Mat Oxley über Wandel und Werte in der MotoGP Es gibt nur eine Regel: Mehr Regeln

Wie frei ist die Entwicklung in der MotoGP und wie viel Sinn machen Regeln? Mat Oxley spricht in seiner PS-Kolumne über Wandel und Werte in der Königsklasse.

Foto: 2snap

Racing versucht ähnlich wie Kunst das Leben abzubilden. Im wahren Leben drohen wir langsam unter einer Flutwelle von Regularien zu ertrinken. Der angedachte EU-Antimanipulationskatalog (für mich eine Anti-Motorrad-Regel) ist da nur eine von vielen. Im Motorrad-Rennsport ist das kein bisschen anders. Ich erinnere mich, das ist nicht lang her, da war das technische Regularium des Grand Prix ein dünnes Heftchen, in dem stand, dass die 500er nicht mehr als vier Zylinder, sechs Gänge und 32 Liter Sprit haben dürfen. Mit so ziemlich allem anderen konnte man machen, was man wollte. Heute ist das MotoGP-Regelbuch ein dicker Wälzer, der Jahr um Jahr anwächst.

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Der einzige Grund für die ganzen Regularien: Viertakter

Du darfst das nicht, du sollst jenes nicht, man darf dieses Teil nicht verwenden und muss jenes einbauen. Die Entscheider sagen es nicht öffentlich, aber hinter vorgehaltener Hand stecken sie mir, dass es dafür nur einen einzigen Grund gibt: Viertakter. Bei den Zweitaktern gab es ein natürliches Limit, was man mit den Motoren anstellen konnte. Die Viertakter sind da grenzenlos, solange man ein Milliarden-Geschäft im Hintergrund hat, das diese technische Entwicklung finanziert. Deshalb müssen die Leute an den Schaltstellen immer neue Regeln aufstellen.

Der MotoGP ist längst schon viel zu teuer, und so müssen neue Regeln sicherstellen, dass nicht wieder neue Wege mit noch teurerer Technik eingeschlagen werden. Die Regel-Macher haben eine Menge Ideen, wie man den Sport günstiger gestalten kann, obwohl die beständigste und populärste Maßnahme immer das Mindestgewicht betrifft. Das macht Sinn: Je höher das Gewicht, desto weniger müssen Teams und Hersteller in sündhaft teure Leichtbaustoffe investieren. In diesem Jahr dürfen die MotoGP-Bikes nicht weniger als 160 Kilo wiegen. Das sind exakt 45 Kilo mehr als ein GP-Motorrad in der Königsklasse 1990 wiegen durfte – ein Plus von fast 40 Prozent. Anders ausgedrückt: Heute ein MotoGP-Motorrad zu fahren ist genauso, als hätte man damals auf Mick Doohans Honda NSR 500 Dani Pedrosa als Sozius mitnehmen müssen.

Für Doohan war die NSR die beste 500er, weil sie so leicht war. HRC gab ein kleines Vermögen aus, um das Gewicht auf das Mindestmaß von 115 Kilo runterzubekommen. Selbst die Halterungen der Bremsleitungen ­wurden auf absolute Gewichtsreduzierung getrimmt – es ging um Millimeter, um die Leitungen am Durchscheuern an der Verkleidung zu hindern. 1991 erhöhte man das Mindestgewicht auf 130 Kilo. 2002, in der Morgenröte der Viertakter, ging es rauf auf 145, 2011 dann auf 150, letztes Jahr auf 157 und jetzt eben auf 160 Kilo.

Für Serienmotorräder ging es zur selben Zeit allerdings in die entgegengesetzte Richtung. Das Gewicht muss runter, um die Kunden anzulocken, die gern mehr Geld für weniger Masse bezahlen. 1989 wog eine Yamaha FZR 1000 satte 240 Kilo. Honda drückte das Gewicht bei der ersten Fireblade 1992 auf sensationelle 185 Kilo. 2002 wog die Blade nominell nur noch 170 Kilo, und heute kann man eine Ducati Panigale mit 164 Kilo Leergewicht kaufen. Ein handelsüblicher Sportler wiegt damit ungefähr genauso viel wie das ­fieseste, schnellste, teuerste Rennmotorrad der Welt. Verrückt, oder?

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Sheenes Suzuki schluckte 28 Liter auf 100 Kilometer

Die Zahlen lassen Sie doch glauben, es ginge im GP-Racing rückwärts und einen Nutzen für Straßenfahrer gibt’s nicht mehr (Sie liegen dabei gar nicht so falsch). Aber es gibt noch Bereiche, in denen ­Racing beeindruckende Dinge schafft. In der unbeschwerten Zeit der 1970er-Jahre gab es keine Vorschriften, wie viel Sprit man in so eine 500er füllen durfte. Bei den schnellen GPs, wie dem in Spa-Francorchamps, packten die Teams Zusatz-Sprittanks in die Sitzhöcker. Als Barry Sheene 1977 in Spa den schnellsten GP-Lauf aller Zeiten gewann – mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 217,3 km/h – , hatte seine Suzuki über 40 Liter Sprit an Bord. Also brauchte seine 120 PS starke RG 500 etwa 28 Liter auf 100 Kilometer.

MotoGP-Bikes haben heute maximal 21 Liter Sprit, also ungefähr halb so viel wie Sheene damals. Valentino Rossis Yamaha M1 oder Dani Pedrosas Honda RCV haben aber mehr als doppelt so viel Power, ungefähr 260 PS, und trotzdem kommen sie mit 17 Litern pro 100 Kilometer aus. Das ist Fortschritt: mehr als doppelt so viel Leistung mit fast der Hälfte an Sprit.

Die Hersteller erzählen uns, dass die Entwicklung dieser immens kraftvollen, aber überraschend sparsamen Maschinen ihnen dabei geholfen hat, sparsamere Straßenmotorräder zu bauen, die immer strengere Abgasnormen erfüllen. Also hilft wenigstens eine Racing-Regel im wahren Leben. Aber viel zu oft gibt es für jeden technischen Fortschritt im GP eine Regel dagegen – eine Regel, um etwas Neues zu verhindern. Ich glaube, das muss einfach so sein, denn Gott allein weiß, wie schnell die Bikes heute wären, wenn es die Anti-Regeln seit dem Anfang des GP-Racing 1949 nicht gegeben hätte. Pedrosa würde heute vielleicht auf einer 500er mit V8-Zweitakter sitzen, der 370 PS hätte. Dafür würde ich glatt Geld bezahlen.

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