28 Bilder

Die wichtigsten Facts zum Kurvenfahren Schneller, besser, sicherer

Kurven sind das Salz in der Motorradfahrer-­Suppe. Ohne sie wäre das Leben auf zwei ­Rädern fad. Aber jede Kurve ist eine Heraus­forderung für Mensch, Maschine und die Physik. Ein bisschen Grundlagenwissen schadet nicht.

Wissenswertes über Kurven

"Bum, und schon lag ich. Keine Ahnung, wie das passieren konnte, das ging so schnell." Jeder, der schon einmal mit dem Motorrad im Feld, Dreck, Kiesbett, Graben oder sonstwo gelandet ist, kennt das Gefühl. Und es ist kein schönes. Nirgendwo sonst liegen Hochgefühl und Drama so eng beisammen wie beim engagierten Kurvenfahren mit dem Motorrad. Deshalb ist es nicht verkehrt, ein paar wichtige Dinge über Kurven zu wissen.

Anzeige

Spiel zwischen Asphalt und Gummi - ein Drahtseilakt?

Die sogenannte Mikrorauigkeit, deren Rautiefe zwischen 0,001 und 0,1 Millimetern liegen kann, verbessert die Haftung speziell bei Nässe entscheidend, während die Makrorauigkeit zwischen 0,1 und 10 Millimetern angesiedelt ist und überwiegend die grobe Verzahnung bei trockener Straße verbessert.

Die Reifenaufstandsfläche , der sogenannte Latsch, stellt den Kontakt zwischen Straße und Motorrad her. Aus etwa 38 Quadratzenti­metern Kontakt­fläche ergibt sich die Seiten­führungskraft des Reifens. Meist hat gerade einmal ein Reifenteil in der Größe einer Kreditkarte Bodenkontakt.

Die Straße sieht rau wie eine Raspel aus. Trotzdem ist sie für Motorrad­fahrer unter Umständen glatt wie Schmierseife – besonders bei Nässe. Das liegt daran, dass grobe Oberflächen nicht gleich guten Grip bedeuten. Das Feine dazwischen, die Mikrostruktur, ist entscheidend. Ideal ist ein Belag, bei dem sich zwischen den groben Steinen feinste Steine in der richtigen Höhe befinden, sodass der Reifen maximal mit der Straße ver­bunden ist. Ein Rennbelag wird deshalb aus Bitumen mit unterschiedlich großen Steinchen gemischt. Achtung: Auf frisch geteerten Straßen über­lagert Bitumen besonders die Mikorauigkeit. Es dauert einige Wochen, bis der Belag ausgewaschen ist und guten Grip bieten kann.

Bei zu niedrigen Reifentemperaturen kann es bei speziellen Gummi­mischungen, zum Beispiel für den Sporteinsatz, zum Glasverhalten kommen. Das Gummi ist zu hart, um sich mit der rauen Oberfläche zu verzahnen. Erst mit steigender Temperatur bildet die warme Lauf­fläche des Reifens einen nahezu formschlüssigen Kontakt zur Straße.

Anzeige
Foto: Müller
Der Kammsche Kreis.
Der Kammsche Kreis.

Der Kammsche Kreis

Den Namen sollte man schon mal gehört und vielleicht auch verstanden haben, um was es geht. Allerdings macht uns das Wissen um ihn weder schneller noch schräger – zumindest nicht auf dem Motorrad, denn zwischen Theorie und Praxis steht der Mensch. Der Kammsche Kreis zeigt aber eindrücklich, in welchem Verhältnis Seiten- und Umfangskräfte den Reifen bzw. die zur Verfügung stehende Haftreibung beanspruchen.

Die grüne Linie zeigt eine typische Landstraßenfahrt. Bei Seitenkräften von etwa 50 Prozent, was zirka 35 Grad Schräglage entspricht, können noch 85 Prozent der Umfangskräfte des Reifens zum Bremsen oder Beschleunigen genutzt werden. Der rote Pfeil ist für Racer. Hier wird richtig schräg gefahren (ca. 57 Grad). 99 Prozent der Seitenführungskräfte sind aufgebraucht, für eine gefühlvolle Beschleunigung sind nur noch 10 Prozent übrig. Wird härter Gas gegeben, wird‘s haarig, weil rutschig. Der Sturz droht.

Auf der Landstraße sollte man den Grenzen des Kammschen Kreises nicht nach­spüren, beim Hineinbremsen auf der Rennstrecke wird man auf der Suche nach Speed schon mal drüber hinausschießen.

Hinein in die Kurve - die drei Phasen

1. Rote Phase: Beim Einlenken wird auf die richtige Geschwindigkeit runtergebremst. Dabei entsteht besonders bei breiten Reifen das sogenannte Aufstellmoment, bedingt durch die außermittig zur Lenkachse verlagerte Aufstandsfläche des Vorderreifens. Dieses Phänomen muss der Fahrer durch eine Gegenlenkkraft ausgleichen. Bei unseren Fahrversuchen wurde eine Gegenlenkkraft von bis zu 250 Newton (entspricht einer Gewichtskraft von ca. 25 Kilo) bei rund zwölf Grad Schräglage gemessen.

2. Gelbe Phase: Schräglage in Rollphase. Jetzt sind die Umfangskräfte am Vorderrad minimal, während am Hinterrad je nach Geschwindigkeit die Antriebskraft einwirkt – bei 100 km/h zirka acht PS. Die Reifen können jetzt hohe Seitenkräfte übertragen und ermöglichen somit eine enorme Schräg­lage. Sollte diese überzogen werden, verliert meist der schmalere Vorderreifen zuerst die Haftung. Deshalb sollte man versuchen, so früh wie möglich leicht zu beschleunigen, um ihn zu entlasten.

3. Grüne Phase: Beschleunigen aus Schräglage. Am Kurvenausgang wird sanft das Gas aufgezogen, wodurch sich das Motorrad aufrichtet und sich der Kurvenradius vergrößert. Soll dieser Vorgang beschleunigt werden, hilft ein zusätzlicher Druck am kurvenäußeren Lenkerende. Je nach Beschleunigung wirkt eine mehr oder weniger starke Umfangskraft auf den Hinterreifen, weshalb dieser weniger Seitenkräfte, also Schräglage, verkraften kann als der vordere Reifen. Der muss in dieser Phase nur minimale Umfangskräfte übertragen.

Foto: Müller
Die klassische Kurve.
Die klassische Kurve.

Kurvenfahren - so geht‘s richtig

Die klassische Kurve, die eine fein zurechtgelegte Ideallinie und knackige Schräglagen zulässt. Bereits bei der einfachen Kurvenversion ist zu erkennen, dass beim Anschneiden (gestrichelte Linie) das Motorrad am Kurvenausgang die größere Schräglage fahren muss, während der Fahrer beim Hinter­schneiden (durchgezogene Linie) den Scheitelpunkt nach hinten verlegt (Pylone), in diesem Abschnitt schon wieder ans Gas geht und die etwas lang­samere Kurvengeschwindigkeit mehr als wettmacht. Also: nicht zu früh ein­lenken!

 

Häufige Fehler beim Kurvenfahren

Aus Hunderttausenden von Motorradkilometern und der jahrelangen Erfahrung der PS-Redakteure lassen sich grundlegende Fehler beschreiben.

Der Klassiker unter den Fahr­fehlern:  die Angst vor großer Schräg­lage, mit der Folge, dass der Kurvenradius auf der Gegenfahrbahn endet. Die Ursache dafür ist meist mangelndes Training von Schräglage und Kurvenspeed. Wer sich generell keine großen Schräg­lagen zu­traut, hat enorme Probleme, wenn sich der Kur­ven­radius zuzieht (die sogenannte Hunde­kurve) oder die Einlenkge­schwindig­keit zu hoch ist. Dann gilt es, das Motorrad durch bewusste Lenk­impulse in Schräglage zu zwingen. Das funktioniert je­doch nur, wenn die Wasserwaage im Kopf das zulässt. Der Mensch ist von Natur aus höchstens auf 20 Grad Schräg­lage konditioniert. Soll es mehr sein, muss er üben. Tipp: Wenn es richtig eng wird, das Motor­rad im Fahrstil „Drücken“ durch die Kurve zwingen.

Foto: Müller
Nicht minder gravierend sind die Folgen beim „Einfrieren“ auf der Bremse.
Nicht minder gravierend sind die Folgen beim „Einfrieren“ auf der Bremse.

Nicht minder gravierend sind die Folgen beim „Einfrieren“ auf der Bremse. Auf der Geraden ordent­lich am Quirl gedreht, dann rast der Bremspunkt schneller auf den Sports­mann zu, als er diesen erfassen kann. Folg­lich wird in ziemlicher Panik mit aller Macht geankert. Aber anstatt am Ein­lenk­punkt die Bremse zu lösen und einzu­biegen, bleibt der er­starrte Reiter auf dem Anker sitzen und wundert sich, warum das Bike nicht einlenken möchte, sondern wie auf Schienen geradeaus fährt, Stich­wort: Aufstell­moment. Auch in solchen Situa­ti­onen fehlt die Übung, Auge und Gehirn mit hoher Ge­schwin­digkeit und brachialer Ver­zöger­ung vertraut zu machen.

Ebenfalls ganz wichtig ist in diesem Fall die Blickführung. Wer auf der Bremse verharrt und schon den Einschlagpunkt in der Wiese anvisiert, der trifft ihn garantiert. Deshalb sollte man sich zwingen, den Blick in die Straße hinein zu richten.

Ohne Übung geht das nicht! Da helfen Trainings auf der Rennstrecke oder spezielle Kurvenschulungen, wie beim MOTORRAD action team.

Unsere besten Momente

"Alles in der Welt geht in Wellenlinien. Jede Landstraße und so weiter. Wehe dem, der überall ein Lineal anlegt!", sagte der deutsche Realismus-Schriftsteller Wilhelm Raabe um 1900. Motorrad ist er nicht gefahren, aber verdammt recht hat er. Zweifelsfrei sind Kurven das A und O für Motorradfahrer – zumindest für all jene, die den wahren Sinn, diesen Kitzel motorisierter Einspurfahrzeuge, verstanden haben. Allzu gern unterstreichen wir deshalb diese religiös tiefe Überzeugung mit dem Satzfragment „Geradeaus kann jeder“ – etwa auf T-Shirts. Das gehört als Epigramm eigentlich vor jede Autobahn-Auffahrt, obwohl die Autobahn mittlerweile erschreckend oft den Beweis dafür liefert, dass dem nicht so ist.

Meinungsverschiedenheit mit der Leitplanke

Aber Kurve ist nicht gleich Kurve.Das wissen selbst Mathematiker, für die es sogar so etwas Furchtbares, weil Schräglagenbefreites wie die „gerade Kurve“ gibt. Was sie natürlich fachspezifisch emotionslos definieren können. Beim kurvenfressenden Motorradfahrer erwecken sie damit freilich nur den Eindruck, keinen Dunst von der Faszination einer Kurve und schon gar nicht das Genie eines Marc Marquez zu besitzen. Weshalb wir uns die Definition an dieser Stelle schenken.

Da hilft es den Mathe-Größen auch nicht, dass ihr Albert Einstein, zugegeben ein Jahrtausend-Genie, nachweisen konnte, eine solche gerade Kurve im gekrümmten Raum gar mit Lichtgeschwindigkeit durcheilen zu können. Was sicher auch ein Kitzel wäre, dessen Mach­barkeit uns aber nach wie vor die Zunge rausstreckt.

