Motorrad-Klassiker: ItaloMotos ItaloMotos

Sie sind begehrt, sie sind sensibel. Doch zum Glück treibt ItaloMotos den Königswellen-Ducatis alles Heikle aus und macht sie - seit Jahrzehnten schon - noch viel begehrenswerter.

Foto: Fred Siemer

Mit der CB 750 zum Honda-Händler, Mach III-Probleme mit dem Kawa-Mechaniker um die Ecke diskutieren? Meistens unmöglich. Wer neue Motorräder verkauft, der verkauft eben neue Motorräder. Aber wer einen Klassiker besitzt, der braucht gelegentlich einen Spezialisten. Michael Nitzsche verkauft neue Benelli, Aprilia, MV Agusta sowie Moto Guzzi.

Und gilt als intimer Kenner aller Ducati-Königswellen-Motoren. Neue Ducati verkauft der Chef von ItaloMotos nicht mehr. Schluss, nach einem Vierteljahrhundert, weil die deutsche Markenführung derzeit ihre Exclusiv-Stores bevorzugt. Nitzsche jedoch mag alle italienischen Motorradmarken. Nein, eigentlich mag der 57-Jährige jedes Motorrad, aber irgendwie musste er sich denn doch einschränken, als er 1982 sein Geschäft in Dorsten-Wulfen eröffnete.

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Foto: Fred Siemer

Also startete er mit Moto Guzzi, wenige Monate später kam Ducati hinzu. Guzzi und Ducati. In Dorsten-Wulfen. Diesen Widerspruch kann man nur mit hervorragender  Arbeit überbrücken, und deshalb war Nitzsche nie einer der Billigsten, aber immer einer der Genauesten.

1999 bekam er es amtlich: bester Ducati-Händler im MOTORRAD-Werkstättentest. Besondere Wertschätzung genießt ein solches Arbeitsethos bei Besitzern der Königswellen-Ducatis, denn die Schönsten aus Bologna entfalten ihre ganze Faszination erst, wenn die vielen Zahn- und Kegelräder schlüssig ineinander greifen und kundige Verbesserungen die Angst vor hohen Drehzahlen nehmen.

Zur ItaloMotos-Kundschaft zählen über 200 Wellenreiter, die dürften einen nennenswerten Prozentsatz aller in Deutschland noch fahrenden Ducatis aus dieser von 1955 bis 1985 reichenden Epoche besitzen. Mit dem Gran Sport-Einzylinder ging es los, aber zum Ducati-Mythos wurde der spezielle Nockenwellenantrieb erst mit dem 90-Grad-Twin mit querliegender Kurbelwelle.

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Foto: Fred Siemer

Schon das Premierenmodell GT 750 bestach 1970 mit strammer Leistung sowie spurstabilem Fahrwerk. Als Paul Smart auf der 750er-Werksmaschine 1972 die 200 Meilen von Imola gewann, trat dieser Motor, nun mit desmodromischer Ventilsteuerung, in sein eigentliches Leben und befeuerte fortan mit Hubräumen bis 1000 cm³ einige der schönsten Sportler der 70er- und 80er-Jahre. Dumm nur, dass hohe Herstellungskosten die schnellen Ducatis stets teuer machten. Mehr als einen Tag verbrachten die Mechaniker angeblich für den Aufbau des komplizierten Triebwerks. Wer als potenzieller Kunde etwas weiterdachte, den hielten teure Inspektionen vom Kauf ab oder gar die gelegentlich kapitalen Motorschäden einiger früher Exemplare.

Kurz und schlecht: Die Produktionszahlen hinkten weit hinter japanischen Superbikes und großen Guzzi oder BMW her. An den Kauf der begehrtesten, klassischen Ducati denkt man darum am bes-ten nur in der Möglichkeitsform: Was von etwas mehr als 400 gebauten 750 SS mit Rundmotor noch übrig ist, befindet sich längst in fester Hand. Wenn doch mal einer ein Top-Exemplar loslässt, werden bis zu 50000 Euro aufgerufen. Bis zur Hälfte kann eines der rund 600 Nachfolgemodelle mit dem eckigen Motorgehäuse kosten, und knapp darunter, mit den Baujahren 75/76 aber auch mal knapp darüber, rangiert deren Erbin, eine 900 SS in bester Kondition. Die wurde übrigens schon mehr als 6000-mal gebaut.

Von den V2-Frühwerken GT und Sport - beide noch ohne die desmodromische Zwangssteuerung der Ventile - bis zur exklusiven 1000er-Mike Hailwood-Replika geht das preisliche Auf und Ab munter weiter, fällt dabei für gute Stücke aber selten unter 10000 Euro. Michael Nitzsche bewegt sich also in einem recht exklusiven Markt. Und kann ihn gut bedienen, weil ihm schon früh schwante, welchen Rang diese Motorräder einmal einnehmen würden. Bereits in den 80er-Jahren kaufte er komplette Lager, wenn andere Händler Ducati aufgeben mussten oder wollten. Noch viel mehr hätte man kaufen sollen, meint er heute, weil vor allem Gehäuseteile langsam rar werden. Anders nämlich als bei japanischen Youngtimern schlachtet niemand eine der raren Königswellen-Ducs. Was in den zwei, drei Regalreihen unter Nitzsches Werkstatt lagert, beruhigt also durchaus - und ist Teil eines wichtigen Geschäftszweigs: Komplette Motorrad- und Motor-Restaurierungen helfen vor allem im Winter, die Werkstatt mit ihren drei Mechanikern auszulasten.

Foto: Fred Siemer

30 bis 35 Stunden verschlingt die Revision eines V2. Hinzu kommen natürlich Ersatzteile sowie mehr oder weniger aufwändige Reparaturen und Wartungsarbeiten. Auch an Rennern, die - und das freut den Chef - immer noch richtig rennen. Michael Nitzsche steht nämlich auf Motorräder in Bewegung. Seine originale Indian Scout stellt er sich auch nicht in die Stube. Dieser fahrbetonte Umgang hat Tradition in seiner Familie, schon der Vater putzte die dicke Enfield am Wochenende nicht, sondern fuhr. Und zwar Wettbewerbe. Oft genug durfte der Filius dabei zuschauen und strebte folglich eine Motorradkarriere an. Der Ausbildung zum Mechaniker folgten einige Jahre als Meis-ter in einer Yamaha-Werkstatt, dann die Selbständigkeit.

Mit Italienern, was anderes kam dem schon damals bekennenden Guzzi-Fan nicht in den Sinn. Für Ducati empfand er zunächst eher geschäftliche Gefühle, importierte gebrauchte Einzylinder dutzendweise. Vor allem Scrambler und Renner öffneten dann aber doch sein Mechaniker-Herz, und so ist die Marke heute - auch ohne Händlervertrag - wichtiger Bestandteil von ItaloMotos. Einer von mehreren, denn Michael Nitzsche und sein Team verfahren bei alten Motorrädern ähnlich wie bei neuen: Sie pflegen eine Magni-Guzzi, kümmern sich um eine Benelli Tornado, bauen eine alte NSU wieder auf, inspizieren eine 750 SS. Wie es eben kommt, aus lauter Leidenschaft.

Rat vom Profi Michael Nitzsche

Faszination Königswelle und Desmodromik, was steckt dahinter?
Die 750 Supersport erschien ja zu einer Zeit, als alle sportlich ambitionierten Hersteller ihr Heil in Reihenmotoren suchten, die Japaner meist sogar mit vier Zylindern. Der V2 taugte angeblich nur noch für Tourer. Und dann besiegt Paul Smart auf der Duc alle, von den Semi-Werksteams der Japaner bis hin zu Agostini auf der MV. Erster Schritt. Zweiter Schritt: Die aus dem Werksrenner direkt abgeleitete 750 SS bestätigt diese Performance. Da war ein Mythos geboren, da hatte ein kleines italienisches Werk den großen Japanern noch mal gezeigt, dass die Europäer nicht verlernt hatten, starke Motorräder zu bauen. Dann kommt natürlich noch die reine Lust an der Mechanik hinzu, diese Freude am "warum einfach, wenn es auch komplizierter geht".

Wie setzt sich die Königswellen-Gemeinde zusammen?
Das sind sehr unterschiedliche Leute, aber insgesamt ist ihnen ihr Hobby einiges wert. Früher dominierten ganz klar die eher sportlichen Fahrer. Dass wir alle älter werden, merke ich jedoch am verstärkten Interesse für Allround-Königswellen wie die 750 GT oder die 860 GTS. Die bieten Ducati-Feeling plus bequeme Sitzhaltung.

Das Interesse ist enorm hoch. Woher beziehen Sie Königswellen-Ducatis?

Aufgrund der Produktionszahlen bewegen wir uns in einem recht engen Markt. Daran kann man nichts ändern. Bislang habe ich ausschließlich im deutschsprachigen Raum sowie Holland und Italien geforscht. Gelegentlich werden mir auch komplette Sammlungen angeboten. Einige Motorräder habe ich sogar schon zwei- und dreimal verkauft. Im Abstand einiger Jahre natürlich.

Ein Wort zu den Preisen für Königswellen-V2.

Die sind natürlich nicht zu vergleichen mit jenen für manche japanische Klassiker. Aber man sollte dabei nicht nur auf die 750 SS und andere Ikonen schielen. Schöne GTS oder 900 SD etwa kosten weniger, als viele annehmen, in technisch gutem Zustand sind sie so ab 7000 bis 8000 Euro zu haben. Außerdem darf man ziemlich sicher sein, dass diese Preise nicht mehr fallen, das Geld ist also gut angelegt.

Schnäppchen gibt´s keine mehr?

Ich will das nicht ausschließen. Dabei sollte der Käufer jedoch immer bedenken, dass vor allem einige der älteren Motoren einmal ordentlich gemacht sein müssen, bevor sie wirklich halten. Wenn das nicht geschehen ist, wird aus der günstigen Gelegenheit schnell ein Geldgrab. Wer für kleineres Geld Königswelle fahren möchte, dem kann ich die Einzylinder empfehlen. Tolle Motorräder und voll alltagstauglich. Eine gute 450er-Scrambler kos-tet so zwischen 5000 und 5500 Euro. Um solche und ähnliche Angebote gezielt zu veröffentlichen, haben wir übrigens die Internetseite www.yesterdays.de gegründet.

Und wie sieht es mit der Alltagstauglichkeit der V2 aus?

So richtig heikel waren die Lager der Pleuelfüße. Die lösten sich häufig aus heiterem Himmel auf, dann kam es schnell zu den berühmten kapitalen Motorschäden. Alle Königswellen-Modelle bis zum Erscheinen des 1000er-Gleitlagermotors - verbaut in 1000 S2 und 1000 MHR - waren davon betroffen. Mit heutigem Material sind diese Schäden beinahe ausgeschlossen. Außerdem verwenden wir sehr viel Mühe darauf, das Axialspiel der Kurbelwelle, der Getriebewellen und vor allem der Kegelräder exakt einzustellen. Das sollte bei jeder Motorüberholung fachkundig kontrolliert werden. Sowieso: Alle 5000 Kilometer gehört eine Königswellen-Duc in die Inspektion, das ist nun mal so. Viele unserer Kunden vertrauen auf eine elektronische Zündung, die wir von Moto Witt bekommen. Sie funktioniert prima. Ebenso Ikon-Federbeine, die wir anstelle der meist verschlissenen Originale einbauen. Das war´s. So gerüstet passt eine Königswellen-Duc auch nach heutigen Maßstäben in den Alltag.

Spielen Umbauten in der Königswellen-Szene eine Rolle?
Kaum, außer natürlich bei Rennern. Die meisten Kunden favorisieren eine originale Anmutung, haben aber natürlich nichts dagegen, dass wir - wo immer es ohne Einfluss aufs Erscheinungsbild geht - Teile verwenden, die aktuellem technischen Stand entsprechen.

