Porträt Friedrich Rien Eine ungewöhnliche Geschichte

Friedrich Rien war zu DDR-Zeiten bereits BMW-Fahrer und -Experte. Noch vor dem Mauerfall besaß er zudem eine Honda CB 1100 R und eine Yamaha RD 500. Hier ­erzählt er seine ungewöhnliche Geschichte.

Foto: Schmieder

Er klang sehr spannend, dieser Leserbrief, hand­geschrieben auf liniertem Papier, 25 Jahre nach dem Mauerfall. Überschrieben mit „Mein Leben mit Motorrädern und Arbeit“ beginnt er: „Zum Artikel über die R 69 S, Classic-­Zeitung Nummer 3/2014: In der Zeit von 1962 bis 1968 und darüber hinaus wurde hier im Osten auch R 69 S gefahren. Diese Motorräder fanden auf ganz verschiedene Art und Weise den Weg hierhin in die DDR! Meine eigene R 69 S war nicht reinrassig, sondern entstand 1962 eigenhändig aus einer R 50, Baujahr 1955.“ Friedrich Rien heißt der Mann, der von der BMW-Flotte in der DDR berichtet.

Die im Bericht erwähnten „Fahrwerks- bzw. Vorderschwingen-Probleme“ der R 69 S kommentiert er so: „An 20 bis zirka 30 Motorrädern mit Vollschwinge, von R 50 bis 69 S, stellte ich fest, dass gutartige, ­bösartige und mittlere, unauffällige Fahrwerke dabei waren. Es war nicht immer eine ‚S‘, die zum Pendeln neigte, auch eine brave R 60 konnte aus der Reihe tanzen. Dies lag an recht großzügigen Fertigungstoleranzen beim Fahrgestellbau.“ Weiter schreibt Friedrich Rien über seine eigene Motorrad-Biografie: „Ferner hatte ich ein BMW RS 54-Gespann, das einzige in der DDR. Später folgten eine R 90 S, ab 1982 die Honda CB 1100 R (die ich immer noch besitze) und 1984 die Yamaha RD 500.“

Wow, diesen Mann muss ich treffen! Einige Wochen später öffnet mir ein großer, hagerer Mann in Gräfenhainichen die Tür. Ein freundlicher und ruhiger Herr, der sich als echter Ost-Kenner für West-Maschinen entpuppt.

Anzeige

Alles begann mit einer 350er-Victoria KR 35 von 1929

Nun, was waren denn die „Fertigungstoleranzen“ an der R 69 S? „Sehr oft lief das Hinterrad aus der Spur“, sagt Friedrich Rien. Oftmals hätten die vorderen Stoßdämpfer unterschiedliche Einstellungen auf­gewiesen. „Die Dämpfer mussten in Druck­stufe, Zugstufe und Federhärte möglichst genau übereinstimmen, auf Abweichungen reagierte die BMW empfindlich. Und auf Verspannungen im Lenkkopf. ­Beseitigte man diese Mängel, war das ein lammfrommes, tolles Motorrad.“ Der Mann ist 77, ehemals selbstständiger Müllermeister, der enthusiastisch erklärt und viele Tipps zur R 69 S geben kann.

Wie er zu dieser BMW kam? Alles begann mit einer seitengesteuerten 350er-Victoria KR 35 von 1929. „Mit der fuhr ich 1953, mit 16, schwarz ohne Führerschein, wurde aber angezeigt.“ Mit 18 gab‘s dann eine Pannonia-Csepel 250, ein Jahr später (1956) eine Jawa Typ 354 von 1956. „Die Jawa war eines der wenigen Zweizylinder-Motorräder des Ostblocks. Ich tauschte sie gegen eine BMW R 71 mit R 75-Motor und Getriebe einer R 12. Leistung hatte die wenig, bloß 26 PS aus 750 Kubik.“ Damit begann die Liebe zu BMW. Rien baute den Hybrid auf Schwinge um. Bald darauf kaufte er einem Berliner eine R 50 ab, trieb für zusammen 1200 DDR-Mark einen Hoske-Tank und eine Georg Meier-Sitzbank dafür auf. „Das war viel Geld, aber so sah sie manierlich aus.“

Jene R 50 verwandelte Rien 1962 in seine R 69 S, mit selbst gefertigten Zylindern und Kolben. „Ein Freund von mir hatte zum Glück einen Bruder, der bei BMW im Versuch arbeitete. Er konnte alle Teile beschaffen, die sonst noch für den Umbau nötig waren.“ Woher kamen Riens technische Kenntnisse? „Nun, eine Mühle hat viel Mechanik, den ganzen Antrieb, Elektrik- und Hydraulik-Komponenten.Da lernt man eine Menge, muss ständig etwas warten, schrauben und repa­rieren.“ Die Rien‘sche Mühle hatte zwei Werk­stätten, eine für Holz, eine für Metall. „Wir mussten feilen, bohren, sägen, drehen und schweißen – das übertrugen wir auf Motorräder. TÜV und Dekra waren hier Fremdwörter, und das war schön so!“

Anzeige

Der Fleischermeister baute die Polyester-Verkleidungen

Es klingelt. Friedrichs Freund Karl Wachler kommt zu Besuch. Die beiden kennen sich seit der Konfirmation 1951, vor über 60 Jahren. Heute fahren sie beide eine Yamaha RD 350. Karl Wachler arbeitete 37 Jahre im Kraftwerk Zschornewitz, dem größten Dampfkraftwerk Europas. Er baute und lötete zu DDR-Zeiten Auspuffe: „Zu Hause und auch im Werk.“ Die Herren wühlen in alten Fotos, schwelgen in Erinnerungen. „Karl konnte Rohrbiege- und Schmiedekunst wie kein Zweiter“, lobt sein Freund Friedrich. „Die Rahmen wurden damals von mehreren Leuten selbst gebaut.“

Schwinge und Kardan stifteten BMW R 50 bis 69, Manet-Sitzbänke und Girling-Federbeine für Norton gab‘s aus der CSSR. Der Plastetank war Eigenbau Thassler, Partner des Dresdener Autobauers Melkus. „Formenbauer wie Thassler bauten und verkauften komplette Verkleidungen sowie Tanks, man musste also nicht selber kleben. Der Fleischermeister Fröhling aus dem Seebad Heringsdorf baute Polyester-Verkleidungen, alle in Einzelanfertigung.“

"Zylinder ließen wir nach Feier­abend schwarz gießen"

So auch Riens erste Delphin-Verkleidung. „Es war ein Geben und Nehmen. Ich machte dem Fleischermeister einen Motor, dafür bekam ich seine Verkleidung aus dem Vorjahr. Alle zwei Jahre kamen neue Farben und Formen. Eigenbau-Verkleidungen machten 15 km/h schneller und beruhigten das Fahrwerk. Man kannte sich untereinander, hielt zusammen, wusste, wen man fragen musste.“ West-Motorräder hätten in der DDR auch Neid ausgelöst. „Verkäufe gingen über ‚Buschfunk‘, die bot man nicht einfach so an.“

Wichtige Kontakte verliefen ebenso von Ost nach West: „Ich lernte mal den Getriebebauer Kayser kennen, der bessere Fünfganggetriebe machte, geschmiedete Kolben und eigene Zylinder. Die haben wir ihm abgekupfert. Wir ließen sie in der Metallgießerei Megu Leipzig nach Feier­abend schwarz gießen und haben sie dann selbst bearbeitet.“ Karl ergänzt: „Die Kolben stammten vom luftgekühlten Tatra V8, dem ersten Ost-Pkw, der über 160 ging. Seine dachförmigen Kolben passten gut zur R 69 S und R 68, brachten volle 650 Kubik.“ Wie man an die Pläne kam? „Durch Tausch! Wir besorgten Herrn ­Kayser ein Zielfernrohr für sein Suhler Jagdgewehr und eine 8-Millimeter-Drei-Kopf-Schmalfilmkamera aus der CSSR.“

