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Motor sowie Getriebe wurden gezielt und sehr erfolgreich für Bergrennen präpariert.

Porträt Uwe Schneider Moto Guzzi Le Mans I und Ducati 900 SS

Als Designer der gelungenen Form verpflichtet, schätzt, ­restauriert und umhegt Uwe Schneider italienische Motor­räder. Zwei ganz besondere Kleinode bewegt er bei ­Veteranenrennen.

Jede Werkstatt verrät ja einiges über ihren Besitzer, und diese hier – liebevoll aufgeräumt, wohlgeordnet, da und dort ­sogar dekoriert – weist sofort auf einen Feingeist hin. Was Workshop und Showroom im Souterrain nicht preisgeben: Sie gehören einem ehemaligen BMW-­Mit­arbeiter. „Ist ja auch lange her“, schmunzelt Uwe Schneider und schaut froh über seine völlig unbajuwarischen Motorräder.

Moto Guzzi Le Mans I, Ducati 900 SS mit seltenem Verlicchi-Rahmen, Aermacchi TV 350, weiterhin vom selben Hersteller eine 350 SS und auf der Hebebühne eine Ducati 250 Mark 3 SS. Noch immer zeigt der 75-Jährige sein hintergründiges Lächeln, dann berichtet er: Von 1972 bis 1974 hat er unter Hans A. Muth in der damals noch winzig kleinen BMW-Designab­teilung gearbeitet, just zu der Zeit, als die R 100 RS entstand. „Ja“, ergänzt er leise, „und an den eckigen Zylinderkopfdeckeln und Kerzensteckern hab’ ich auch meinen ­Anteil.“ Anschließend zog es den Augsburger in die Luftfahrtindustrie, die wehte ihn ins norddeutsche Flachland und als Chefdesigner bei Airbus sogar um die halbe Welt.

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Endgültiger Renncharakter für die Mark 3 SS

Gut zwei Jahre haben also nicht gereicht, ihn blauweiß einzufärben? „Wir waren doch NSU-Stadt“, entgegnet Uwe Schneider, „da hatte BMW einen schweren Stand.“ Jeder brave Bub in Münchens Nachbargemeinde kannte und schwärmte für den NSU-Weltmeister Werner Haas, und nicht wenige starteten ihre Motorsport-Karriere schon wegen des Lokal­matadoren auf einem Neckarsulmer Renner. Auch Uwe Schneider, der 1958, zwei ­Jahre nach dem tödlichen Flugzeugunfall von Haas, eine Sportmax an den Start schob und damit bis 1962 immer mal ­wieder und gerne am Berg Ausweisrennen fuhr. Aber dann kamen Studium und ­Beruf, und heute, als gefestigter Ästhet, bewegt er eben Italienerinnen. Guzzi Le Mans und Ducati 900 SS auf der Straße, Aermacchi TV und Ducati Mark 3 SS bei Veteranenrennen.

Vor beinahe 25 Jahren hat Uwe Schneider die seltene Duc erworben, sie entstammt einer 30 Stück umfassenden Kleinserie, welche 1962/1963 auf Betreiben des mächtigen Importeurs Joe Berliner für die USA entstand. Dort boten die Clubrennen der AMA (American Motorcycle Association) eine sehr wirksame Werbeplattform, die Piloten begrüßten ­jeden gut gemachten käuflichen Renner. Schon seit den 50ern glänzte Ducati mit ebenso schnellen wie robusten 125ern und 175ern nicht nur in italienischen ­Einsteigerklassen und verschaffte so den Straßenmotor­rädern prima Werbung. ­Warum also nicht die 1961 mit großen Hoffnungen präsentierte 250er auf ähn­liche Weise unterstützen? Sportliches ­Potenzial hatte der im folgenden Jahr ­tatsächlich produzierte Königswellen-­Single bereits bewiesen, wenngleich die Werks­angabe von 22, kurz darauf gar 24 PS bei 7500/min sich schnell als reichlich übertrieben erwies. Deutlich stämmiger zeigte sich erst das zunächst nur auf dem wichtigen US-Markt angebotene Modell Diana Mark 3 Super Sport, welches später und leicht verändert bei uns als Mach 1 vielen Sportfahrern den Kopf verdrehte. Unter anderem dank offenem Rennvergaser, höherer Verdichtung, schärferer Nockenwelle und Megafon machte die Super Sport bei zusammengefaltetem Fahrer locker 100 Meilen – enorm für eine damalige 250er. Und auf dieses Teil nun setzt die Mark 3 SS von Uwe Schneider eins drauf, denn nochmals schärfere ­Nocken und größere Ventile verleihen ihr endgültig Renncharakter.

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Zierlich ist gar kein Begriff für die 250er

Zur besseren Betrachtung schraubt Schneider die knapp geschnittene Verkleidung ab. Durchaus genussvoll, und in dieser Grundhaltung weist er auf weitere Besonderheiten hin: den deutlich runder als bei allen Serienmotoren gezeichneten Zylinderkopf etwa oder das Sandguss-Gehäuse. Letzteres gilt als harter Beweis dafür, dass diese 250er wirklich zur Berliner-Kleinserie zählt, welche aufgrund sehr guter Resonanz nicht die einzige blieb. Ein weiteres Merkmal des exklusiven ­Zirkels ist – so hieß es aus Bologna – ein Rahmen ohne Nummer. „Ich hab’ bislang keine gefunden“, grinst Uwe Schneider. Die Doppelzündung seines Motors jedoch bringt ihn ins Grübeln: „Ob die serien­mäßig war, das weiß ich wirklich nicht. So Renner wurden ja sofort getunt.“ Auf jeden Fall ragt bei seiner Mark 3 nicht nur wie üblich links, sondern auch rechts am Königswellen-Schutzrohr vorbei eine ­Kerze in den Brennraum. Ach ja, dann ­wären da noch Ceriani-Dämpfer mit Leicht­metallgehäuse und Marzocchi-Renn­gabel, die Doppel-Duplex-Vorderbremse aus Magnesium von Fontana nicht zu vergessen. „Aber serienmäßig war eine Duplex von Oldani drin“, berichtet Uwe Schneider und macht gleich noch mehr Veränderungen bekannt: „Vom doch recht extremen und nur für Vollgasstrecken tauglichen 35er-SSI habe ich auf ­einen Dellorto 32 PHF umgebaut. Und ausgeliefert wurden diese SS mit 19-Zoll-Felgen und Magnetzünder. Meine hatte beim Reimport schon 18er-Borrani-Felgen und Batteriezündung.“ Dann zeigt er eine weitere Besonderheit seines kleinen Renners. „Hier, der Sieben-Liter-GFK-Tank. Für Sprint­rennen. Damit konnte die Sitzbank weiter vorn montiert werden.“ Einschränkend fügt er an: „Dafür bin ich aber eh zu groß.“

Stimmt, denn zierlich ist gar kein Begriff für diese 250er. Außerdem ist sie übersät mit liebevoll ausgeführten Maßnahmen zur Gewichtseinsparung. Eine Augenweide, an der sich auch ihr Besitzer immer wieder gern erfreut. Mit dem Verweis auf die von rechts auf links umgebaute Schaltung leitet Uwe Schneider nun jedoch über zu seinem zweiten Renner, einer stark radikalisierten Aermacchi TV 350. Die hat zwar Kickstarter und Licht, aber ein Megafon, das Einsätze auf öffentlichen Straßen nur in homöopathischen Dosen empfiehlt. Auch der eher labile Leerlauf verweist auf die eigent­liche Bestimmung, und tatsächlich: „Mit dem Motor“, erzählt Schneider, „soll ein gewisser Roberto Cerrone mal süditalienischer Bergmeister geworden sein.“ Zu diesem Zweck hatte der Mann eine leichtere Kurbelwelle, größere Ventile und eine schärfere Nockenwelle installiert. Außerdem steckt im kompakten Triebwerksgehäuse noch ein in allen fünf Stufen „kurz“ übersetztes Berggetriebe. „Das passt aber prima zu den Mickey-Mouse-Kursen, auf ­denen wir mit unseren Veteranen meistens fahren“, beruhigt Uwe Schneider, der das Aggregat einige Jahre nach der Restaurierung der TV auftreiben konnte und natürlich freudig in deren verstärkten Rahmen einbaute.

"Ja, schön machen kann ich wohl"

Der Leichtmetalltank seiner Maschine stammt von einer Rennversion der Ala d‘Oro, jedenfalls legt das charakteristische Drahtsieb diese Vermutung nahe: Der mächtige Ansaugschlund des rechtwinklig zum Zylinderkopf montierten Ver­gasers ragt bei der Goldschwinge bis weit unter den Tank. Bei Schneiders TV zeigt er quasi serienmäßig schräg nach oben, und wieder verzichtet er auf verschärftes Renn­equipment, sondern setzt auch hier der Fahrbarkeit wegen auf einen recht ­zivilen Kastenschieberver­gaser von Dellorto. „So wie früher bei den Bergrennen, da hat man auch eher kleine Querschnitte verwendet.“

Dagegen zeigt die zackige Ceriani-Doppel-Duplex-Bremse mit Magnesium-Ankerplatten wieder echte Rennqualitäten, ebenso die Gabel vom selben Hersteller. Und überhaupt: „Die geht richtig gut“, freut sich Uwe Schneider und ­bestätigt damit, was Ducati vor rund 50 Jahren weniger freudig erleben musste: Namentlich die 350er-Ala d‘Oro nahmen mit ihren ohv-Motoren den tollen Königswellen-Ducs oder auch den AJS Boyracern laufend die Butter vom Brot. Im Werkstrimm wiederum konnten die 250er groß auftrumpfen, sogar in der WM erzielten die liegenden Singles beachtliche Erfolge.

Quasi die legitimen Nachfolger der Sportmax. „Na ja“, widerspricht Uwe Schneider, „Weltmeister wären sie damit nie geworden, die Italiener.“ Richtig. Und warum hat er seine NSU eigentlich nicht behalten? „Hab‘ ich doch“, wehrt er sich, „damit bin ich 1979 wieder in den Sport eingestiegen, bei den Veteranen.“ Dann hat ihn ein unwiderstehliches Angebot erreicht, weg war die Max. „Aber eine hab’ ich noch“, gesteht Schneider, und die passt nun wirklich. „Eine italienische Fochj mit Max-Motor. Das Originalmotorrad meiner Studentenzeit.“ Die hat im Keller des Elternhauses überdauert und steht seit über 20 Jahren als Projekt im ­eigenen. Aber nun will er sie wirklich wieder herrichten, damit er für die kleine Tour was hat, das besser anspringt als die Aermacchi 350 SS. Die kam einstmals in das Souterrain, weil ihn der Motor als ­Teileträger interessierte. Dann war der Rest zu schade zum Wegwerfen, nun steht alles traumhaft schön da. „Ja“, spricht der Designer, „schön machen kann ich wohl.“ Dann lacht er wieder: „Und für den Rest hab‘ ich hier ganz in der Nähe den Rüdiger Kämna.“ Der versierte Ducati-Tuner aus Ottersberg hilft bei der Technik, kommt gelegentlich vorbei und staunt dann über die aufgeräumte, blitzsaubere Werkstatt. „Aber so ist das eben, bei den Flugzeugbauern.“

Daten Ducati 250 Mark 3 SS

Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, über Königswelle angetriebene obenliegende Nockenwelle, zwei über Kipphebel betätigte Ventile, Bohrung x Hub 74 x 57,8 mm, Hubraum 248,6 cm³, 30 PS (mit DMSB-tauglichem Schalldämpfer und 32er-Vergaser), Fünfganggetriebe
Fahrwerk: unten offener Brückenrahmen, Motor mittragend, Radstand 1330 mm, ­Räder vorn und hinten 18 Zoll, Fontana-GP-Doppel-Duplex-Trommelbremse vorn, Ø 210 mm, Ducati-Trommelbremse hinten, Ø 200 mm
Gewicht: 98 kg

Daten Aermacchi TV 350 (Spezialumbau)

Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, untenliegende Nockenwelle, zwei über Stoßstangen und Kipphebel betätigte Ventile, Bohrung x Hub 74 x 80 mm, ­Hubraum 344 cm³, gut 30 PS, Fünfgang­getriebe
Fahrwerk: Zentralrohrrahmen, Motor ­eingehängt, Radstand 1400 mm, Räder: vorn und hinten 18 Zoll, Ceriani-GP-Doppel-­Duplex-Trommelbremse vorn, Ø 230mm, Aermacchi-Trommelbremse ­hinten, Ø 160 mm
Gewicht: 119 kg

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