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Restaurierung BMW R 80 G/S Teil 2, Antrieb

Auch wenn der Boxer der BMW R 80 G/S ohne verdächtige Geräusche oder krachende Schaltung seine Arbeit verrichtet, sollte der Antriebsstrang bei der Renovierung gründlich unter die Lupe genommen werden.

Wie der Motor selbst zeigte auch das Getriebe mitsamt Kardan bei der Probe­fahrt nach 114.000 Kilometern keine ­verdächtigen Geräusche oder Mängel. Massive Schäden können durch lautes Heulen bestimmter Gangstufen auf schweres Pitting der Zahnräder oder durch ­mahlende Geräusche in allen Gang­stufen auf ausgelaufene Kugellager hinweisen. Davon war bei der BMW R 80 G/S nichts zu hören. Auch der Kardan machte unter allen Lastzuständen keine Mucken.

Selbst das Öl aus dem Antrieb ließ nicht vermuten, dass sich das eine oder andere Bauteil bereits im fortgeschrittenen Zerfall befand. Deshalb ist es bei jeder Grundüberholung ratsam, sämtliche Baugruppen im Antrieb, von der Kupplung bis zum Winkeltrieb im Kardan, in Augenschein zu nehmen. Sollte die Sichtprüfung keinen Grund zur Sorge ergeben, umso besser. Sind, wie in unserem Fall, aber bereits etliche Bauteile kurz vor dem Komplettausfall, hat sich die Mühe gelohnt. Löst sich ein Getrieberad oder -lager während der Fahrt in seine ­Bestandteile auf, wird der Schaden ungleich größer und kann auch noch intakte ­Bauteile irreparabel zerstören. Von der Gefahr eines Sturzes durch blockierende Gangräder ganz zu schweigen.

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Mit mächtig viel Kraft und Vorsicht

Wie bereits bei der Motorrevision kommen auch am Antriebsstrang etliche Abziehvorrichtungen zum Einsatz. Kann man sich im Inneren der Schaltbox mit Universalabziehern behelfen, ist für den Flansch am Getriebeausgang eine robuste Abziehglocke unumgänglich, um den Kardananschluss von seinem Konus abzuziehen. Hier muss mit mächtig viel Kraft und Vorsicht gearbeitet werden, da sich der Abzieher und der Flansch mit ­einem lauten Knall und heftigem Ruck regel­recht von der Getriebewelle sprengen. Zum Lösen der mit hohem Dreh­moment angezogenen Muttern und Schrauben auf den Wellen sollte nicht die Ratsche, sondern ein Knebel verwendet werden, um die Ratschenmechanik nicht zu zerstören.

Der Getriebedeckel wird nach dem ­Erhitzen gleichmäßig und mit leichten Schlägen eines Kunststoffhammers von den Lagern gezogen. Dabei sollten die ­Getriebewellen senkrecht stehen. So wird verhindert, dass die Distanzscheiben bei der Demontage herunterfallen und nicht mehr zweifelsfrei der jeweiligen Welle zugeordnet werden können.

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Sämtliche Kugellager sollten erneuert werden

Wenn weder Getriebewellen noch das Gehäuse getauscht werden, kann diese Distanzierung ohne Nachmessen wiederverwendet werden. Bei einem Wechsel der Kugellager sind die Toleranzen im Hinblick auf die Breite des Außenringes so gering, dass man sich diese Mühe getrost ersparen kann. 

Mit Ausnahme des robusten Rollen­lagers der Primärwelle sollten bei einer Komplett-Zerlegung stets sämtliche Kugellager erneuert werden. Die Erfahrung zeigt, dass diese Lager gelegentlich kollabieren, was zu gravierenden Folgeschäden führen kann. Vermutlich leiden die Kugellager heftig unter der axialen Last. Diese rührt daher, dass das Drehmoment von der Primärwelle auf die Ausgangswelle über schrägverzahnte Getrieberäder weitergeleitet wird. Beim Rollenlager hin­gegen genügt eine Sicht- und Laufgeräuschprüfung.

Getriebezahnräder auf Verschleiß überprüfen

Natürlich werden alle Getriebezahnräder sorgfältig auf Verschleiß an den Mitnehmer-Klauen und Pitting überprüft. In unserem Fall musste jedoch nur das ­Primärrad am Knagge-Dämpfer wegen ein paar leichten Oberflächenausbrüchen getauscht werden, alle anderen Bauteile waren in gutem Zustand.

Sollten die Schaltgabeln seitliche Reibspuren aufweisen, ist zu vermuten, dass am dazugehörigen Zahnrad die Kanten der Mitnehmer-Klauen verschlissen und verrundet sind. Dieser ursächliche Mangel führt dazu, dass das Gangrad unter Last seitlich ausweichen möchte und ­dabei die Schaltgabeln mit Fressspuren überzieht. Dann ist ein Austausch beider Bauteile unumgänglich.

Restaurierung BMW R 80 G/S alle Teile

Spezialisten-Rat: Schenkelfeder am Schaltautomaten wechseln

Werden aufgepresste oder aufgeschrumpfte Bauteile erneuert, müssen diese vor der Montage gründlich entfettet werden, um einen sicheren Sitz der Oberflächen zu gewährleisten. BMW-Spezialisten raten auch dazu, die Schenkelfeder am Schaltautomaten zu wechseln. Bricht diese, wird die Schaltung lahmgelegt. Für die Reparatur muss das Getriebe komplett zerlegt werden! Am Schaltautomaten selbst ist dafür kein gravierender Verschleiß oder Defekt zu erwarten.

Für eine geschmeidigere Schaltbarkeit können jedoch die Wellen der Schalt­gabeln poliert werden, um die Reibung zwischen Schaltgabel und Welle zu reduzieren. Allerdings müssen die Wellen – wie bei einem Gabelstandrohr – linear, also der Länge nach poliert werden. Nur so lassen sich die feinen Bearbeitungsspuren der radial geschliffenen Wellen glätten.

Zur Montage der drei Getriebewellen muss das Gehäuse wieder aufgeheizt werden, damit die Lager leicht und ohne jenes zu beschädigen in ihren Sitz schlüpfen können. Nach dem Einsortieren der Schaltgabeln und des Schaltautomaten kann das Getriebe überprüft und durchgeschaltet werden. Das ist allerdings  meist eine etwas hakelige Angelegenheit, da die Wellen nicht wirklich parallel ­stehen. Erst mit aufgesetztem Getriebe­deckel lässt sich die Funktion endgültig beurteilen. Nicht wundern, wenn sich die Getriebewellen in diesem Fall nur schwer drehen lassen. Wir haben deshalb alle Wellen bei noch heißem Getriebegehäuse mit leichten Schlägen durch Stahlhammer und aufgesetztem Aluminium-Dorn bis zum Anschlag in ihren Sitz getrieben. Die perfekte Leichtgängigkeit aller Wellen war das Ergebnis. Eine Beschädigung der Kugellager ist dabei nicht zu befürchten.

Elektrik verkabeln, Vergaser drauf, Schnaps in den Tank und los?

Zu guter Letzt werden die Simmer­ringe mit einer passenden Hülse ein­getrieben und das Getriebeöl eingefüllt. Wichtig: Die Gummitülle am Tachoantrieb muss er­neuert werden. Denn dort kann über den Schneckenantrieb Regenwasser ins Getriebe gelangen, sofern die Gummitülle nicht fest und dicht an der Tacho­welle anliegt. Ein kleiner Drahtring oder eine Schlauchsicherung sowie eine ordentliche Fettfüllung können diese Malaise dauerhaft verhindern.

Beim Kardan machte MOTORRAD Classic Nägel mit Köpfen. In der Absicht, das Beste aus der BMW R 80 G/S herauszuholen, entschieden wir uns für die Verlängerung der Schwinge. Zu wenig Gewicht auf dem Vorderrad, zu kurzer Radstand und zu viel Ausfedermoment beim Beschleunigen durch den Kardanantrieb – so fuhr die BMW vor der Renovierung. Also wurde der Schwingenarm durch ein Aluminium-Distanzstück zwischen dem Flansch gestreckt, die Kardanwelle selbst durch ein spezielles Verfahren vom Boxer-Spezialisten Herbert Gletter (www.gletter.de) um 50 Millimeter verlängert. Da das Rad jetzt weiter hinten steht, muss auch die Aussparung in der Schwinge nach hinten verlängert werden, um eine ausreichende Freigängigkeit des Reifens zu garantieren, ohne die Felge allzu weit aus der ­Mitte einspeichen zu müssen. Beim Überprüfen des Kardangelenks wurde ein leichtes, subjektiv aber unbedenkliches Spiel festgestellt. Herbert Gletter war sich aber sicher: neu lagern, sonst gar nix. Das war auch gut so, denn die Oberflächen ­aller vier Lagerzapfen waren tief und rau eingelaufen. Bemerkt man im entfetteten ­Zustand einen deutlich spürbaren freien Verdrehwinkel des Kreuzgelenks, sollten die Nadellager und der Kreuzzapfen ausgetauscht werden. Das ist aber eine Arbeit für den Spezialisten.

Kontrolle des Winkeltriebs

Schließlich stand die Kontrolle des Winkeltriebs auf der Arbeitsliste, die jedoch nach dem Abziehen des Tellerrad-Deckels und einer Sichtprüfung rasch erledigt war – Teller- und Kegelrad befanden sich in einem perfekten Zustand. Gott sei Dank, denn ein zermahlener End­antrieb kostet zum einen eine Stange Geld, zum anderen ist das Einjustieren des Tragbildes der Hypoid-Verzahnung eine sehr zeitaufwendige Angelegenheit.

Um den Schaltvorgang des Getriebes zu optimieren, wurde die Betätigung so ausgelegt, dass der Drehpunkt des Schalthebels nach unten wanderte und der Fuß jetzt weniger nach vorn gegen den Schalthebel drückt, sondern diesen nach oben zieht. Mit dieser noch provisorischen ­Hebelmimik, durch die auch Schaltweg und -kraft optimiert wurden, kann man auf den sich frei drehenden Schaltknauf verzichten. Also Elektrik verkabeln, Vergaser drauf, Schnaps in den Tank und los – von wegen. Bis der Motor zum ersten Mal ­losbrummen durfte, gab‘s noch reichlich Arbeit. Mehr dazu in MOTORRAD Classic 1/2015 oder als Pdf runterladen.

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