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Rückblick auf die Tourist-Trophy 1939 Rennen, Fakten & Legenden

Im September 2014 durfte MOTORRAD-Redakteur Ralf Schneider bei der Classic-TT die „Lap of Honor“ fahren. Auf einer BMW R 51 SS, um das 75. Jubiläum von Schorsch Meiers TT-Sieg zu begehen. Alle Briten, die er auf der Isle of Man gesprochen habe, gehen mit diesem Jubiläum entspannt um. Doch in der englischen Geschichtsschreibung erklingen auch andere Töne. Sie geben Anlass, einiges gerade zu rücken.

Der BMW-Doppelsieg von Georg „Schorsch“ Meier und Jock West bei der Senior Tourist Trophy 1939 hat den Briten wehgetan. Das lässt sich ohne Häme feststellen. Diese Senior-TT war die erste, bei der weder ein britischer oder irischer Fahrer, noch ein britisches Motorrad am Sieg beteiligt war. Der zweite Platz ihres Landsmanns Jock West spendete offenbar nur schwachen Trost. Einige wenige Briten schmerzt diese Tatsache offenbar bis heute, denn sie halten in revisionistischer Absicht eine ganz spezielle Kombination von Wahrheiten, Halbwahrheiten und bloßen Legenden am Leben.

Aufs Äußerste zugespitzt manifestiert sich diese Haltung in Roger Willis‘ Buch „The Nazi TT“, erschienen im Jahr 2009. Im Unterschied zu Willis‘ Buch blieben die Darstellungen deutscher Journalisten und Historiker lange Zeit auf die Technik und die handelnden Personen verengt, die politischen Implikationen des damaligen Renngeschehens weitgehend ausgeblendet. Weder der eine noch der andere Ansatz wird den Ereignissen gerecht. Die Tourist Trophy 1939 war stärker von nationalsozialistischer Politik und Propaganda beeinflusst, als es in der deutschen Literatur erscheint. Sie als eine Eroberung der Isle of Man mit den Mitteln des Rennsports darzustellen, wie es Willis insinuiert, ist jedoch historiografische Falschspielerei. Dass Willis etliche Fakten korrekt recherchiert hat, ändert daran nichts.

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Militärisch aufgeladene Sprache

Aus heutiger Sicht war der Gebrauch der deutschen Sprache 1939 in grotesker Weise militärisch aufgeladen. Die BMW­Pressemappe zur TT spricht von „Rennschlachten des Jahres 1938“, bezeichnet die Werks-BMW vom Typ 255 als „Waffe“ im Kampf um Siege und nennt bei der Vorstellung der Werksfahrer den militärischen Rang von Oberfeldwebel Schorsch Meier. Eine Steilvorlage für Willis, der konsequent, wenngleich nicht immer korrekt jeden deutschen Rennfahrer stets mit seinem militärischen oder paramilitärischen Rang nennt. Er weist zu Recht darauf hin, dass seit 1933 die Mitgliedschaft in einer nationalsozialistischen Organisation, etwa dem Nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps NSKK, Bedingung für den Erhalt einer Renn­lizenz war und jüdische Fahrer keine Lizenz mehr erhielten.

Daraus in der Umkehrung zu folgern, dass alle deutschen Rennfahrer 1939 glühende Anhänger der Nazi-Regierung gewesen wären, ist nicht statthaft. Selbstverständlich sollte man sich die Nazi-Verstrickungen einzelner Persönlichkeiten bewusst machen. Leider verengt allzu kleinlicher Nachweis solcher Verstrickung – ein Hakenkreuz-Aufnäher hier, ein Handschlag mit NSKK-Korpsführer Hühnlein dort – den Blick, sodass die Muster von Diktatur und Totalitarismus nicht mehr erkennbar sind. Dabei liegt in der allgemeinen Kenntnis dieser Muster der beste, wenn nicht einzige Schutz vor Diktatur und Totalitarismus.

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Rennlizenz als Kontrollinstrument

Totalitäre Regierungen durchdringen jeden Lebensbereich, machen jede Entscheidung zu einer Entscheidung für oder gegen ihr Regime. Im Fall des Dritten Reichs etwa so: Du willst malen, Bilder ausstellen, in die Oper oder ins Theater gehen? Schuhe kaufen? Dann lege die Bewunderung für Otto Dix ab, beurteile Richard Wagner in unserem Sinn und vergiss, dass dir jemals ein Stück von Bert Brecht gefallen hat.

Kaufe deutsche Schuhe, aber nicht bei Juden. Ach so, du willst Motorradrennfahrer werden? Die Lizenz dafür kriegst du nur bei uns. Konkurrenzfähiges Material nur dann, wenn wir nichts dagegen haben. Wir, die wir heute über die Hitler-Diktatur alles besser wissen, tun gut daran, uns gedanklich in die Situation damaliger Rennfahrer zu versetzen.

Foto: markus-jahn.com
Fürs Foto simulierte Wolfgang Meier, der Neffe von Schorsch Meier, Schiebestarts.
Fürs Foto simulierte Wolfgang Meier, der Neffe von Schorsch Meier, Schiebestarts.

Hoffnungsfrohe junge Männer, die spürten, dass sie das Talent hatten und sahen, dass sie das Material erhalten konnten, um im Motorrad-Rennsport ganz nach oben zu gelangen. Wenn sie Mitglied in einer entsprechenden Organisation wurden. Wer von uns Heutigen hätte den Mut, eine solche Gelegenheit nicht zu ergreifen oder nach einem Sieg den Hitlergruß zu verweigern, vor Tausenden von Zeugen? Ich hätte ihn nicht. Der Fehler und die daraus erwachsene historische Schuld der Deutschen besteht darin, dass sie in ihrer politischen Naivität das totalitäre Potenzial der NSDAP nicht erkannt, sondern ihr erlaubt haben, nach einer legalen Wahl eine Koalitionsregierung zu bilden und in der Folge ihre Machtposition wider alles Recht und alle Menschlichkeit auszubauen.

In den Jahren 1937 bis 1939 war diese Macht schon so gefestigt, dass einzelne Akte zivilen Ungehorsams kaum noch Wirkung zeigten; da hätte nur noch massenhafter, auch gewaltsamer Widerstand geholfen. Doch die Massen wollten zuerst nicht opponieren und später konnten sie nicht mehr. Warum sollten sich einzelne zu Märtyrern machen? Was Schorsch Meier betrifft, so war er schon vor 1933 bei der bayerischen Landespolizei, die 1936 der Wehrmacht inkorporiert wurde. So kam er in den Rang eines Oberfeldwebels. Diesen Rang nutzte er weniger, um Karriere zu machen, sondern eher, um weitere Karriereschritte in Nazi-Organisationen zu vermeiden. Den Krieg überstand er als Fahrer von Offizieren, darunter Erwin Rommel. Und es gibt nur wenige Fotos, die ihn beim Entbieten des „deutschen Grußes“ zeigen.

Rennsport 1939: Privatwirtschaft contra Staatsdirigismus

Als Begründung für den deutschen TT-Sieg wird in der englischen Literatur die Tatsache angeführt, dass Norton als stärkster Gegner der Werks-BMW 1939 kein Werksteam zur TT schickte, weil die Firma mit dem Bau von Militärmaschinen ausgelastet war. Immerhin erhielten die Norton-Asse, der Vorjahressieger Harold Daniell, Freddy Frith und John White 1938er-Werksmaschinen. Sie waren jedoch deutlich langsamer unterwegs als im Vorjahr, was offenbar an ungünstigen Windverhältnissen lag. Während die britischen Firmen ihre Renneinsätze selbst finan­zierten, wurde die Entwicklung der Rennmaschinen von BMW, DKW und NSU staatlich gefördert, vor allem in den Jahren 1933 bis 1936. Anhand von Akten aus dem Bundesarchiv hat der Historiker Frank Steinbeck errechnet, dass der Staatsanteil an der Entwicklung insgesamt bei etwa 25 Prozent lag.

Als die Mittel ab 1937 stark gekürzt wurden, belief sich die Quote bei DKW noch auf 11 Prozent. Wie die Vorstellung der notorisch unzuverlässigen NSU bei der TT 1939 belegt, führten Subventionen allein jedoch nicht zum Erfolg. Dass die Technik der BMW sich als ebenso überlegen wie ausgereift erwies, ist vor allem das Verdienst von Josef „Sepp“ Hopf. Der ehemalige Leiter des BMW-Archivs, Peter Zollner, kannte ihn persönlich und beschreibt seinen Intellekt als eine selten glückliche Verschmelzung von Genie und Akribie.

Foto: markus-jahn.com
Details wie Felgen und Lenkerarmaturen sind nicht mehr original.
Details wie Felgen und Lenkerarmaturen sind nicht mehr original.

Von Chefentwickler Rudolf Schleicher gefördert, avancierte der gelernteSchuhmacher bei BMW vom Hilfsschlosser zum Ingenieur. Er entwickelte den speziellen Kompressor der BMW-Motoren, dessen bewegliche Flügel von zwei seitlichen, sogenannten Topfscheiben geführt und davor geschützt wurden, sich im Gehäuse oder in ihrer Führung zu verhaken und zu brechen. In bewusster Täuschung der Konkurrenz steht in der Pressemappe zur TT, der Kompressor sei nach dem Zoller-Prinzip konstruiert. Als der britische BMW-Importeur für eine Motorradausstellung eine Maschine des Typs 255 erhielt, waren die Techniker neugierig auf den Kompressor. Sie schraubten das Gehäuse auf, fanden dort aber nur einen von Hopf deponierten Zettel mit den ­Worten: „You were not allowed to look in here.“

Wie Hopfs akkurat geführte Prüfstandsprotokolle belegen, erprobte er jeden Aspekt der Kompressortechnik, fand in langen Versuchsreihen die optimale Form und Länge der Zuführungsrohre. Hinzu kommt, dass die Werks-BMW mit Abstand die leichtesten Motorräder waren und mit der leichten, ölgedämpften Telegabel sowie mit der exakt geführten Hinterradfederung auch über das beste Fahrwerk verfügten. Zwei weitere wichtige Gründe für den Sieg von Schorsch Meier liegen ebenfalls weitab der weltpolitischen Frontlinien. Der Motorrad-Historiker Stefan Knittel betont, dass Schorsch Meier einer der am besten trainierten Fahrer seiner Zeit war. Seine hervorragende Kondition half ihm dabei, zwei Stunden, 57 Minuten und 19 Sekunden voll konzentriert im Renntempo zu überstehen.

1938 war Meier nach wenigen hundert Metern ausgefallen

Obgleich Meier den Rundenrekord von Harold Daniell aus dem Jahr 1938 verfehlte, unterbot er dessen Rennzeit um 31 Sekunden. Vergessen wir auch nicht, dass Meier noch eine offene Rechnung mit der TT hatte. 1938 war er nach wenigen hundert Metern ausgefallen, weil sich eine der Warmlaufzündkerzen festgefressen hatte und das Gewinde beim notwendigerweise gewaltsamen Kerzenwechsel so stark beschädigt wurde, dass es die neu eingeschraubte Rennkerze nicht halten konnte.

Dieser Ausfall hat Schorsch Meiers Entschlossenheit enorm gesteigert, und siewurde auch vom tödlichen Trainingsunfall seines Teamkollegen Karl Gall nicht gemindert. Also tat er, was jeder gute Rennfahrer tut: Er fuhr so schnell er konnte. Keinesfalls gewann er die Senior-TT mit den Mitteln, mit denen die Wehrmacht zuvor die „Rest-Tschechei“ besetzt hatte und hernach Polen überfiel.

Jimmy Guthrie und die TT, die er nicht mehr erleben konnte

An dieser Stelle tritt ein Mann in die Historie der TT von 1939, der gar nicht mehr dabei sein konnte. James „Jimmy“ Guthrie, der Norton-Werks­fahrer aus Schottland. 1937 beim GP von Deutschland auf dem Sachsenring verunglückte er in Führung liegend kurz vor dem Ziel und starb im Rettungswagen, nachdem dieser in einem Verkehrschaos stecken geblieben war. Guthrie hatte die physische Seite des Motorradrennsports ebenso ernst genommen wie Schorsch Meier; regelmäßig fuhr er mit dem Motorrad zum Gymnastiktraining und Fotos zeigen seine drahtige Erscheinung. Das NSKK als Organisator der deutschen Grand Prix ehrte Guthrie mit einer Anzeige von Korpsführer Hühnlein in „Das Motorrad“ und begleitete die Überführung seiner Leiche mit einer militärischen Ehrenwache. Man kann verstehen, dass dieser martialische Pomp manchem Briten indezent erschien, zumal er dem bescheidenen Wesen Guthries nicht entsprach.