Wo kommen die nötigen Ersatzteile her?

Einiges aus meinem Keller. Und vieles von italienischen Zwischenhändlern, die zugeschlagen haben, als Ducati die alten Lager geräumt hat. Verschleißteile von Bremsbelägen bis Kolben sind gar kein Problem, und der Rest - sogar die Glasfibertanks der ersten GT und SS oder die Conti-Tüten - wird von guten Firmen nachgefertigt. Kunststoffteile etwa kommen aus Deutschland von Diopa oder Sebypoli. Eng wird es bei Motorgehäuse-Teilen, und Borrani-Felgen sind ebenfalls so gut wie unauffindbar. Da müssen wir auf Akront oder Morad umsteigen.


Welche grundsätzlichen oder auch speziellen Probleme bereitet die Restaurierung eines Königswellen-Motors?
Es ist sehr wichtig, die Kurbelwelle richtig gut zu machen. Probleme gibt es in letzter Zeit immer mal wieder mit gerissenen Kurbelgehäusen. Das ist wohl dem Alter dieser Teile geschuldet. Schweißen ist da eine sehr heikle und schwierige Angelegenheit, da aber kaum Ersatzgehäuse aufzutreiben sind, bleibt es meist die einzige Reparaturmöglichkeit.

Welche Rolle spielen Mythen wie Fabio Taglioni, 750 SS oder Mike Hailwood für Ducatisti?

Eine durchaus unterschiedliche: Die Freunde der älteren Ducatis haben da noch einen sehr direkten Draht. Die wissen unheimlich viel über Taglionis Werk, von seinen Rennern, seinen Einzylindern, seinen nie verwirklichten Projekten. Die wissen auch, dass Hailwood schon in den 50ern auf Ducati erfolgreich unterwegs war. Viele Fahrer moderner Ducatis kennen die Namen und wissen vielleicht, dass die 750 SS mal alle anderen versägt hat.

Welche neueren Ducatis taugen Ihrer Meinung nach zum Klassiker?

Ganz vorne weg die 916, auch wenn sie noch relativ jung ist. Aber sie war einfach ein stilistischer Meilenstein, wie ihn die Motorradgeschichte nur alle zwei, drei Jahrzehnte hervorbringt. Dann die 851, weil sie technisch als Urmutter aller modernen Ducatis gelten darf. Die Pantah 500 hatte als erste Zahnriemen zu den Nockenwellen. Aber sie könnte es schaffen, weil sie eine der radikalsten 500er ihrer Zeit war. Etwas darunter siedele ich die Zahnriemen-750 und -900 SS an. Nichts für ganz oben auf dem Motorrad-Olymp, aber zeitlos schöne und ausgereifte Motorräder. Und im Gefolge der 916 dürfte auch die tolle 748 bald deutlich an Wert zulegen.

Was verbindet Fans der Scrambler mit denen der 750 SS?

Leider weniger, als ich mir wünsche. Die Scrambler-Fahrer sehen sich zu Recht als Teil der Ducati-Gemeinde. Diese Firma hätte ohne die Erfolge ihrer famosen Einzylinder in Straßen- und Geländesport die 60er-Jahre nicht überlebt. Dank ihres klaren, schlanken Designs und der Königswelle genießen sie überall hohe Wertschätzung. Aber für viele Ducatisti fängt die Welt eben erst bei 750 cm³ an.

Deutsche Fahrer und italienische Motorräder. Klappt das?

Mit den Motorrädern hatten die deutschen Fans nie ein Problem. Sie hatten eine bewusste Kaufentscheidung getroffen. Aber beim Service und vor allem im Ersatzteilwesen stießen die Leute häufig an ihre Grenzen. Das musste man als Händler ausgleichen - und muss es manchmal immer noch.

Kontakt:

ItaloMotos, Michael Nitzsche & Team,Hervesterstraße 39,
46286 Dorsten-Wulfen
www.italomotos.de

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