24 Bilder

Vorstellung Aprilia RSV4 Aprilia zurück im Rennsport

Geht doch: Nach langer Abstinenz meldet sich Aprilia fulminant im Rennsport zurück – mit dem wundervollen Superbike RSV4.

Foto: In Moto

Aprilia zurück im Rennsport

Pleiten, Pech und Pannen – so verlief die Mitte dieses Jahrzehnts für Aprilia. Erst ruinierte der misslungene Dreizylinder Cube im Grand Prix das sportliche Image der Marke, dann rutschte die Firma in die Insolvenz. Eigentümer Ivano Beggio musste verkaufen, Aprilia wurde vom Piaggio-Konzern geschluckt. Danach herrschte in Sachen Supersportler erst mal Funkstille. Jetzt ist Aprilia zurück, und wie: Start für eine neue Ära wird die RSV4 Factory sein, von der Aprilia bis Ende Januar 250 Stück, bis Ende Juni insgesamt 1000 Stück bauen muss, um die Vorschriften des Superbike-Reglements zu erfüllen. Zwar verheißen die reinen Eckdaten der Straßenversion, die rund 20 000 Euro kosten soll, den gewohnten Supersportler-Standard: 180 PS bei 12 500/min, 115 Newtonmeter bei 10 000/min, 78 Millimeter Bohrung und 52,3 Millimeter Hub. Der V-Vierzylinder jedoch macht diese Aprilia so anziehend und einzigartig; Erinnerungen an die Honda RC30 werden wach.

Anders als die legendäre Honda, die von einem 90-Grad-V-Motor angetrieben wurde, setzt Aprilia auf einen engen Zylinderwinkel von 65 Grad. „Das heißt zwar, dass wir eine Ausgleichswelle einbauen müssen“, sagt Aprilias Rennsportchef Gigi Dall’Igna, „aber dafür ist der Motor und damit das Motorrad kompakt und zierlich wie kein anderes.“ Die Entwicklung der RSV4 begann im Jahr 2005, was die Wahl der Grundkonfiguration erklärt, der das WM-Reglement damals Vorteile gegenüber Zweizylindern einräumte. „Was nicht heißen soll, dass wir uns heute für einen anderen Motor entschieden hätten“, sagt Dall’Igna. „Dass es sich um ein siegfähiges Konzept handelt, beweist ja der GP1. Zudem hatten wir intern bereits viel Erfahrung mit V-Motoren, und die wollten wir nicht brachliegen lassen.“ Schließlich steckt auch in Aprilias allererstem Superbike RSV Mille ein V-Motor, wenn auch mit zwei statt vier Zylindern. Die Entwicklung selbst war für Aprilia insofern Neuland, als dass die beteiligten Ingenieure und Techniker erstmals aus zwei Bereichen kamen: aus der Rennsportabteilung und aus der Serienproduktion. Keine unbedingt einfache Konstellation, denn während sich die einen vor allem ein siegreiches Konzept für das Rennmotorrad wünschten, mussten die anderen die Machbarkeit und die Kosten der daraus abgeleiteten Serienversion im Auge behalten.
Anzeige
Foto: In Moto

Zwischen Racing-Spirit und Vernunft

Man einigte sich auf Kompromisse: So entsprechen das Sechsgang-Kassettengetriebe und die gemischte Ventilsteuerung über Kette und Zahnräder der RSV4 voll dem Racing-Spirit, während die Nasssumpfschmierung mit zwei Ölpumpen eher von der (kostenbewussten) Vernunft diktiert wurde. Ähnlich wie bei der Yamaha YZF-R1 setzt Aprilia auf mittels Servomotor variierbare Saugrohrlängen. Zum Saisonstart soll das Superbike damit 220 PS erreichen. Bei welcher Drehzahl, verrät Dall’Igna nicht, gibt aber immerhin ein paar Hinweise: „Wir hätten uns sogar noch eine größere Bohrung erlauben können, denn beim V4 bedingt das, anders als beim Reihen-Vierer, keine breitere Front. Doch über 78 mm beschränkt das Superbike-Reglement die maximale Drehzahl auf 14 000/min. Und wir wollten uns da auf keine Limits einlassen.“ In Sachen Gewicht ist das Superbike bereits bei den vorgeschriebenen 162 Kilogramm angelangt, obgleich der V4-Motor baubedingt ein paar Kilogramm mehr wiegt als ein Reihenvierzylinder. Zur Diät trägt auch das minimalistische optische Konzept bei. „Klar wollte wir mit der knappen Verkleidung Gewicht sparen“, erläutert Designchef Miguel Galluzzi. Ein schöner Nebeneffekt sei, dass dieses Design gute Wärmeableitung ermögliche.

Neben Motor und Optik bestimmt das Fahrwerk den Charakter der RSV4. Einstellmöglichkeiten gibt es zuhauf an dem Renner, sowohl in der Superbike- als auch in der Straßenversion. Dass die Feder- und Dämpfelemente von Öhlins voll einstellbar sind, einschließlich der Länge des Federbeins, versteht sich bei einem ambitionierten Supersportler von selbst. Zudem erlauben variable Motorhalterungen, den Antrieb entweder hoch oder tief einzubauen. Bei Max Biaggis Testfahrten in Portimão war deutlich zu sehen, dass der Pilot auf Maschinen mit unterschiedlicher Einbauhöhe seine Kreise zog. Die Schwingendrehpunkt lässt sich ebenfalls in der Höhe verstellen, auch der Lenkkopfwinkel ist dank unterschiedlicher Inlets variabel. Bleibt noch die Elektronik, mit Sicherheit der komplizier teste Bereich im modernen Motorradbau. Die Factory verfügt über ein Ride-by-Wire-System, das die Drosselklappen komplett elektronisch steuert. Das Mapping soll sich ebenfalls variieren lassen, man munkelt von drei bis vier unterschiedlichen Fahrprogrammen, von der reinen Racing-Abstimmung bis zur eher soften Motorcharakteristik, etwa für Regenfahrten. Traktionskontrolle, Anti-Wheeling und Launch Control sind zunächst dem WM-Superbike vorbehalten. Die Factory ist für die Traktionskontrolle aber bereits vorbereitet.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel