BMW R 100, Ducati SD 900 Darmah, Yamaha TR 1 im Klassiker-Vergleich

Charakterstarke Twins aus den 1980ern

Auf Achse mit der BMW R 100, der Ducati SD 900 Darmah und der Yamaha TR 1.Auf Achse mit der BMW R 100, der Ducati SD 900 Darmah und der Yamaha TR 1.Auf Achse mit der BMW R 100, der Ducati SD 900 Darmah und der Yamaha TR 1.Auf Achse mit der BMW R 100, der Ducati SD 900 Darmah und der Yamaha TR 1.
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Yamaha brachte mit der TR1 Anfang der 80er-Jahre einen 1000er-V2, der es mit den großen europäischen Twins aufnehmen sollte. Wir gingen auf Tour mit den Zweizylinder-Konkurrenten von BMW und Ducati, um zu klären, warum das der TR1 damals nicht so richtig gelang.

Wer 1981 mit einem Motorrad liebäugelte, das ordentlich Hubraum und ausreichend Leistung bot, aber keine Lust auf die immer zahlreicher vertretenen Vier- oder gar Sechszylindermotoren hatte, konnte auf eine Auswahl an charakterstarken Twins zurückgreifen. Immer noch, oder sogar mehr denn je. Neben den seit vielen Jahren bekannten und bewährten Guzzis, den BMW-Zweiventilboxern und den zumeist sportlichen Ducati-Modellen mit dem 90-Grad-V2 drängte nun gar ein Japaner in dieses Segment. Mit der TR 1 präsentierte Yamaha 1980 auf der IFMA in Köln eine klassisch gestylte Tourenmaschine, die zwar einigesan ungewöhnlicher Technik zu bieten hatte, auf imageträchtige Höchstleistung jedoch verzichtete. Sie reihte sich mit ihren 71 PS gut ein in die Riege der damals vergleichbaren tourentauglichen Twins von BMW und Ducati. Ducati? Ja, richtig. Auch Ducati hatte schließlich schon mit der 860 GT/GTS-Baureihe den großartigenKönigswellenmotor im Tourengewand angeboten. Das Nachfolgemodell ab 1977 trug gar die aufwendigeren Köpfe mit der desmodromischen Ventilsteuerung und erlangte als SD 900 Darmah Beliebtheit bei Kennern. Wir wählen also für diesen Vergleich Motorräder des Jahrgangs 1981, somit greifen wir bei den BMW-Boxern zur damals frisch überarbeiteten Einliter-Baureihe und zum Basismodell R 100, dem Nachfolger der R 100 T. Es besitzt alsobereits die zahlreichen Verbesserungen.

BMW R 100 - Drehmoment statt Drehzahl

Unser Fotomodell im wunderschönen Atlantic-Blaumetallic gehört Boxer-Spezialist Jochen Siebenrock und ist mit der damals optional als Zubehör angebotenen S-Verkleidung ausgerüstet, wie sie von Ästheten häufig geordert wurde. Ein weiteres, nicht serienmäßiges Feature trägt die BMW im Inneren – verbaut ist ein Big Bore-Kit mit 68-mm-Kolben und 1070 cm³ Hubraum, der gut zehn PS Mehrleistung und ein deutliches Drehmomentplus bringt. Dazu besitzt der Motor Doppelzündung und Ölkühler. Im Wissen, wie eine normale R 100 mit ihren 67 PS geht, haben wir uns entschieden, dieses gepflegte Exemplar für den Vergleich heranzuziehen, auch aus Neugier, was aus dem Tausender-Boxer noch rauszuholen ist.