Foto: mps-Fotostudio

Mit übertriebenen Geschwindigkeiten sollte man es in den uns so glücklich machenden Kurven jedenfalls nicht versuchen. Das wissen wir aus Instinkt und Erfahrung. Erhöhter Puls also, wenn wir das StVO-Zeichen 105 erspähen, auf welches das Gros der Verkehrsteilnehmer mit „oh je“, der harte Kern der Motorradfahrer dagegen mit „oh yeah“ reagiert. Wen jedoch Instinkt und Erfahrung in einer Kurve trügen, hat sich zu seinem Nachteil an der Physik vergriffen und muss dann wohl, wie es der siebenfache GP-Weltmeister Mike Hailwood einmal nach einem solchen Fauxpas beschrieb, „eine Meinungsverschiedenheit mit der Leitplanke“ aust­ragen. Beweis dafür, dass es den Besten passieren kann.

Aber was ist das Sturzrisiko im Vergleich zu den Emotionen, solange es gut geht? Glückshormone zuhauf durchströmen uns, wenn wir im wörtlichen Sinne die Kurve kratzen. Also das Knie über den Asphalt schraddelt oder die aufsetzende Fußraste Funken sprüht. Dann sind wir dem mittelalterlichen Kutscher auf verblüffende Art nahe, auf den die Redewendung des Kurvenkratzens zurückgeht. Denn wenn es die Burschen damals eilig hatten, kratzten sie mit dem kurveninneren Rad tatsächlich an den Hausecken der engen Gassen.

"Eine Kurve ist die lieblichste Entfernung zwischen zwei Punkten"

Was schon damals die Ordnungs- und Sicherheitsfanatiker auf den Plan rief, noch bevor sie in den muffigen Mittelalter-Städtchen das Ausschütten der Nachttöpfe auf die Gassen untersagten. Um die völlig verrückten Typen auf Rädern einzubremsen, stellte man sogenannte Prellsteine vor die Hauswand. Die Kutscher machten sich freilich einen Spaß daraus, künftig diesen Steinblöcken eine mit der Radnabe mitzugeben. Welch wunderbare Vorstellung, wie die kleinen Jungs im Jahre des Herrn 1199 an der Ecke Färbergasse und Marktstraße auf den „wilden Hadubrand“ warteten, der es wie kein anderer Kutscher verstand, dieses Eck so schnell und eng wie möglich zu nehmen.

Das war die Geburtsstunde der Applauskurve. Noch heute besitzen solche Bögen oder Ranken, wie der Schweizer sagt, eine magische Anziehungskraft, dort anderen dabei zuzusehen, wie diese den Hadubrand geben. Fürs leibliche Wohl stehen Versorgungsstationen in Form von Kiosken oder kleinen Gasthäusern bereit, die in kreativer Hinsicht erstaunlich häufig den schier unfassbaren Namen „Die Kurve“ tragen. Gern mit dem Namens­zusatz des Besitzers. Und weil wir Motorradfahrer uns alle duzen, der Vorname. So wie „Günter‘s Kurve“ in Kükenbruch – mit angelsächsischem Genitiv-S, weil’s cooler aussieht.

An solchen Stellen heißt es für Könner trotzdem Obacht! Denn wer gar zu forsch im Hanging-Off durch die Applauskurve pflügt, droht am unübersehbar im Kurvenscheitelpunkt aufgestellten Schild „Biker’s welcome“ hängen zu bleiben. Weshalb Sportmotorrad-Fahrer lieber zum Burger-Ronald auf einen Kaffee fahren, schon weil sie das Wort Biker zutiefst verabscheuen. Es riecht zu sehr nach Chopper-Typen, die von Kurven nun einmal keinen Plan haben – rein aus fahrdynamischer Sicht zumindest.

Was uns wieder zur Feststellung zurückbringt, dass Kurve nicht gleich Kurve ist. Besonders, wenn man von perfekten Kurven spricht. Aber egal ob Corkscrew in Laguna Seca oder Hinterteil von Jennifer Lopez, dem Satz der 30er-Jahre-Kino-Ikone Mae West ist nichts hinzuzufügen: „Eine Kurve ist die lieblichste Entfernung zwischen zwei Punkten.“

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel