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In MOTORRAD Classic 5/2016: Szene - Porträt Berthold Schneider.

Porträt Berthold Schneider Scuderia Schneider

Kleinvieh macht auch Spaß: Unter diesem Motto scheucht der ewige Rennfreak Berthold Schneider eine muntere Schar herrlich präparierter Klassik-Schätzchen über die Pisten.

Während einer langen Fahrerlaufbahn hat Berthold Schneider von Jupo-Rennen über BoT-Schlachten bis zu Superbike-Meisterschaftsläufen fast alles mitgenommen, was man neben einem Erwerbs- und Privatleben irgendwie mitnehmen kann. Mit Yamaha TZ, Guzzi Le Mans, Ducati 851 oder Yamaha OW 01 besaß er stets ordentliches Gerät und versichert glaubwürdig, dieses angemessen genutzt zu haben.

Doch der Grenzbereich ist ein weites Feld, und der Reiz, ihn auszuloten, bemisst sich nicht an absoluten Werten für Beschleunigung, Kurvengeschwindigkeit und Verzögerung. Wie sonst könnte es angehen, dass eben dieser Berthold Schneider im vergangenen Frühherbst beim Hamburger Stadtpark-Revival, noch in vollem Leder, unter seinem Party-Pavillon hockt, auf dem Klapptisch eine Flasche Bier, in der Hand eine Zigarette, und dankbar ein Motorrädchen mit 175er-Stoßstangen-Einzylinder anstrahlt?

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Auch das Schnellsein hat eine Geschichte

Das hat er gerade hübsch drehen lassen und ums Eck gezirkelt und sich und allen wieder mal gezeigt, wie das war: schnell sein, vor gut 50 Jahren. Denn auch das Schnellsein hat eine Geschichte, und deren Ansehen steht auf dem Spiel, das eigene natürlich ebenso, vor allem aber jenes dieses kleinen Singles.

Vorm Klapptisch parkt nämlich eine Moto Morini Settebello, und das tat sie 1962 bereits beim blutjungen Giacomo Agostini. Jawohl. Zu Beginn seiner Karriere vertraute der Multi-Champ den robusten ohv-Zweiventilern, gewann auf einer 175er-Settebello seine ersten Rennen, ehe er 1964 gar zum Morini-Werksfahrer aufstieg, mit dem dohc-Renner italienischer 250er-Meister wurde und dann zu MV abwanderte.

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Agostinis erster Renner

Etliche Jahre später hat er mal sein Autogramm auf Berthold Schneiders Lederkombi hinterlassen, und auch das verpflichtet. Genau wie Agos erste Morini trägt die von Berthold eine 16 als Startnummer, und so wird sie bewegt. „Ich lass es eben gerne laufen“, schmunzelt der gelernte Kfz- und Zweiradmeister, „nur zum Angucken hab ich mir die nicht gekauft.“ Exakt die Bremspunkte einhalten, eine saubere Linie finden, mit energisch hochdrehendem Motor rausbeschleunigen – Fahrer und Maschine, so Schneiders ­Credo, müssen sich auch bei Veteranenrennen von ihrer besten Seite präsentieren. „Man dreht nicht mehr hart an den roten Bereich ran. Aber fast.“ Racer eben.

Mit Alu-Zylinder, größerem Vergaser, höherer Verdichtung sowie weiteren Feinheiten war die Settebello so was wie der Production Racer von Morini, hob sich mit 15 PS bei 8550/min deutlich vom gerade mal 8,5 PS starken Standardmodell ab und passte genau in die ebenso beliebten wie werbewirksamen Klassen der italienischen Juniorenmeisterschaften sowie der landestypischen Langstreckenrennen. Grundsätzlich war sie straßenzugelassen, doch viele Exemplare sahen nie was anderes als Rennstrecken. Am Ende ihrer von 1954 bis 1963 reichenden Ära mobilisierte ihr nochmals höher verdichtender Motor erstaunliche 22,5 PS bei 10.500/min, genug, um Ago 1963 zum Juniorenmeister und Bergchampion zu machen. Seine ersten Titel. Bertholds Settebello stammt aus dem Jahr 1958, trägt aber mittlerweile den robusten und rund 15 PS starken Motor einer Tresette Sprint.