So schwinge ich mich also bereits bei der Abholung der BMW in neugieriger Erwartung in den hohen Sattel. Mit nur kurzem Choke-Einsatz springt der Boxer mit bekannt lautstarkem Einrasten des Anlassers an und läuft recht bald ohne Hilfe rund, mit einer bescheidenen Leerlaufdrehzahl von knapp über 1.000/min. Eine der angenehmen Neuerungen kommt hier sofort zur Geltung – der an die linke Lenkerarmatur gewanderte, nun leicht und praktisch bedienbare Chokehebel. Blass glimmt die Leerlaufkontrollleuchte, im hellen Sonnenlicht kaum zu erkennen. Über den beiden gut ablesbaren Rundinstrumenten wäre der vorgesehene Platz für die Zusatzinstrumente Voltmeter und Zeituhr – hier prangen nur Plastikdeckel als Platzhalter. Von der strammen Feder gezogen schnalzt der Seitenständer ein, die Kupplung erfreut mit sehr geringer Handkraft, mit Nachdruck lege ich den ersten Gang ein. Gut hängt der Boxer am Gas, gibt sich bei allem typischen Schütteln kultiviert und fühlt sich untenrum an wie jeder große Zweiventiler. Gangwechsel, so ist man das ja gewohnt, sollten mit Bedacht und Sorgfalt erfolgen, hektische Schnellschalter finden sich allzu abrupt im Nirwana des Getriebes wieder und ernten lautstarkes Kratzen und Krachen.

Foto: bilski-fotografie.de
BMW R 100: Der Ölkühler aus dem Werks-Zubehör hilft, die Temperatur der 2,25 Liter Motoröl im verträglichen ­Bereich zu halten.
BMW R 100: Der Ölkühler aus dem Werks-Zubehör hilft, die Temperatur der 2,25 Liter Motoröl im verträglichen ­Bereich zu halten.

Schnell fällt auf, wie verhalten sich der Boxer unter 2.500/min gibt, aber auch, wie deutlich er zwischen 2.500 und 3.000/min vibriert, gefühlt markiger als die Serienversion. Dafür stellt sich darüber eine äußerst erstaunliche Laufruhe ein, die bis in obere Regionen anhält, so man diese denn erreicht, denn ausdrehen muss man diesen Twin nicht unbedingt, um satten Schub zu erfahren. Ja, man spürt den Leistungszuwachs und blickt verwundert auf den Tacho, wohl wissend, dass ja auch der Serien-Tausender ordentlich geht. Zwischensprints bei Überholmanövern, sagen wir von 100 bis 140 km/h, schüttelt die BMW so lässig aus dem Kardan, dass es eine wahre Freude ist.

Erstaunlich ist dabei auch immer wieder, wie aus dem Boxer ab mittleren Drehzahlen ein kaum noch spürbarer Leisetreter wird – Respekt vor dieser Laufkultur. Dieser fast schon zur sportlichen Fahrweise animierende Motor kombiniert diese Tugend nun mit einer einerseits aktiven Sitzposition, also vorderradorientiert und hoch thronend über den kurzen Tank zum breiten Lenker gebeugt, gibt sich andererseits jedoch auch tourentauglich bequem. Entspannt ist die Beinhaltung, wobei Langbeinige zusehen müssen, wie sie ihre Schienbeine/Füße hinter Vergaser und Zylinder einfädeln. Einzig die breite, aber kantige Sitzbank könnte auf Dauer für Ungemach sorgen und die Oberschenkel malträtieren. Und wer sich im Dauerdrehzahlbereich über der 3.000er-Marke bewegt, hat auch keine Taubheiten an Händen, Füßen oder Hintern zu befürchten.

Eine echte Verbesserung stellen ja bekanntlich die Brembo-Festsattelbremsen dar – hinsichtlich Dosierbarkeit, Biss und Wirkung können die neuen Stopper nun wirklich glänzen. So lassen sich mit der BMW dank weicher, dennoch nicht gänzlich schwammiger Fahrwerksabstimmung auch kurvige Landstraßen mit mäßigem Belag flott unter die Räder nehmen. Vor dem Anbremsen empfiehlt es sich jedoch nach wie vor, am besten vor der Kurve mit Zwischengas runterzuschalten, um den Fahrstuhleffekt des Kardanantriebs nicht mit in die Schräglage hinein zu schleppen. Allzu deutlich sackt das Heck beim Gaswegnehmen ein, wie es sich auch beim Gasgeben wieder hebt und verhärtet. Auch abruptes Gaswegnehmen aus höherem Tempo bringt kurz Unruhe ins Fahrwerk, das nicht unbedingt mit bestem Geradeauslauf glänzt und sich schon mal zum Rühren verleiten lässt. Was flottem Kurvengenuss wiederum zugutekommt, ist das leichte Einlenkverhalten, die fast spielerische Handlichkeit und die Willigkeit, in Schräglage zu fallen. Die Euphorie wird erst beim abendlichen Stopp wieder etwas gebremst, wenn beim Abstellen der stets zerbrechlich wirkende Zündschlüssel im fummeligen Lenkerschloss links vorn am Lenkkopf gedreht werden muss. Vor allem aber, wenn zum Parken der Hauptständer bemüht werden soll – die Übersetzung der Hebelei ist komplett daneben, das Abstellen gerät zur unnötigen Wuchterei. Eine sportliche Übung zum Ende des Tages.

Ducati SD 900 Darmah - körperlich anspruchsvoll

Apropos Sport: Schreibt man der BMW-Boxer-Klientel gemeinhin eher eine lässige Gemütlichkeit zu, so assoziiert sicherlich fast jeder mit der Marke Ducati den Begriff Sport. Sportliche Erfolge prägten schließlich den Ruf, sportliche Modelle mit kräftigem V2-Motor schlugen in dieselbe Kerbe. Man denke nur an die 750 Sport, die 750 SS und die 900 SS. Von Letzterer hat unser zweites Bike in dieser Runde denn auch den Motor – in der Darmah schlägt praktisch dasselbe Herz wie in der 900 SS. Jedenfalls noch 1977, als die SD 900 Darmah als Tourenvariante ins Programm aufgenommen wurde. Denn während die 900 SS schon 1978 wieder mit den großen, offenen 40er-Vergasern ausgeliefert wurde, blieb es bei der Darmah bis zum Produktionsende bei den 32er-Dellortos mit Luftfilter.

Als Nachfolgerin der Tourenmodelle 860 GT, GTS und zuletzt 900 GTS, allesamt mit dem 863,5-cm³-Konigswellenmotor und Ventilfedern, trumpft die Darmah nun als erste Touren-Ducati mit der Desmodromik, der Ventil-Zwangssteuerung auf. Immer noch ein sportliches Motorrad, doch mit hoher, breiter Lenkstange und der Option, auch mal zu zweit auf Reisen zu gehen. Dazu passt ja auch die Auslegung des Motors auf mehr Kraft im unteren Drehzahlbereich als auf Spitzenleistung und hohe Endgeschwindigkeit. Wer auf die Idee kam, der SD 900 den Beinamen Darmah zu geben, der auf einen indischen Königstiger zurückgeht, ist nicht exakt überliefert. Wer für das neue Tank-/Sitzbank-Design verantwortlich ist, schon: Leopoldo Tartarini hat es entworfen. Wie so oft bei den Italienern ging wohl auch hier Form über Funktion – der Tank fasst nur 15 Liter und passt nicht so recht zum Tourer-Anspruch der 900er.

Die schiere Vernunft zeigt sich allerdings in der Wahl der (teureren) Bosch HKZ-Zündung samt neuem Generator und Kabelbaum. Solider verarbeitet als die bisher verbaute Marelli-Einheit, bezieht die Anlage ihren Strom aus der Batterie, die vom normalen 200-Watt- Generator auf dem rechten Kurbelwellenstumpf geladen wird. Der kleine zusätzliche Zündstromgenerator der Marelli-Anlage auf dem linken Stumpf konnte somit entfallen.