Vermutlich entsprang er auch nicht gänzlich dem Respekt vor dem großen Sportler, sondern zum Teil auch politischen Erwägungen. 1937 warb Hitler intensiv um die Gunst der britischen Regierung, und britische Nazi-Sympathisanten unterstützten die Beschwichtigungspolitik von Premierminister Neville Chamberlain. Bei der Enthüllung des Guthrie Memorial 1939 traten NSKK-Obergruppenführer Erwin Kraus und NSU-Chef Fritz von Falkenhayn mit Hakenkreuz-Armbinden und Hitlergruß nach vorn, den auch die deutschen Fahrer entboten. Falkenhayn hielt auf Deutsch und Englisch eine kurze Rede, welche das Publikum schweigend anhörte. So schildert Willis die Zeremonie – leider ohne seine Quellen zu nennen –, und auch in diesem Fall ist das Unbehagen an der propagandistischen Dreistigkeit der deutschen Offiziellen verständlich. Nicht nachzuvollziehen ist, wie Jimmy Guthries Schicksal gegen Schorsch Meiers Sieg in Stellung gebracht wird. Den Anstoß dazu gab Stanley Woods, der 1937 seine Velocette mit gebrochener Benzinleitung nahe der Stelle parkte, an der Guthrie stürzte.

Schaden an der Hinterachse seiner Norton habe Guthrie zu Fall gebracht

Nach dem Rennen erzählte Woods, ein Schaden an der Hinterachse seiner Norton habe Guthrie zu Fall gebracht. Gustav Müller, Chefredakteur von „Das Motorrad“, der Woods offenbar persönlich gesprochen hatte, referiert diese Version in seinem zeitgenössischen Bericht. Bei einem Interview mit dem britischen Autor Mick Woollett im Jahr 1992 beschuldigte Woods plötzlich den deutschen DKW-Fahrer Kurt Mansfeld, Jimmy Guthrie von der Strecke gedrängt zu haben.

Abgesehen davon, dass in der Geschichtswissenschaft diejenigen Aussagen für glaubwürdiger gehalten werden, die einem Ereignis zeitlich näher liegen, Woods 1937 also höhere Glaubwürdigkeit zukommt als Woods 1992, fragt sich, was dies alles mit Schorsch Meier zu tun hat? Offenbar fehlte Roger Willis der Mut, seine revisionistische Argumentationskette zu vollenden. Sonst würde das Schlussstück etwa so lauten: Nur weil der Nazi-Fahrer Kurt Mansfeld Jimmy Guthrie 1937 in den Tod getrieben hat, konnte ein anderer Nazi-Fahrer, Schorsch Meier, 1939 die Senior-TT gewinnen. Sollte er dies nicht so gemeint haben, bleibt die Frage offen, warum er der Schilderung von Guthries Schicksal im Zusammenhang mit der TT 1939 überhaupt so viel Platz einräumte?

Verwirrung um die Trophäe

Nachweislich falsch ist die von ihm verbreitete Geschichte, Schorsch Meier habe 1939 die große Trophäe aus Sterling-Silber nicht mit nach Deutschland nehmen dürfen, man hätte sie sonst schwerlich wieder erhalten. Das hier gezeigte Foto der Trophäe wurde 1939 bei BMW angefertigt, die Trophäe war also sehr wohl in Deutschland. Wie sie über den Krieg kam, bleibt unklar; das Gerücht, Meier habe sie im Hühnerstall versteckt, ist falsch.

Laut Peter Zollner und Fred Jacobs vom BMW-Archiv ist am wahrscheinlichsten, dass sie während des Krieges in die BMW-Niederlassung in Wien ausgelagert wurde und dort 1947 einem britischen Besatzungsoffizier übergeben wurde, der sie zurück auf die Insel brachte. Wie der Verantwortliche für die Trophäen, Lloyd Mister, berichtet, wird die Rückgabe der Silberskulptur Schorsch Meier und BMW noch heute hoch angerechnet.

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