Test Moto Guzzi California 1400 Touring

Der hat die Ruhe weg: Gelassen stampft der dicke V-Twin vor deinen Knien, ganze 2000 Umdrehungen meldet der riesige Drehzahlmesser. Geschmeidig schiebt dich der massige, dezent blubbernde 1400er voran, die polierten Zylinderkopfdeckel sind immer im Blickfeld präsent- kein anderes Motorrad kann das spezielle Guzzi-Feeling rüberbringen. Wenn man auf dem bequemen Sitz Platz nimmt - die Füße lässig auf den gewaltigen Trittbrettern ruhend, das breite Lenkrohr locker im Griff - und dann die dicke California auf sich einwirken lässt, wird einem allmählich klar, wie logisch das Konzept des Guzzi-V-Motors eigentlich ist: die Kurbelwelle längsliegend, was den Primärtrieb und einen Kegeltrieb spart, die beiden luftgekühlten Zylinder rausgestreckt im Fahrtwind und damit für die Wartung bestens zugänglich. Das macht Sinn - und es liefert eben dieses ganz spezielle Feeling.

Es ist das traditionelle Guzzi-Prinzip, das auf dem ersten V2 in der legendären V7 von 1966 gründet. Und es blieb selbst-verständlich auch in der neuen California erhalten. Doch wurde der Motor technisch stärker umgekrempelt, als es das Äußere erwarten lässt. Der Vierventiler bekam gegenüber dem bisherigen 1151er von 95 auf beeindrucken-de 104 Millimeter vergrößerte Kolben, die den Hubraum auf satte 1380 cm3 pumpen. Versorgt wird er über eine Ansaugbrücke mit nun einzelner, zentraler Drosselklappe; die Düsen spritzen beidseitig jeweils dicht vor den Zylinderköpfen in die Ansaugkanäle ein. Und selbstverständlich verfügt der 1400er auch über das heute obligatorische echte Ride-by-Wire, also eine elektronisch kontrollierte Steuerung der Drosselklappe, die schier unendliche Möglichkeiten bei der Abstimmung eröffnet.

Die Guzzi nutzen wollte, um dem V-Zwo einen kultivierten, sanftmütigen, gleichzeitig aber bulligen Charakter anzuerziehen. Dazu wurde der riesige Block nicht mehr mittragend, sondern in Gummielementen im Stahlrahmen aufgehängt. Kleine Hebelchen geben ihm ein bisschen Spielraum, sodass er nun im Stand ein munteres Eigenleben entwickeln darf. Dieses Prinzip kennt man von Harley-Modellen, und es funktioniert in der Guzzi genauso verblüffend. Im Stand zappeln die Lenkerenden, die ganze Maschine schüttelt sich im Takt der Verbrennungen, doch sobald man anfährt, herrscht Ruhe im Gebälk. Keinerlei Vibrationen, keine Schwingungen, niente.

Ihr Ziel haben die Guzzi-Entwickler also erreicht, die California ist der sanfte Gleiter, der ihnen vorschwebte. Alles geht butterweich, der Motor zeigt beim Lastwechsel keinerlei Spiel im Antriebsstrang und dreht oberhalb von 1500 Umdrehungen sauber und ruckfrei.

Gerät man mal unter diese Grenze - was anfangs durchaus passieren kann -, hackt er ziemlich unwirsch auf dem Kardan herum. Doch schon bei 2000 Umdrehungen macht er Druck. Und zwar mächtig: Satte 120 Nm geben die Italiener an - bei schlappen 2750 Umdrehungen. Ein TDI auf zwei Rädern mit einem Drehmomentverlauf, der seine ganze Vehemenz früh entwickelt, um obenheraus abzuflachen. Gerade der richtige Antrieb also für solch einen schweren Cruiser. Man fühlt sich kaum genötigt, mal über 3500 Umdrehungen zu drehen. Bei Tempo 100 zeigt die Uhr im letzten Gang lässige 3000/min an. Das strahlt Ruhe und Gelassenheit aus. Also schnell den nächsten Gang reindrücken - was der V2 akustisch mit einem zünftigen „Klack“ bestätigt - und dann sanft an den Ufern des Mittelmeers entlanggleiten.

Ein italienisches Genussmittel im Ami-Style. Dazu passt auch dieses stets präsente Gefühl, eine wirklich schwere Maschine zu fahren. Die neue California ist nicht mehr der dynamische, cruisig angehauchte Tourer, sondern ein massiger Gleiter, der vollgetankt fast 340 Kilogramm auf die Waage bringt. Masse, die sich auch optisch in einer wuchtigen Opulenz ausdrückt. Alles wirkt gediegen, massiv. Koffer, Zusatzscheinwerfer, meterweise verchromtes Rohr, das summiert sich jedoch auf der Waage.

Im Stand beim Rangieren auf dem Parkplatz erweist sich die Masse dank der niedrigen Sitzhöhe als einigermaßen umgänglich. Bequem ist die Cali ohnehin, die Füße haben auf riesigen Trittbrettern jede Menge Platz. Wer wie der Autor über ein Gardemaß von 1,90 Meter verfügt, klopft möglicherweise beim Schalten mit dem Knie am linken, also hinteren Zylinderkopf an - kein wirklich ernstes Handicap. Eher lästig, dass die Waden an den Chrom-Abdeckungen der Ansaugbrücke anliegen. Und die erweisen sich auch bei mäßigen Außentemperaturen mehr als Hitzeleit- denn als Hitzeschutzbleche. Dann muss man halt ein wenig o-beiniger fahren.

Erfreulich gut ist der Windschutz, die Scheibe steht nicht einfach senkrecht im Fahrtwind, sondern wurde etwas nach hinten geneigt und gekrümmt. Das bedeutet, dass sie den Durchblick ein wenig verzerrt, vor allem an den Rändern. Doch bereits mittelgroße Fahrer schauen locker drüber hinweg. Trotzdem stört der im Sichtfeld verbleibende obere Rand der Scheibe ein wenig. Verstellbar ist die Scheibe leider nicht, Guzzi bietet jedoch alternativ als Zubehör diverse Varianten an. Eine etwas kleinere wäre wohl für die meisten Piloten die richtige Wahl.

Aber kommen wir zurück zur Essenz des Guzzi-Fahrens, genießen wir den sanften Swing auf kurvigen südfranzösischen Nebenstraßen. Viel Einsatz am Lenker muss der Fahrer nicht aufbringen, um den Riesen-Cruiser hier auf Kurs zu halten. Der breite 200er-Pirelli auf dem Hinterrad schränkt die Handlichkeit natürlich ein, vor allem im Vergleich zur bisherigen California Vintage mit dürrem 140er-Pneu. Ohnehin setzen die früh schleifenden Klapp-Trittbretter und vor allem die kurz danach hart aufsetzenden Chassisteile zu forschem Tatendrang ein Ende. Geradeaus überzeugen sauber ansprechende Federelemente und hervorragende Bremsen inklusive fein regelndem ABS.

Preislich dringt die Guzzi mit knapp 20000 Euro in Harley-Dimensionen vor. Dort findet man Alternativen zur California, sie ist ein Touren-Cruiser vom Schlag einer Road King Classic, hat ebenfalls ein urwüchsiges Triebwerk, jedoch mit Kardan und mehr Power. Und sie fällt auf: Wo die California anhält, bestaunen an der Côte d’Azur Leute das chromblitzende Trumm. Bei Schnee und Eis darf auch der deutsche Guzzi-Fan die Cali beim Händler schon mal besichtigen und vom Frühjahr träumen: California dreamin’ on such a winter’s day.

Technische Daten

Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längsliegend, je eine halbhochliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 4,125.
Bohrung x Hub 104,0 x 81,2 mm
Hubraum 1380 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,5:1
Nennleistung 71,0 kW (97 PS) bei 6500/min
Max. Drehmoment 120 Nm bei 2750/min

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 46 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS, Traktionskontrolle.
Alu-Gussräder 3.50 x 18; 6.00 x 16
Reifen 130/70 R 18; 200/60 R 16

Maße+Gewicht
Radstand 1685 mm, Lenkkopfwinkel 58,0 Grad, Nachlauf 155 mm, Federweg v/h 120/110 mm, Sitzhöhe 740 mm, Bodenfreiheit 165 mm, Gewicht vollgetankt 337 kg, Tankinhalt/Reserve 20,5/5,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle10000 km
Farben Schwarz („Ambassador“), Weiß („Eldorado“)
Preis inkl. Nebenkosten 19600 Euro (Custom: 17950 Euro)

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