Foto: bilski-fotografie.de
Der serienmäßige Lenkungsdämpfer an der Ducati SD 900 Darmah verhindert das Zucken des hart über Querfugen trampelnden Vorderrads.
Der serienmäßige Lenkungsdämpfer an der Ducati SD 900 Darmah verhindert das Zucken des hart über Querfugen trampelnden Vorderrads.

Eine Neuerung hat die Darmah auch in Sachen Schaltung zu bieten: Bei ihr kam erstmals der neue Schaltautomat auf der linken Motorseite zum Einsatz, ab 1978 Standard bei allen Konigswellen-Twins. Längst aus dem Verkehr gezogen sind dafür die anfangs verbauten Campagnolo-Speedline-Räder, die bruchanfällig waren und sogar zu Unfällen geführt hatten. Ducati-Importeur Röth ließ Mitte 1978 alle bis dahin ausgelieferten Königswellen-Twins auf eigene Kosten auf die stabilen Campagnolo-Racing-Räder umrüsten. Genau solche trägt natürlich auch unser Fotobike. Es gehört Reinhold Baier, der eine Sammlung aus markigen Twins sein Eigen nennt – auch von Triumph, Moto Guzzi und Harley. Der 58-Jährige hat seine Darmah 1985 gebraucht gekauft und „mit damals originalen und üblichen Optimierungen versehen“, wie er erklärt. Das sind offene Conti-Tüten und K&N-Luftansaugtrichter (das originale, riesige Luftfiltergehäuse entfiel), zudem wurde der Anlasser zusammen mit der 34 Ah(!)-Autobatterie demontiert und dafür ein 900 SS-Motorseitendeckel ohne hässlichen Anlasser-Anguss verbaut sowie der Hauptständer abgeschraubt. „Das alles spart 18 Kilo“, erklärt Baier.

Das Antreten der Duc sollte man gewohnt sein, damit es nicht in schweißtreibende Aktionen ausartet. Wenn sie erst mal läuft, dann mit kernigem Sound aus den Conti-Tüten und mit ordentlichem Bums schon aus dem Keller. Nun, über 2.000 Touren sollten es schon sein, sonst neigt der V2 zum Sprotzen unter Fehlzündungen und beginnt zu ruckeln, doch darüber tritt er gewaltig an. Begleitet von kernigen Vibrationen bei eigentlich jeder Drehzahl macht der V2 nie einen Hehl aus seinem Dasein als Verbrennungsmotor. Genau solchen Twins werden dereinst die künftigen Elektromotor-Generationen einmal versonnen nachtrauern. Zwischen 2.500 und 5.000 Touren scheint sich der L-Twin am wohlsten zu fühlen und beglückt den Fahrer mit sattem Druck, dreht aber auch notfalls bis 8.000/min. Aber der Blick auf die Drehmomentkurve belegt es: Bei 6.000/min liegt das höchste Drehmoment an, hier zu schalten macht durchaus Sinn.

Gewaltig wie der Druck in der Mitte sind aber auch die Handkräfte – rechts zum Öffnen der Dellortos, links zum Ziehen der Kupplung. Kein Bike, mit dem man den ganzen Tag durch Rom von Ampelstopp zu Ampelstopp fahren wollte. Dafür ist sie auch nicht gedacht. In moderater Höhe sitzt man auf der nur mäßig komfortablen Sitzbank und genießt eine entspannte, leicht gebeugte Oberkörperhaltung hin zum breiten, gut in der Hand liegenden Lenker. Die Beine hingegen sind überraschend stark angewinkelt – die hohen Rasten lassen den Sportler im Tiger durchschimmern. An den langen ersten Gang im ansonsten gut gestuften Fünfganggetriebe gewöhnt man sich, dank der recht kurzen Gesamtübersetzung genießt man dafür tollen Durchzug im letzten Gang auf schnellen, kurvigen Passagen. Hier liegt die 900er auch wie das sprichwörtliche Brett, kein Wackeln, kein Pendeln, exakt zieht sie ihre Bahn und lässt sich willig von einer Schräglage in die andere umlegen. Herrlich. Auch enge Kehren gelingen leichtfüßiger, als man angesichts des langen Radstands vermuten durfte. Das Bremsen vor der Kehre sollte man allerdings eher frühzeitig einleiten, die Brembo-Sättel verzögern in Zusammenarbeit mit den Grauguss-Scheiben zwar ordentlich, doch ohne echten Biss und erfordern (mal wieder) ordentliches Zupacken. Mit Nachdruck und ohne Hektik wollen auch die Gangstufen sortiert werden – lange Schaltwege mahnen zur Geduld bei Gangwechseln.

So vergnüglich das Wedeln über gut ausgebaute Landstraßen auch ist, einige Dutzend Autobahnkilometer bringen eine gewisse Ernüchterung. Erkauft wird das stabile Fahrverhalten durch eine brettharte Abstimmung, die sich auf jeder Querfuge und jedem Absatz rächt. Unwillig spricht die Gabel an, trocken lassen die Federbeine hinten jegliche Stöße zum Fahrer durch. Lange Autobahnetappen könnten beim Orthopäden enden.

Stumpfe Geradeausfahrt heißt, ich habeZeit, Betrachtetes wirken zu lassen. Schalter und Instrumente kommen mir bekannt vor, sie stammen vom japanischen Zulieferer Nippon Denso. Die Schalter sind beispielsweise identisch mit jenen der Suzuki GS 750, Tacho und Drehzahlmesser kennt man auch von Hondas CB 750 K6. Konstrukteur Taglioni hatte den Ärger früherer Kunden und die Klagen über ungenaue und undichte Smiths- und Veglia-Uhren einfach satt gehabt.

Kein Zweifel, die Italienerin beeindruckt, in Klischee-beladenen Worten formuliert: Die Darmah ist ein Männer-Bike – der Tiger verlangt nach einem energischen Bändiger.

Yamaha TR 1 - unerwartet agil

Gänzlich anders gebärdet sich dagegen die konzeptionell deutlich jüngere Yamaha TR 1. Angeblich durch den Wunsch europäischer Händler nach einer sportlichen Tausender angeregt, entwickelten die Yamaha-Techniker einen 981-cm³-V2 und ein Fahrwerk mit fortschrittlichen Features. Als die TR 1 allerdings zur IFMA in Köln 1980 präsentiert wurde, hatte man sie längst als klassisch aussehende Tourenmaschine definiert. Der 75-Grad-V2, bestehend aus zwei identischen, um 180 Grad zueinander verdrehten Zylindern, leistet „nur“ 71 PS, liefert dafür aber sein üppiges Drehmoment von 81 Nm bereits bei 5.500/min. Dabei ist der V2 recht kurzhubig ausgelegt, um die Kolbengeschwindigkeit möglichst gering und die Bauhöhe niedrig zu halten, wie Chefentwickler Hasegawa damals erklärte. Technischer Aufwand wurde allenthalben betrieben: Die Nockenwellen werden über Zahnketten angetrieben, die Antriebskette zum Hinterrad läuft in einem geschlossenen, mit einem Liter Lithiumfett gefüllten Kettenkasten. Der Monocoque-Rahmen, der den Motor mittels fünf Schraubverbindungen integriert, besteht aus zwei verschweißten Blechpressteilen, die Hinterradfederung übernimmt eine Cantilever-Schwinge.

Zahlt sich der technische Aufwand aus? Gestreckt steht sie da, langer Radstand und niedrige Sitzhöhe prägen das Erscheinungsbild. Das Design der TR 1, Typ 5A8, war damals umstritten und ist es noch heute, erst die zweite Version 19T von 1982 geriet mit dem geänderten Heck etwas gefälliger. Die kaum gefahrene TR 1 von Yamaha-Händler-Urgestein Manuel Wahl (www.motorcorner.de), dem hier – wie auch Jochen Siebenrock – unser Dank fürs Überlassen gebührt, präsentiert sich im dezenten Dunkelgrün fast britisch-elegant. Unter lautstarkem metallischen Mahlen nimmt der in exponierter Lage vor dem Motor positionierte Startermotor seine Arbeit auf, und mit dumpfem Zweizylinderschmatzen erwacht der V2 zum Leben.