Foto: Fred Siemer
Rechts der Motordeckel gekürzt, links ein spezieller mit Aufnahme für den Zündmagneten – Squalo-Merkmale.
Rechts der Motordeckel gekürzt, links ein spezieller mit Aufnahme für den Zündmagneten – Squalo-Merkmale.

Etwas mehr leistet das zweite Schätzchen, mit dem er nach Hamburg gereist ist. Eine MV Agusta Squalo. Die geht eigentlich auf das 1952 vorgestellte Tourenmodell 175 CS zurück, verfügt also über einen modernen Motor mit obenliegender, kettengetriebener Nockenwelle, bei dem Haarnadel-Ventilfedern für den charakteristisch-niedrigen Zylinderkopf bürgen. Als unmittelbarer Vorläufer muss jedoch die sportliche Ableitung 175 CSS gelten, wegen ihrer Tankform Disco Volante (fliegende Untertasse) genannt, die bereits serienmäßig auf elf statt acht PS kam und – weiter getunt – einige Erfolge im stark aufkommenden Sport mit Serienmotorrädern erlangte.

Das passte prima zu einer Marke, die sich dank des 125er-WM-Titels von Cecil Sandford 1952 gerade unter den führenden Sportmächten zu etablieren begann. Wenig später gab es dann GP-Siege zuhauf, und dementsprechend wurde auch für Privatiers aufgerüstet: Das Triebwerk der 175 CSS 5V, 1954 vorgestellt und Squalo (Hai) genannt, erhielt ein Fünfganggetriebe, einen neuen linken Motordeckel mit Zündmagnet drauf und produzierte dank größerer Ventile, 25er- statt 22er-Vergaser sowie auf 9:1 statt 6,9:1 angehobener Verdichtung nun 16 PS bei strammen 8800 Touren. Nicht schlecht.

„Ansprechverhalten, Progression – alles tadellos“

Bis 1960 sind laut MV exakt 200 dieser Drehwürmer entstanden, sie verschwanden in einem zierlichen Doppelschleifenrahmen, der vom 250er-Werksrenner inspiriert war. Und den Berthold Schneider erst noch richten lassen muss. Solange das Teil auf dem Dachboden schlummert, steckt sein Single im Normalrahmen, der den Motor als mittragendes Teil mit zwei tief nach unten gezogenen Streben aufnimmt. Unabdingbar bei einer Squalo ist aber die filigrane Earles-Gabel fürs 19-Zoll-Vorderrad, und manchmal weiß Berthold nicht so recht, ob er sich darüber nun freuen soll. „Da muss man sehr präzise einlenken, und das ist mit den eng angeschellten Lenkerstummeln nicht immer so leicht.“

Andere haben das auch hingekriegt, möchte man ihm zurufen eingedenk einer Epoche, in der ja nicht nur BMW auf die Lamgarm-Vorderradschwinge setzte, sondern neben Weiteren auch MV Agusta selbst. Im Gegensatz zu den gewöhnlichen Tourenmotorrädern (und auch zum 125er-Werksrenner von 1952) trugen die GP-Vierzylinder 1953 Schwinge vorn. Diesem großen Vorbild folgte bereits die frühe Disco Volante, und die Squalo krönte das Bemühen um einen sportlichen Brückenschlag eben mit einem besonders zierlichen Rohrwerk. „Ansprechverhalten, Progression – alles tadellos“, lobt Berthold unumwunden, weist aber im selben Atemzug auf eine Tücke hin: „Die sackt ja nicht ein, beim Bremsen. Da muss man als Mehrfachstarter nach dem Umsteigen schon aufpassen.“

Foto: Fred Siemer
Berthold Schneider beim vergangenen Hamburger Stadtpark-Revival neben Settebello mit 175er-Stoßstangen-Einzylinder.
Berthold Schneider beim vergangenen Hamburger Stadtpark-Revival neben Settebello mit 175er-Stoßstangen-Einzylinder.

Aber Berthold schafft das. Zieht sauber seine Kreise und verzaubert das Publikum mit einer Klangfülle, die niemand einem so kleinen Einzylinder zutrauen würde. „Sooo klein ist der auch nicht“, schränkt sein stolzer Besitzer ein, „da ist der seltene 203-cm³-Satz drauf.“ Mit gleicher Strategie hatte MV 1955 bereits dem 175er-dohc-Werksrenner 175 Bialbero zur Startberechtigung in der 250er-Klasse verholfen – und fantastische Erfolge eingefahren. Namentlich der TT-Sieg 1955 dürfte einen jungen Briten aufmerksam gemacht haben, der sich dann von seinem Vater eine Squalo besorgen ließ und erste Rennen bestritt. Sein Name? Mike Hailwood. Ja, auch bei diesem Kleinod fährt immer ein großes Vorbild mit.

Ein Foto von Mike hängt in der heimischen PS-Scheune und zeigt der MV, wo sie hubraummäßig hingehört. Hinter Ducati, Benelli und Yamaha TD nämlich, aber vor Morini und Yamahas TA. Die Superbikes ganz vorne mal nicht mitgezählt. Mit denen endete die erste Sportära Berthold Schneiders, die Duc markiert den Einstieg ins klassische Fach. Stand ewig bei einem befreundeten Plastikfachmann rum. Berthold hatte sie wohl bemerkt, wenn er mal wieder Verkleidungsteile, nun ja, zum Bügeln abgeben musste. Irgendwann hat er ein Veteranenrennen besucht und glasklar erkannt: „Bald stehst du hier auch am Start.“ Der Plastikmann sah das ähnlich und bot die 450er-Königswelle als Leihgabe an, aber noch war Berthold nicht so weit. Außerdem fährt er nicht leihweise. Er hat die Duc schließlich gekauft, neu gemacht und auf 500 cm³ gebracht.

Wer mit Klassikern rennt, hat oft schon vor dem Start gewonnen

Das war‘s dann. Angekommen. Funke übergesprungen. „Alles“, grinst der 54-Jährige, lehnt sich an die Werkbank und sprudelt los, was ihn an der Szene begeistert: „Die große Familie im Fahrerlager, berühmte Strecken, womöglich noch mit Ex-Weltmeistern in einer Runde. Herrlich. Kein Wunder, dass ich diesen Pferdestall anmieten musste: Meine Klassiker haben sich so verdammt schnell vermehrt.“ Außerdem wollen sie in einer gut ausgerüsteten Werkstatt umhegt werden. „Sonst wär‘s nur das halbe Vergnügen.“ Wer mit Klassikern rennt, hat oft schon vor dem Start gewonnen. „Mit so einer Squalo, einer Settebello kannst du die Leute auf den Schlag begeistern.“

Pieksaubere Vorbereitung, stilsicherer Auftritt und perfekte Funktion vorausgesetzt, aber das ist eh klar bei Berthold und angesichts dessen Mechanikerlaufbahn, die über diverse Markenhändler und lange Selbstständigkeit zu einem großen Zweiradkonfektionär führte. Dort entwickelt er neue Produkte. Nach Feierabend findet er es angenehm, alte zu erhalten oder wieder ins Leben zu rufen, wie die 500er-Benelli, deren Vierzylinder festsaß, als er sie übernahm und zum Renner umbaute. Und die Yamahas? „Ach ja“, seufzt Berthold und kippt einen Schluck Bier nach, „manchmal juckt es, dann muss es mal schneller gehen als mit der italienischen Kavallerie.“ Verstanden.

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