivierte sich ein weiterer, bis heute wichtiger Zweig des Veredelungshandwerks, das optische Tuning. Begonnen hatte es als Leichtbautrend mit der Verbreitung von Karbonfaserlaminaten zur gewichtsoptimierten Herstellung von Verkleidungen und Sitzbankhöckern. Weil man zeigen wollte, was man hatte, dominierte eine Zeitlang die Sichtkarbon-unter-Klarlack-Mode. Aus ihr entwickelte sich eine generelle Lust an edlen Oberflächen und kunstvollen Lackierungen. Als Material für sicherheitsrelevante Teile wie Räder oder Bremsen erwies sich Karbon als zu teuer und zu heikel für weitere Verbreitung.

Tuner haben es heute so schwer wie nie

Heute kommen immer mehr Motorräder auf den Markt, die von Antiblockier- bis Integralbremssystemen, Traktionskontrollen, einstellbarer Motorcharakteristik bis hin zu semi­aktiven Fahrwerken und – nicht zu vergessen – 200 PS im serienmäßigen Zustand alles bieten, was früher nur mit großem Aufwand zu erreichen war.

Eine BMW HP 4 oder Ducati Panigale bieten gleichsam die erste und die zweite Tuningstufe ab Werk. Ein Tuner hat es heute so schwer wie nie. Die Gefahr ist groß, dass Tuning zum reinen Teiletausch nach Schema F wird. Räder von Marchesini, Bremsen von Brembo, Auspuff von Akrapovich, Power Commander von Dynojet, Federelemente von Öhlins, der neueste Slick von Michelin oder Dunlop, ein bisschen Karbon hier, ein wenig Titan dort, und fertig ist eine sündteure Tuning-Maschine. Ob sie aber mit ihrem Fahrer so gut harmoniert wie ein perfekt gestimmtes Instrument, ist zweifelhaft.

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