Foto: bilski-fotografie.de
Moderne Technik in der Yamaha TR 1: ohc-Motor mit separater Antriebswelle für die Steuer­kette, Monocoque, Canti­leverschwinge.
Moderne Technik in der Yamaha TR 1: ohc-Motor mit separater Antriebswelle für die Steuer­kette, Monocoque, Canti­leverschwinge.

Gefühlt irgendwo tief unten im Maschinenraum stampft der Motor vor sich hin, man weiß, dass er da ist, souverän und beruhigend, aber akustisch dezent und vibrationstechnisch kaum spürbar. Nur ein leichtes Zittern geht durch die Fuhre, bei keiner Drehzahl störend, niemals aufdringlich. Hart aber ehrlich rastet der recht lang übersetzte erste Gang ein, mit wenig mehr als Standgasdrehzahl setzt sich die TR 1 in Bewegung. Die Schaltwege sind recht lang, auch hier muss der linke Fuß mit etwas Nachdruck agieren. Gleichmäßig legt der Motor zu, ohne Kick, unspektakulär, aber stets vermittelt er das gute Gefühl, immer genügend Reserven zu haben.

Als angenehm erweist sich auch die breite, gut gepolsterte Sitzbank, die zusammen mit dem eher hohen, breiten Lenker eine sehr entspannte Fahraltung garantiert, die bequemste im Vergleich. Die Rasten dürften noch eine Spur tiefer montiert, die Beine etwas weniger angewinkelt sein, dann wäre alles perfekt.

Unerwartet agil erweist sich die Yamaha in engen Kurven, angesichts des 19 Zoll großen Vorderrads. Relativ leichtfüßig lenkt sie ein, kippelt kaum und bleibt in Radien aller Art neutral. Präzise folgt sie der gewählten Linie, zumindest bis Bodenwellen ins Spiel kommen. Federung und Dämpfung, vor allem der Hinterhand, scheinen nun überfordert zu ein, das Heck sackt ein, neigt zum Pumpen. Vielleicht sollten wir noch ein wenig mit der Luftunterstützung von Gabel und Federbein herumexperimentieren? Alles nicht dramatisch. Auch nicht die Tatsache, dass die Doppelscheibenbremse vorn erst bei kräftigem Zupacken und auch dann eher stumpf wirkt und nur mittelprächtig verzögert. Hilfe leistet die gut dosierbare, wirksame Trommelbremse hinten. Je länger ich auf der TR 1 unterwegs bin, umso mehr überzeugt mich ihr vermeintlich langweiliges Konzept. Sie ist kaum weniger stabil und tritt ähnlich dynamisch, wenn auch weniger dramatisch an als die Ducati. Und sie bietet fast die Agilität und Laufkultur der BMW, bei mindestens gleichwertigem Reisekomfort. Die Yamaha liefert damit den vielleicht besten Kompromiss und die verkannte Alternative zur BMW oder Ducati. Auch wenn das in den drei Jahren ihrer Bauzeit leider viel zu wenige erkannt haben.

Foto: 1000PS Marktplatz-App
Die Preise für die gebrauchten Oldtimer sind relativ fair.
Die Preise für die gebrauchten Oldtimer sind relativ fair.

Preisvergleich gebrauchter 1980er Twins aus Deutschland

Twins aus den 1980er Jahren scheinen noch ein Geheimtipp am Gebrauchtmarkt zu sein. Die Auswahl ist zwar nicht riesengroß, die Preise sind für die hübschen Oldtimer jedoch sehr fair. Hier ein Überblick über gebrauchte Twins aus den 1980er Jahren: gebrauchte 1980er Twins aus Deutschland.

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