Ducati-Chef Claudio Domenicali über die Vorzüge der variablen Ventilsteuerung DVT in der Multistrada 1200 sowie die Einsatzmöglichkeiten dieser Technologie in anderen Modellen.

Interview mit Ducati-Boss Claudio Domenicali "Weder schwach noch billig"

Ducati-Chef Claudio Domenicali über die Zusammenarbeit mit Audi, die Unverzichtbarkeit der Desmodromik, warum es keine kleinere, günstigere Ducati als die Scrambler geben wird und über das Interesse in Bologna an E-Bikes.

Foto: Ducati
Ducati-Chef Claudio Domenicali über die Vorzüge der variablen Ventilsteuerung DVT in der Multistrada 1200 sowie die Einsatzmöglichkeiten dieser Technologie in anderen Modellen.
Ducati-Chef Claudio Domenicali über die Vorzüge der variablen Ventilsteuerung DVT in der Multistrada 1200 sowie die Einsatzmöglichkeiten dieser Technologie in anderen Modellen.

MOTORRAD: Im Jahr 2014 hat Ducati richtig gut verkauft. Woran lag das aus Ihrer Sicht?

Domenicali: Dafür gibt es viele Gründe, aber zwei besonders wichtige: erstens die Menge an neuen Modellen, die wir eingeführt haben, darunter Spitzenmaschinen wie die Superleggera, aber auch solche wie die Monster 821, die preislich eher das Einstiegsniveau in die Ducati-Welt darstellt. Und zweitens, dass wir uns in neue Märkte vorgewagt haben. Wie alle italienischen Firmen haben wir uns aufgrund der Krise ja in unserem Heimatmarkt in letzter Zeit sehr schwergetan.

MOTORRAD: Stichwort Audi. Gab es viel Austausch mit Ingolstadt? Und wieweit be­einflusst Audi die Geschäfte bei Ducati?

Domenicali:Wir gehören jetzt in den großen VW-Firmenverbund. Klar, dass das Auswirkungen hat. Wir können in verschiedenen Bereichen von der großen Erfahrung bei Audi profitieren. Und auch wenn das Motorradgeschäft anders als das Autogeschäft ist, können wir doch in vielen Bereichen gleiche Linien fahren, etwa beim Einkauf oder in Sachen Finanzen. Wir lernen viel voneinander.

MOTORRAD: Auch technisch? Gibt es auf technischer Ebene einen Austausch?

Domenicali: Ein wenig. Aber er nimmt zu. Sich selbst steuernde Autos, wie sie Audi gerade entwickelt, sind für uns natürlich weniger von Interesse. Aber beispielsweise in der Lichttechnologie können wir klar vom Audi-Wissen profitieren.

MOTORRAD: Und wo profitiert Audi? Wann bringt Audi das erste Desmo-Auto?

Domenicali: Ja, das Thema interessiert sie in Ingolstadt schon. Ob und wann da was kommt, das kann man jetzt wohl noch nicht sagen. Aber Desmodromik interessiert jeden Techniker. Sie bietet viele Vorteile gegenüber der konventionellen Feder-Ventilsteue­rung, ist aber auch komplex und teurer in der Herstellung. Doch aufgrund unserer ständig fortschreitenden Entwicklung können wir heute eine Desmodromik zu ganz vernünftigen Produktionskosten herstellen. Und eines ist klar: In Sachen Leistung ist Desmodromik die einzige Alternative zur pneumatischen Ventilsteuerung, die für ein Serienfahrzeug nicht infrage kommt.

MOTORRAD: Werden auch künftig alle Ducatis Desmodromik haben?

Domenicali: Ducati und Desmodromik, das ist praktisch gleichbedeutend. Und wir planen weder leistungsschwache noch billige Modelle.

MOTORRAD: Also folgt Ducati nicht dem Modell von beispielsweise BMW, die gemeinsam mit einem indischen Hersteller 300- bis 500-Kubik-Modelle bringen werden?

Domenicali: Das, so denke ich, wäre für Ducati eher nichts.

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"Das wäre doch, als ob Porsche einen Dreizylinder bauen würde."

MOTORRAD: Momentan ist ja die luftgekühlte Scrambler 800 das Einstiegsmodell. Können Sie sich auch noch ein Modell weiter unterhalb vorstellen?

Domenicali: Dafür sehen wir im Augenblick keine Notwendigkeit. Schauen Sie, Ducati soll weiterhin eine Marke sein, die Begehrlichkeiten weckt. Eine Ducati ist ein Motorrad, das man haben will, nicht eines, womit man in sein Motorrad-Leben startet. Eine Ducati soll mehr Ziel als Ausgangspunkt sein. Das gilt auch für die Scrambler.

MOTORRAD: Und wie wäre es mit einer modernen Version der Supermono? Wäre ein moderner Straßen-Einzylinder für Ducati nicht wieder interessant?

Domenicali: Wir haben darüber schon öfter nachgedacht. Aber mal ehrlich: Ducati und Einzylinder? Das passt nicht mehr. Das wäre doch, als ob Porsche einen Dreizylinder bauen würde.

MOTORRAD: Denken wir mal andersherum. Die Scrambler ist jetzt als 800er gestartet. Wird es sie auch größer geben? Zum Beispiel mit einem 1100er-Motor?

Domenicali: Tja, mal angenommen, wir planen so etwas, dann kann ich nicht darüber sprechen.

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"Es wäre ziemlich dämlich, das nicht zu tun."

MOTORRAD: Und wie sieht es mit einer richtigen Reiseenduro aus? Ich denke da etwa an eine deutlicher in diese Richtung ausgelegte Multistrada, so in der Art der Adventure-Varianten von BMW R 1200 GS oder KTM 1290?

Domenicali: Sorry, aber darüber spreche ich nicht. Kein Kommentar. Auch nicht zur nächsten Monster oder zu einer möglichen unverkleideten Panigale.

MOTORRAD: Okay. Trotzdem frage ich mich, nachdem ich die neue Multistrada 1200 gefahren bin, warum Ducati nicht auch eine Multistrada 821 anbietet, die sowohl preislich wie auch in Sachen Leistung attraktiv sein kann?

Domenicali: Sollten wir so ein Motorrad anbieten?

MOTORRAD: Eigentlich bin ich ja der, der die Fragen stellt. Also: Arbeiten Sie an einer?

Domenicali: Ok, Sie stellen die Fragen. Aber ich bestimme die Antworten.

MOTORRAD: Na gut, dann sprechen wir eben über Elektromotorräder. Ducati hat einige Modelle des US-Herstellers Zero hier. Testen Ihre Ingenieure E-Bikes?

Domenicali: Wir testen viele andere Motorräder. Schon allein um zu wissen, was derzeit so angeboten wird. Und ich denke, dass es durchaus unterhaltsam sein kann, ein E-Bike zu fahren, mal ganz abgesehen von allen Umweltaspekten. Und es ist eine Erfahrung. Wobei ich persönlich schon glaube, dass dem Verbrenner noch eine lange Zukunft beschert ist. Na, wir werden’s sehen.

MOTORRAD: Also hat Ducati durchaus ein Auge aufs Thema E-Bikes geworfen?

Domenicali: So wie alle anderen Fahrzeughersteller auch. Es wäre ziemlich dämlich, das nicht zu tun.

Eine nackte 1299 EVO Monster würde sich anbieten

MOTORRAD: Lassen Sie uns über Sport reden: Im MotoGP ist Ducati sehr erfolgreich in die 2015er-Saison gestartet. Was ist Ihre Erklärung dafür?

Domenicali: Ganz einfach, das Team zieht jetzt an einem Strang. Und zwar in die gleiche Richtung. Vorher hatten wir 50 Leute, von denen 25 immer nach links und 25 immer nach rechts gezogen haben. So bleibt man mittelmäßig. Aber damit ist nun Schluss. Der neue Rennchef Gigi Dall’Igna hat die Arbeit der Abteilung neu strukturiert und dabei einen ausgezeichneten Job gemacht.

MOTORRAD: Heftig in der Diskussion war ja das radikale Halb-Monocoque-Chassis an der Desmosedici von Valentino Rossi, das dieser als unfahrbar bezeichnet hatte. So kam’s dann auch zur jetzigen konventionelleren Ausführung. Dennoch wird das gleiche Chassis-Design an der Panigale eingesetzt, die Sie den Kunden verkaufen und die jetzt auch in der Superbike-WM gewinnt. Wie kommt das?

Domenicali: Nun, so schlecht kann’s ja nicht gewesen sein. Schließlich haben wir drei der letzten sechs MotoGPs der Saison 2010 damit gewonnen. Das war die Debüt-Saison dieser Auslegung. Ich denke, es ist okay, wenn man sagt, dass Rossi damit einfach seine Schwierigkeiten hatte. Aus welchen Gründen auch immer.

MOTORRAD: Wird Ducati je wieder ein V4-Superbike bringen? Oder glauben Sie, dass weiterhin jeder von Ducatis Sportmotorrädern einen V2 erwartet?

Domenicali: Lassen Sie es mich so sagen: Wenn wir je wieder eine V4-Straßenmaschine bauen, dann werden wir wissen, wie das geht. Das haben wir mit der Desmosedici RR schon bewiesen. Doch im Augenblick haben wir ein hervorragendes Sportmotorrad mit traditionellem V2, die 1299 Panigale. Ich denke, das ist ein Modell, auf das Ducati stolz sein kann.

MOTORRAD: Na ja, dann würde sich eine nackte 1299 EVO Monster mit diesem wunderbaren Motor ja geradezu anbieten. Also warum nicht?

Domenicali: Ich habe nicht gesagt, dass wir so eine Maschine nicht bauen. Ich habe nur gesagt, dass wir jetzt nicht darüber sprechen.

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