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Prospekt-Archiv über italie­ni­schen Motorradbau Sammler Michael Plenk zeigt seine Schätze

Ausgerechnet ein bedächtiger Niedersachse schwelgt in den Dramen und Triumphen des italie­ni­schen Motorradbaus: Seit über 30 Jahren sammelt Michael Plenk sämtliche Papiere zum Thema.

Man muss kein ver­geis­tigter Wissenschaftler sein, um Drucksachen zu schätzen. Nein, jeder Restaurator weiß, dass auch handwerkliches Interesse zur Suche nach ­Originalprospekten oder Handbüchern führen kann. So geschehen beim noch sehr jungen Michael Plenk, als er vor 35 Jahren seine wartungsarme Honda CB 400 Four gegen eine pflegeintensivere BSA B40 tauschte. Frohen Mutes restaurierte er den Briten-Single – und brachte ihn dann nicht mehr zusammen. Mangels geeigneter Lektüre war guter Rat nun wirklich teuer: Plenk besaß vorübergehend ein zweites Exemplar, als Vorlage quasi.

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Prospekte, Fachartikel, Ersatzteillisten

„So was Dummes sollte mir nie wieder passieren“, lächelt der heute 54-Jährige ein wenig verlegen. Deshalb füllte sich alsbald ein Karton mit allen Informationen, die er irgendwie auftreiben konnte. Prospekte, Fachartikel, Ersatzteillisten. Schließlich kannte Plenk jedes Geheimnis dieser BSA, hatte allerdings bei seiner Einkaufstour auch manches erworben, was mit der schlanken 350er weniger zu tun hatte. Und trotzdem sein Interesse weckte. Die hübschen Zeichnungen, der genaue Stammbaum einer Modellfamilie oder ein längst von der Wahrheit überholtes Werbeversprechen eröffneten einen ganz neuen Zugang zum Thema Motorrad.

Schon kurz nach der BSA kam eine Guzzi Le Mans I ins Haus, und dadurch wuchs zwangsläufig der Anteil italienischer Druckerzeugnisse in der plenkschen Sammlung. Aus pragmatischem Informationsdrang war schnell Leidenschaft, aus dem Karton längst ein Regal geworden. „Mit gut 20 war ich ein Papiertiger“, gesteht Michael Plenk. Die interessanteste Beute versprach der italienische Motorraddschungel: Immer neue Marken entdeckte der gelernte Kunststofftechniker, immer neue Konstruktionen weckten seine Neugier. Verrückt, was die Italiener gerade in den kleinen Klassen gebaut haben.

Erstaunlich, wer sich an Motorrädern versucht hat. Etwa Giovanni Caproni, Luftfahrtpionier wie Carlo Guzzi, dessen 75er- Capriolo Sport einen entfernt an Suzukis GSX-R 750 erinnernden Rahmen besitzt. „Da will man dann eben wissen, wie der auf solche Ideen gekommen ist“, sinniert Michael Plenk, „und schon beschäftigt man sich Abende lang mit der italieni­schen Luftfahrt.“ Mit Wirtschaftsgeschichte sowieso: Riesige Bomber hatte Caproni im Krieg gebaut, dann war sein Unternehmen zerschlagen worden. Die Capriolo kam von Aero Caproni Trento, dort entstanden auch die Rahmen der ersten ­Ducati Cucciolo. Bei Caproni Vizzola ­dagegen setzte man auf Einbaumotoren, bis hin zum 250er der NSU Max.

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Motorräder von Ferrari und Maserati in den 50ern

Sogar der Name Ferrari zierte in den 50er-Jahren einige Krafträder; in diesem Fall besitzt Michael Plenk nicht nur enthüllende Papiere, sondern ein metallenes Beweisstück. „Mehr als einen Original-Tank konnte ich nie ergattern,“ seufzt er und erzählt dann die ganze Geschichte: „Die Gebrüder Ferrari aus Mailand waren ­allenfalls entfernte Verwandte von Enzo.“ Mehr noch: Der Commendatore reagierte ziemlich erbost auf die namensgleichen Zweiräder, wohl ahnend, dass viele ­Menschen sie in die Nähe seiner Boliden rücken würden. Diesem verkaufssteigernden Impuls konnte nicht mal das bekannte Auktionshaus Bonhams widerstehen, als es in einer Verkaufsannonce den Bruder Enzos zum Besitzer der kleinen Motorradfirma ernannte. Der war aber im Ersten Weltkrieg gestorben.

Plenk lacht: „Trotzdem schön, Ferrari-Teile in der Garage zu haben. Von einem Zweitakter noch dazu.“ Maserati verkaufte ebenfalls Schlitzgesteuerte. Seit 1937 war die Marke im Besitz der mächtigen Familie Orsi, deren Kinder teilten brav das Erbe, und Tochter Ida fiel die erfolgreiche Fabrik für Zündkerzen und Akkumulatoren zu. Eine Absatzflaute brachte Ida auf die Idee, vom Motorradboom zu profitieren, und um nicht bei null anfangen zu müssen, erwarb sie die Produktionsanlagen des kleinen Herstellers Italmoto. Der hatte Ende 1952 einen 125er-Zweitakter sowie einen 160er-Viertakter vorgestellt, die bereits Ende 1953 als Maserati erschienen. Übrigens störte hier den eigenen Bruder, dass Ida das Maserati-Markenzeichen verwendete und sich bei den – ebenfalls in Modena – gleich um die Ecke fabrizierten Luxusautos anlehnte. „Aber Ida hatte die Rechte“, weiß Michael Plenk, und so prangt auch auf seinen drei Maseratis der berühmte Dreizack.

Foto: Siemer
...  Benelli als Branchenriese: Prospekte verraten vieles.
... Benelli als Branchenriese: Prospekte verraten vieles.

Über 700 italienische Motorradhersteller

Kurz nur flackerte die Geschichte vieler Firmen auf, dann verschwanden sie wieder vom Markt. Oft um 1960 herum, als Fiats Kleinwagen die Straßen eroberten. Moto Devil, Muller, Ganna, Bartali, Guazzoni – Michael Plenk kennt sie alle, und genau deshalb sagt er: „Wer sich intensiv mit etwas beschäftigt, der weiß in erster Linie mal, was er noch nicht weiß.“ Immerhin weiß er mittlerweile, dass Santa Maria nicht nur der Hilfs- und Erstaunensruf gläubiger Italiener ist, sondern dass die Muttergottes auch einer kleinen Motorradmanufaktur ihren Namen lieh. Irgendwann hat er mal durchgezählt, auf welche Marken er bislang so gestoßen ist. Von Abignente bis Zeta waren‘s gut 700. „Aber es muss noch mehr geben“, verrät Plenk mit leisem Frohlocken. Santa Maria.

Ähnlich turbulent wie nach dem Zweiten war es schon nach dem Ersten Weltkrieg zugegangen, gleichzeitig wuchsen einige Hersteller damals zu nie wieder ­erreichter Größe. Moto Guzzi, Gilera oder Benelli etwa, deren Renner reihenweise Titel errangen und deren Serienmaschinen ebenfalls zum Allerbesten zählten. „Goldene Jahre“, murmelt Michael Plenk und kramt in seinem Guzzi-Ordner. Vorsichtig holt er ein leicht angegilbtes, aber noch immer stattliches Heft hervor. „So was hat Guzzi bis in die 50er-Jahre herausgegeben, um vor allem die sportlichen Erfolge der Marke zu vermarkten.“ Libro d’oro, goldenes Buch, nannte sich das Magazin, in dem jedoch nicht nur die Siege von Omobono Tenni und Bruno Ruffo gefeiert wurden, sondern auch neue Metallbearbeitungsmaschinen im Werk oder das soziale Wohnungsbauprogramm der Firma für ihre Mitarbeiter. Doch zurück zum Sport: Besonders interessant findet Michael Plenk die Story über das Ruderteam von Moto Guzzi, bekanntlich unmittelbar am Ufer des Comer Sees beheimatet. Diesen Trainingsvorteil nutzten die Mannen aus Mandello für manchen Titel, darunter 1956 sogar eine olympische Goldmedaille. Motorrad-Historiker Plenk freut sich: „Ich wüsste von keinem vergleichbaren Erfolg einer anderen Marke.“

Originalprospekt für die Morbidelli V8

Natürlich gehören ältere Libri d‘ori zu den herausragenden Funden, die ausgedehnte Streifzüge über italienische Veteranenmärkte oder Besuche einschlägiger Händler einbrachten. Doch unter praktischen Gesichtspunkten zählt ein gut erhaltenes Werkstatthandbuch manchmal sogar mehr. Der rare Originalprospekt für die Morbidelli V8 sieht spektakulär aus und wird heute hoch gehandelt, die bebilderte Ersatzteilliste einer seltenen 125er kann deren Überleben retten. Michael Plenk versteht sowieso nicht, was gegen Ersatzteillisten einzuwenden ist; „Die lese ich wie andere Leute einen Roman.“ Viele Italophile haben von dieser Leidenschaft schon profitiert: Plenk gilt als erste Adresse (E-Mail: michael-plenk@t-online.de) bei hoffnungslosen Informationslücken. Gegen Honorar liefert er sogar Kopien aus seiner Sammlung und hat so schon etlichen Kleinoden zu originalgetreuer Res-taurierung verholfen. Es gibt weniger dienliche Sammlungen.

Ein Mal hat Michael Plenk versucht, gemeinsam mit einem süddeutschen Freund und Gesinnungsgenossen sein ­ungeheures Wissen und die Tiefe seiner Sammlung in einer kleinen Ausstellung zu bündeln. Sie sollte sich dem Schaffen von Alfonso Morini und Alfonso Drusiani widmen, und sie sollte aufzeigen, wie eng die Geschichte des Motorrads verwoben ist mit jener der Menschen, die sie gebaut und gefahren haben, mit der Region, in der sie entstanden sind. Sie sollte zeigen, welche Vielfalt an Konstruktionen allein die Emilia Romagna in den 50er-Jahren hervorgebracht hat. Leider wurde nichts draus, aus externen Gründen, und so droht einem verwegenen Ingenieur – Drusiani nämlich – womöglich das Vergessen. „Der Mann hat nicht nur die Weltmeistermaschinen für Mondial entwickelt, sondern später in seiner ­Firma Moto Comet einen Paralleltwin mit zwei of­fenen Kurbelwellenenden gebaut“, schwärmt Plenk. Weiter weiß er zu berichten, dieser skurrile Twin laufe bei beachtlicher Lärm­entwicklung manierlich und besitze ordentlich Leistung. Das hat er nicht ­gelesen, sondern erfahren: Mit drei Exemplaren besitzt er einen nennenswerten Teil der Gesamtproduktion.

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