Motorrad-Szene in der DDR war eine echte Kreislaufwirtschaft

Seine Eigenbau-R 69 S bewegte Friedrich Rien viel. Etwa auf einer Nachtrunde als Sonderprüfung über den Teterower Bergring. Und bei Zuverlässigkeitsfahrten, 1000 Kilometer von Dresden nach Rostock und zurück. „Das war nachts, da konnte man die Strecke kaum sehen. Zum Glück hatte ich eine 50-Watt-Behördenlampe statt der serienmäßigen 35-Watt-Funzel. Damit nahm ich das MZ-Werksteam in Schlepptau. ‚Wenn ihr schnell genug fahrt, könnt ihr euch anhängen‘, sagte ich zu denen. Das klappte dann gut, weil sie nämlich stärkere 300er hatten. Für uns gab‘s kein besseres, gutmütigeres Motorrad als die R 69 S. Damit überholten wir sogar einen Porsche 911 auf der Transitstrecke.“

Irgendwann hörte Friedrich Rien bei einem „konspirativen Treffen“ von einem BMW RS 54-Gespann in der DDR. „Das gehörte dem Motorsportclub Dresden. Doch der Boxermotor verblieb nach einer Überholung für immer im Westen.“ Rien kaufte dem Club das Chassis ab – inklusive ­großer Alu-Verkleidung, Kardan, Räder und Rahmen. Aber von vornherein als Tauschobjekt für seine zweite Eigenbau-R 69 S. „Fürs antriebslose RS 54-Gespann gab es einen neuen R 69 S-Motor, komplett mit Kardan und fabrikneuem Sportge­triebe. Dazu eine Gläser-Verkleidung vom Typ Monza, zwei gute, schwarze Harro-Lederkombis und diverses mehr.“ Die westlich orientierte Motorrad-Szene in der DDR war eben eine echte Kreislaufwirtschaft. Alles drehte sich. So kam Rien später auch zur R 90 S.

"Zum Glück ist die Honda nicht am Ost-Sprit erstickt"

Seinen größten Coup landete der umtriebige Müller aus Sachsen-Anhalt 1982, als er harte D-Mark erbte. Und das Geld „in Motorräder steckte, nicht in Firlefanz“. In seinem Fall in eine Honda CB 1100 R! „Einer meiner Motorrad-Freunde im Westen hat sie für mich in West-Berlin gekauft und ohne Nummernschild zum Checkpoint Charlie gebracht, wo er sie im Niemandsland einem Grenzposten über­gab. Der hat das Motorrad mit Gewehr begleitet. Und gesagt, dass sie sowas noch nie erlebt haben. Alle Papiere waren in Ordnung – was für ein tolles Gefühl, was für eine Freude, als alles geklappt hatte.“ Das war tatsächlich möglich. „In Berlin gab es eine offizielle Stelle, das Haupt­referat Genehmigungen. Hier konnte man gegen Bezahlung in harter West-Währung alles in die damalige DDR einführen. Also auch Autos, Motorräder, ­Motoren oder Rahmen. Das war wie Zoll. Wer das umgehen wollte, nahm ein hohes Risiko in Kauf, etwa bei Nacht- und Nebel­aktionen auf den Transitstrecken von und nach Berlin.“ 3000 Mark West waren für die Einfuhr der CB 1100 R fällig. „Ich habe dann nur noch das Nummernschild drangeschraubt und der Honda zum ersten Mal Ost-Sprit eingeschenkt. Zum Glück ist sie daran nicht gleich erstickt."

Danach mied der Müllermeister den minderwertigen heimischen Minol-Treibstoff. „Wir haben uns Rennbenzin aus der DDR und Flugbenzin aus der CSSR mit jeweils über 100 Oktan organisiert.“

Auch das Öl besorgte sich Rien in der benachbarten Tschechoslowakei: „Mobil F1 für Viertakter. Immer, wenn ich mit dem Motorrad rüber fuhr, holte ich zwei, drei Liter, im Auto gleich 20. Wir haben das dann in Blechkanister umgefüllt und die leeren Büchsen mitgenommen. Der Zöllner dachte bei der Kontrolle wohl, dass wir sie nicht alle haben. Aber so gab es keine ­Probleme.“

CB 1100 R lief in 32 Jahren keine 10.000 Kilometer

Seine konservierte CB 1100 R hat heute noch den orignalen DDR-Fahrzeugbrief. „Die war noch nie in der Bundes­republik angemeldet! Tank und Bremsleitungen sind leer.“ Kurz vor der Wende habe ihm jemand 80.000 DDR-Mark dafür geboten. „Aber ich habe sie nicht verkauft, weil ich partout 86.000 wollte. War ich ein Esel, dass ich das nicht gemacht habe.“

Die CB 1100 R lief in 32 Jahren keine 10.000 Kilometer, steht fast wie neu da. „Als ich sie bekam, ging es mit der Rennerei von meinem Sohn Frank gerade richtig los. Da hatte ich einfach keine Zeit.“ Frank startete zuerst auf einer aus dem Westen importierten, 46 PS starken Morbidelli VR 125. Später bekam er eine TZ 250 W. Und eine Yamaha RD 500 für die ­Straße. „Die brachte uns eine Spedition bis auf den Hof. Das Fahrwerk der 500er war nicht ohne, man brauchte ein großes Herz, um dieses Motorrad schnell zu fahren.“

"Ich habe keinen Originalitäts-Fimmel"

Frank, der 2005 allzu früh von einer Krankheit aus dem Leben gerissene Sohn, wurde mehrfach DDR-Meister bei den 125ern. Seine Siegerkränze hängen noch an der Wand. „Mein Sohn hat das gemacht, was ich gern gemacht ­hätte. Ich habe Jim Redman und Phil Read noch auf dem Sachsenring fahren sehen. Von den Klängen der Honda-Sechszylinder wurden Tote wach. Das war für uns der Höhepunkt. Und dass später Dieter Braun hier den Grand Prix gewann, stand offenbar nicht so ganz in der Regieanweisung ...“

Friedrich Rien hat auf zwei Rädern das Maximum erlebt, was im Sozialismus möglich war. Und mit über 70 noch eine Yamaha RD 350 gekauft, mit der er in vier Jahren rund 25.000 Kilometer gefahren ist. „Die geht gut, ich habe die Kanäle ange­glichen, die Krümmer um 35 Millimeter gekürzt und die Schalldämpfer von Re­flexion auf Absorption umgebaut. Die umprogrammierte Walzensteuerung, vier Grad mehr Frühzündung, eine stärkere  Öl­pumpe und Nissin-Vierkolben-Bremszangen machen die rund 60 PS zum Genuss. Ich habe keinen Originalitäts-Fimmel.“ Dafür umso mehr zu erzählen. Von all den Ost-West-Beziehungskisten.

Foto: Schmieder

Vita Friedrich Rien

Friedrich Rien, geboren 1937, wurde mit 21 Müllermeister, ­führte in der DDR die elterliche Mühle mit acht Beschäftigten fort. Seine Motorrad-Vita ab 1954: Victoria KR 35, Bj. 1929, Pannonia-Csepel 250 von 1955, Jawa Typ 354 von 1956 und diverse BMW: R 50 von 1955 (1962 zur R 69 S umgebaut), R 71 mit R 75-Motor, RS 54-Gespann und R 90 S. 1982 kam eine Honda CB 1100 R dazu, 1984 die Yamaha RD 500 und 2010 eine RD 350. Riens 2005 verstorbener Sohn Frank (geb. 1958) fuhr in den 80ern Rennen auf MZ ETZ 250 und Morbi­delli VR 125, wurde mehrfach DDR-Meister.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote