Alpenmasters 2013 Teil 1

Sind wir hier wirklich richtig? Die Anfahrt zur Kuppe des Col de la Lombarde ist kaum wiederzuerkennen. Auf den Tag genau vor einem Jahr, bei der ersten Auflage des Alpen-Masters in dieser französisch-italienischen Grenzregion, hatte noch sattes Grün die flachen Hänge dieses Passes dominiert. Und jetzt? Alles weiß. Erst einen Tag zuvor hatten die Räumfahrzeuge einen Korridor in die Schneelandschaft gefräst. Nun schlängelt sich das Asphaltband wie eine Bobbahn zwischen teilweise meterhohen Schneewänden hinauf zur 2350 Meter hohen Passhöhe. Genau rechtzeitig, um das letzte fehlende Teilstück in die Testrunde des diesjährigen Alpen-Masters einzufügen – auch wenn loses Geröll, schmieriger Lehm und über die Straße fließende Schmelzwasserbäche beim motorisierten Gipfelsturm zum vorsichtigen Slalom zwingen.

Getestet werden fahrdynamisch wichtige Kriterien

Dennoch sind es auch die Extreme, die den Reiz des Motorradfahrens in der Bergwelt ausmachen. Denn wie diese frisch freigelegte Straße scheinen sich im Gebirge auch die Eindrücke im Motorradsattel zu kanalisieren. Nirgendwo sonst wechseln so abrupt die Straßenbeläge, verlangen Schlaglöcher blitzschnelle Linienwechsel oder zwingen enge Kehren zum sorgfältigen Spiel mit Gas und Kupplung. Was zwischen den Gipfeln also zählt, sind die ­essenziellen Qualitäten eines Motorrads.

MOTORRAD reduziert beim Alpen-Masters deshalb die Wertung ganz bewusst auf die fahrdynamisch wichtigen Kriterien. Lenkpräzision, Handling, Durchzug, Lastwechselverhalten oder Aufstellmoment beim Bremsen gewinnen stark an Bedeutung. Weniger relevante Aspekte wie Topspeed, Garantie oder Unterhaltskosten bleiben dagegen unberücksichtigt.

Unverändert bleibt der Austragungsmodus des Alpen-Masters. Um die wichtigsten Neuerscheinungen des Jahres 2013 werden insgesamt fünf möglichst homogene Gruppen aus jeweils vier Maschinen gebildet, die in einer Vorrunde von der MOTORRAD-Testcrew nach einem Punkteschema bewertet werden. Der jeweilige Sieger zieht ins Finale ein.

Dort ist Schluss mit Erbsenzählen. Erfahrene Tester der internationalen Schwester- und Partnerzeitschriften von MOTORRAD erstellen nach einer gegenüber der Qualifikation deutlich erweiterten Testrunde ein ganz persönliches Ranking. Die Auszählung des Votums dieser Jury kürt letztlich den Sieger des Alpen-Masters.

Allerdings: Allein der unbeschwerte Serpentinenslalom – in aller Regel eine Domäne der vom Ballast der Alltagstauglichkeit befreiten Fun- oder Naked Bikes – ist es nicht, der den Bergkönig festlegt. Auch bei dieser finalen Wertung zählen die Aspekte des wirklichen Lebens, etwa die Qualitäten bei der An- und Abreise, die Gepäckunterbringung oder Wartungsfreundlichkeit auf der Tour. Verständlich, dass sich die Alpen-Meister der letzten Jahre zunehmend aus dem Kreis der Reiseenduros rekrutieren. Denn gleich ob auf Schnellstraßen oder auf den alpinen Berg- und Talbahnen brillieren diese Konzepte mit einer beeindruckenden Universalität – und in jüngster Zeit mit einer rasanten technischen Weiterentwicklung.

Mit ein Grund, weshalb sich erstmals in der Geschichte des MOTORRAD Alpen-Masters im vergangenen Jahr mit der Triumph Tiger Explorer und der BMW R 1200 GS auf dem Col de la Bonette gleich zwei Reiseenduros den Siegerpokal teilten. Eine Dominanz, welche übrigens durchaus die Situation auf den Passstraßen widerspiegelt. Der Löwenanteil der alpinen Reisegesellschaft schwingt sich in der Tat auf den Allround-Talenten die Serpentinen hoch.

Dennoch: Spaßpotenzial lässt sich in den Alpen auch anders erschließen. Nämlich auf Supersportlern – mit der entsprechenden Attitüde. Und auf Allroundern, den wendigen Alleskönnern. Vorhang auf für den ersten Teil des MOTORRAD Alpen-Masters 2013! In Teil 1 werden Reiseenduros, Allrounder und Sportler getestet.

Fünf Gruppen, zwei Titelverteidiger und ein Finale

Beeindruckend. 19 der 20 Maschinen in den fünf Gruppen des Alpen-Masters 2013 wurden für das aktuelle Modelljahr stark überarbeitet oder neu konstruiert.

Einzige Ausnahme: die 2007 zum letzten Mal überarbeitete Yamaha XT 660 R, die in der 48-PS-Gruppe als Enduro die Bandbreite vom Sportler über das Funbike bis zum Allrounder abrundet. Dass gerade aus dieser Einsteigerkategorie wohl keine Maschine die amtierenden Bergköniginnen herausfordern kann, liegt auf der Hand.

Auch Sportler haben auf den Gebirgssträßchen meist einen schweren Stand und im Kampf um den Thron in aller Regel keine Chance. Dennoch kristallisieren sich gerade unter den Extrembedingungen in den Bergen die Unterschiede auch innerhalb der jeweiligen Gruppen viel deutlicher heraus. Stärken und Schwächen offenbaren sich wesentlich dramatischer als im Alltag und zeichnen ein viel schärferes Bild jeder Maschine, als dies unter gemäßigteren Bedingungen möglich wäre. Was letztlich nichts anderes heißt als: Hinter jedem Alpenkönig stehen fünf im Rahmen ihres jeweiligen Konzepts ausgereifte Prinzen.

Die Testrunde

Geringes Verkehrsaufkommen, griffiger Asphalt und die Konzentration vieler langer Passauf- und -abfahrten machen die Gegend in der französisch-italienischen Grenzregion zu einer guten Wahl für Motorradurlauber – und für das MOTORRAD Alpen-Masters.

Die etwa 160 Kilometer lange Testrunde bietet fast alle Facetten alpinen Straßenbaus. Als Ausgangspunkt wählte die MOTORRAD-Crew mit Pietraporzio (Hoteltipp: www.reginadelle alpi.com) den in Italien liegenden Abschnitt der Schleife. Tatsächlich gilt bereits der erste Pass, der kaum befahrene, 21 Kilometer lange Col de la Lombarde mit seiner verschlungenen Ostrampe und der weitläufigen Westseite, als Geheimtipp unter Alpinisten.

Und ist doch nur der Vorgeschmack auf den Höhepunkt der Runde, den beeindruckenden, 25 Kilometer langen Aufstieg zum Col de la Bonette. Nach der Abfahrt nach Jausiers vervollständigen die schnellen Schwünge des Col de Larche das Strecken-Portfolio, bevor nach der Passhöhe die 17 zurück ins Sturatal führenden Kehren den Kurvenslalom ausklingen lassen.

Weiter geht's auf den nächsten Seiten mit den Tests der Kategorien Reiseenduro, Allrounder und Sportler:

Reiseenduros

Gibt es in den Alpen mehr Reiseenduros als Murmeltiere? Die zweirädrigen Multitalente stellen im Gebirge nicht nur den Löwenanteil aller Motorräder, sondern mit der BMW R 1200 GS und der Triumph Tiger Explorer auch das regierende Alpen-Masters-Duo. Können die Neuerscheinungen den Regentinnen gefährlich werden?

R 1200 GS und Tiger Explorer warten auf die Finalisten

Man spürt förmlich, wie wohl sich das Reiseenduro-Quartett hier fühlt. Nachvollziehbar, ist man doch gewissermaßen unter seinesgleichen. Ob am felsigen Kamm des Col de Lombarde, an der scharfen 170-Grad-Kehre am Col de la Bonette oder der platten Kuppe des Col de Larche – die Population der multifunktionalen Adventure-Bikes scheint in der Bergwelt genauso dicht zu sein wie die der Murmeltiere. Wobei die BMW GS-Modelle noch zahlreicher zu sein scheinen als die pfeifenden Nager. Die Bayern-Boxer dominieren zahlenmäßig die Passstraßen – und die R 1200 GS vor Jahresfrist auch das Alpen-Masters. Deshalb wartet die Münchnerin, die sich gemeinsam mit der Triumph Tiger Explorer den Sieg beim MOTORRAD-Bergfest 2012 teilte, erst im Finale auf die Herausforderer. Dort ersetzt nach dem im Winter vollzogenen Modellwechsel sinnvollerweise die aktuelle, wassergekühlte 2013er-Version der GS ihre Vorgängerin.

Frech, frisch und unkonventionell meldet die Ducati Hyperstrada gerade hier in den Alpen ihre Ansprüche an. Schließlich unterscheidet die Italienerin nur ein höherer Windschild, Softbags, Hauptständer, eine weichere Stoßdämpferfeder und ein um 20 Millimeter gekürzter Federweg an der Gabel vom Funbike Hypermotard. Und tatsächlich: Wenn’s um den schwungvollen Eckenwetz geht, macht der Duc keine was vor. Mit vollgetankt 207 Kilogramm, also immerhin fast 40 Kilo weniger Speck auf den Rippen als der Rest der Truppe, klappt die Modellathletin wieselflink in die engen Kehren und hält zudem mit den Pirelli Scorpion Trail-Reifen deutlich präziser die Linie als ­ihre mit Pirelli Diablo Rosso II bereifte, kippelige Zwillingsschwester.

Verkrampfte Haltung auf der Ducati Hyperstrada

Da sie sich von ihrem kultivierten und quirligen 821er-V2 noch dazu mit Schmackes auf die Zwischengeraden katapultieren lässt, könnte sie die Gipfel in der Tat im Sturm nehmen. Richtig gelesen: könnte. Denn die übertrieben nah an den Lenker gerückte Sitzposition zwingt zu einer verkrampften Haltung, beim Anbremsen sackt die Front noch weiter ein als bei der Hypermotard, und im ­Passagierbetrieb schrappt der tief liegende Hauptständer viel zu früh über den Asphalt. Und deshalb fühlt sich die adrette Hyperstrada doch eher unter moderaten Bedingungen im urbanen Umfeld wohl als auf entbehrungsreicher Klettertour.

Im Gegensatz zur BMW F 800 GS Adventure. Mit dem auf 24 Liter vergrößerten Tank kann es der Bayerin nicht weit genug weg von den Hauptrouten sein. Und so kraxelt sie wie ein nimmermüder Sherpa durch das Alpenrelief, bescheidet sich – wie die Hyperstrada – selbst auf der Berg- und Talfahrt mit nur wenig mehr als vier Litern Verbrauch und hüllt den asketischen Ausritt zudem mit komfortabler Federung, tollem Sitzkomfort und gutem Windschutz in eine Wohlfühlpackung.

Allerdings: Mit den gut fünf Zentnern Gesamtgewicht der Adventure (vollgetankt 241 Kilo plus 14 Kilo Koffer) müht sich selbst der 88 PS starke Gleichläufer in den steilen Kehren ab, lässt die in der Basisversion recht quirlige F 800 GS im Abenteuer-Outfit angestrengt erscheinen. Und weil der zusätzliche Spritvorrat auch etwas am vormals so flinken Handling knabbert und sich Gabel und Federbein auf den welligen Gebirgsstraßen mit der Masse wogend durch ihre langen Federwege pumpen, liegen die Stärken der aufgerüsteten Baby-GS weniger im flinken Pässewedeln als im Fernreisebereich.

Aprilia Caponord erstaunlich mühelos

Ein Terrain, auf das sich auch die brandneue Caponord von Aprilia konzentriert. Allein die gediegene Anmutung und der ausgeprägte Sitzkomfort für Fahrer und Pas­sagier verleihen der Italienerin ein flauschiges, einem Tourer gleichendes Fahrgefühl. Kein Wunder, dass sie bei dieser Veranlagung gerade auf den langen Schwüngen des Col de Larche aufblüht, wie am Schnürchen gezogen ihre Linie findet und den domestizierten, aus dem Funbike Dorsoduro stammenden 1200er-V2 mächtig drücken lässt. Dass die semiaktive Federung noch dazu lässig manch übles Schlagloch wegsteckt, passt zu dieser genussorientierten Ausrichtung. Wobei sich die Dame aus dem Veneto auch im engen Geläuf wacker schlägt. Erstaunlich mühelos lässt sich die Caponord in die Kurven fallen, in Wechselkurven hin- und herschwingen, und sie bremst hervorragend.

Die souveräne Ruhe wird nur durch das Aufstellmoment der Dunlop Qualifier 2 und die früh begrenzte Schräglagenfreiheit im Zwei-Personen-Betrieb gestört. Oder von der Elektronik. Denn die offensichtlich fette Gemischeinstellung, welche ihr den höchsten Spritverbrauch des Quartetts (6,1 Liter/100 km) beschert, bremste die Caponord in der dünnen Luft auf dem Gipfel des Bonette aus.

Wie die Hyperstrada war auch die Aprilia nur durch Anschieben wieder zum Leben zu erwecken. Zu ihrer Ehrenrettung: Kurz zuvor hatte die Warnlampe im Cockpit Desorientierung im Motormanagement signalisiert. Doch auf den Alpengipfeln sind nicht nur Aprilia-Händler dünn gesät. Trotzdem beweist die Caponord: Eine komfortorientierte Ausrichtung und Fahrspaß im anspruchsvollen Umfeld müssen sich nicht zwangsläufig ausschließen.

KTM 1190 Adventure R kaum zu halten

Fahrspaß, alpines Umfeld – bei diesen Stichworten ist die KTM 1190 Adventure R kaum zu halten. Denn, machen wir’s kurz, die mit 21/18-Zoll-Rädern ausgestattete Offroad-Version der Basis-Adventure zeigt der versammelten Konkurrenz, wo der Hammer hängt. Allein schon weil Gas, Kupplung, Schaltung und Bremsen kaum mehr als ein sanftes Streicheln benötigen, der Motor direkt, kultiviert, spritzig und mit gemessenen 146 PS auch bärenstark am Gas hängt und die Federung sportlich, aber nicht zu straff abgestimmt ist.

Mit jedem Detail scheint die Österreicherin eine regelrechte Körperspannung zu dokumentieren. Und nur wer den direkten Vergleich mit der Basisausgabe hat, wird bemerken, dass die im Gelände vorteilhafte hohe Front auf der Straße ein Stück Lenkpräzision kostet, der Windschutz für die Anreise etwas knapp ausfällt oder die rustikalen Alu-Koffer sich etwas näher an die schlanken Konturen der „R“ schmiegen könnten – und dennoch überzeugt sein, dass es aus diesem Quartett nur eine ganz nach oben schaffen kann: die KTM.

Daten und Messwerte

* ohne Koffer
** 1inkl. Komfort-Paket (370 Euro), Enduro-Paket (370 Euro), ESA (295 Euro), Zusatzscheinwerfer (325 Euro),
LED-Blinkern (100 Euro), Koffersatz (705 Euro), Navigationsgerät (665 Euro)
*** inkl. Alu-Koffersatz (852 Euro)

Alpen-Masters-Wertung

Fazit:
Ein bemerkenswerter Auftritt: Die KTM 1190 Adventure R setzt sich in fast allen Kriterien vor die Konkurrenz und bietet zudem eindeutig das homogenste Gesamtpaket. Einzelne Stärken wie guter Komfort (Aprilia), Reisequalitäten (BMW) oder Sportlichkeit (Ducati) reichen gerade in den Alpen nicht für den Anspruch auf den Thron.

Platz 1: KTM 1190 Adventure R

Plus

• Motor sehr spritzig, kräftig und dennoch leicht beherrschbar
• exzellente Fahrleistungen
• leichtgängige Armaturen
• wertige Verarbeitung
• große Reichweite

Minus

• Handling träger als bei der Basisversion
• Federung relativ straff
• dünnes Sitzpolster

Platz 2: Aprilia Caponord 1200 ABS Travel Pack

Plus 

• kultivierter Motor
• komfortable Federungs-
• abstimmung
• sehr guter Sitzkomfort
• Handling für diese
• Gewichtsklasse gut

Minus

• Gewicht relativ hoch
• hoher Verbrauch
• Eigenlenkverhalten auf Bodenwellen

Platz 3: BMW F 800 GS Adventure

Plus 

• geringer Verbrauch
• enorme Reichweite
• sehr guter Windschutz
• Technik bewährt und standfest

Minus

• große Sitzhöhe
• Handling leidet unter großem Hecktank
• Vibrationen bei höheren Drehzahlen

Platz 4: Ducati Hyperstrada

Plus

• Motor kultiviert und
• sehr spritzig
• agiles Handling
• geringer Verbrauch
• niedriges Gewicht
• niedrige Sitzhöhe

Minus

• gewöhnungsbedürftige Sitzposition
• mäßiger Windschutz
• nur begrenzt reisetauglich

Allrounder

Nase voll vom Großstadtverkehr und schnurgeraden Schnellstraßen? Dann Gas auf und nichts wie ab zu grünen Hängen, schroffen Gipfeln und sonnenbeschienenen Schneefeldern. Unsere vier Fluchthelfer aus der Kategorie Allrounder
meistern die Alpen bravourös – wenn auch auf ganz unterschiedliche Art.

Honda CB 1100 im Pässekarussell und Härtetest

Lange hatten die Honda-Manager gezögert, ehe sie die klassische, ursprünglich für Japan entwickelte CB 1100 nach Europa brachten. Und nun das: Kaum hat sich die Retro-Queen ein wenig akklimatisiert, wird sie auch schon im anspruchsvollen Pässekarussell der Westalpen einem Härtetest unterzogen, muss ihren friedvollen Charakter gegen die schneidige Kawasaki Z 800, die rassige MV Brutale 1090 und die temperamentvolle ­Triumph Street Triple R behaupten. Wird das nicht gleich schiefgehen?

Keine Bange, die CB 1100 schlägt sich im hochalpinen Gefilde wacker. Trotz ihrer leichten optischen Custom-Anklänge und des höchsten Gewichts in ihrer Gruppe putzt sie Kehren und Kurven locker weg, lässt sich gut einlenken und bietet von den vier Konkurrentinnen die ausgewogenste Sitzposition. Nur hier findet auch der Beifahrer einen bequemen Platz, die Gepäckhaken sind durchdacht angebracht, und sogar ein Helmschloss gibt es – übrigens das Einzige, das wir beim diesjährigen Alpen-Masters vorfanden. Honda hat für die CB 1100 derzeit nur eine Gepäckbrücke im Programm, aber der Zubehörhandel sorgt mit Koffern, Tankrucksack und Topcase für gute Reiseausstattung. Der Vierzylindermotor mit gemessenen 92 PS packt sanft, aber nachdrücklich zu. Untenherum gemütlich, kommt er im mittleren Bereich auf Touren, eher zäh wird es nach oben.

Um in den Bergen von 50 auf 100 km/h zu beschleunigen, braucht die Honda allerdings 9,2 Sekunden und hechelt damit im Vierervergleich deutlich hinterher. Dazu kommen die recht anspruchslosen Feder- und Dämpferelemente und eine eingeschränkte Schräglagenfreiheit bei Beladung, weshalb es am Ende nur zum vierten Platz im Testfeld reicht.

Geschlagen ist die CB 1100 aber keineswegs. Sie ist der richtige Alpenpartner für Genießer, denen es nicht auf die letzten Sekunden und Millimeter ankommt.

Regelrecht nach Attacke schreien dagegen der stangengerade, breite Lenker und die gedrungene Erscheinung der Kawasaki Z 800, unterstrichen noch durch den Akrapovic-Auspuff, den es als Sonderausstattung gibt. Doch gemach, so wild, wie sie sich gibt, ist die Kawa gar nicht. Die 110 gemessenen PS des Vierzylinders würden einen heißen Ritt über die Bergkämme zwar durchaus erlauben, doch dann macht sich bald das relativ hohe Gewicht von 231 Kilogramm ermüdend bemerkbar. Also lieber zügig, aber nicht gleich nassforsch über die Passhöhen eilen. Dann liefern die straffen, in Zugstufe und Vorspannung einstellbaren Federelemente eine gute Straßenlage. Der Motor zieht kernig an und steht ab 3000/min gut im Saft.

Kawasaki Z 800 mit leicht verzögerter Leistung

Wer allerdings in engen Kehren, etwa auf den fadendünnen Windungen des Col de la Lombarde, vom Schiebebetrieb wieder ans Gas geht, kann eine unangenehme Überraschung erleben, denn gelegentlich setzt die Leistung leicht verzögert ein. Bei der Bremsmessung bergab mit Sozius legte die Kawasaki einen heftigen Stoppie hin, doch für längere Fahrten mit Passagier eignet sich die hinten allzu schmale Sitzbank ohnehin kaum. Als Reisezubehör bietet Kawasaki nur einen Windschild. Alles in allem lässt sich die Z 800 willig zähmen und flott über den Abenteuerspielplatz Alpen scheuchen. Das reicht für den zweiten Platz im heiß umkämpften Allrounder-Feld.

Auf den schafft es punktgleich auch die eigenwillige MV Agusta Brutale 1090. Stur geht ihr mit gemessenen 144 PS starker Vierzylinder erst ab 2000/min ans Gas, dar­unter ist nichts los. Doch dann zündet der Motor ein Feuerwerk, das einerseits in engen Kehren höchste Vorsicht gebietet, dem Fahrer aber andererseits einen unvergleichlichen, hoch emotionalen Achterbahntaumel beschert. So schafft die MV den besten Durchzug sämtlicher Motorräder beim Alpen-Masters, nicht mal die Sportler können da mithalten: Mit 5,1 Sekunden von 50 auf 100 km/h liegt sie uneinholbar vorn.

Ebenso leider mit ihrem Verbrauch von 7,1 Litern, dazu kommt der vergleichsweise hohe Preis von 13590 Euro. Nicht alles eitel Sonnenschein also. Optik und Verarbeitung aber sind über jeden Zweifel erhaben, selbst die Gummiabdeckungen der Rückspiegel wurden sorgfältig gestylt. Volle Punktzahl gibt es auch für die Schräglagenfreiheit mit Beladung, und das Fahrwerk mit der voll einstellbaren Gabel ist generell zwar etwas weich abgestimmt, aber hochwertig. Für den Gepäcktransport bietet MV Agusta verschiedene Tankrucksäcke und nette Heck- und Lenkertäschchen, in die kaum mehr als eine Kreditkarte passt. Immerhin gibt es Gepäckhaken, eine Reisetasche lässt sich mühelos befestigen. Generell ist die Brutale 1090 in den Alpen ein Fall für sich: extrem, radikal, beunruhigend und begeisternd zugleich.

Lockerer Gruppensieg für Triumph Street Triple R

Dass eine temperamentvolle Vorstellung nicht gleich bedingungslos ausfallen muss, beweist die Triumph Street Triple R. Trotz des kleinsten Motors und des geringsten Drehmoments der vier Konkurrentinnen schafft sie locker den Gruppensieg. Das liegt schlicht an dem harmonischen Zusammenspiel zwischen ihrem 106 PS starken Dreizylinder und dem Fahrwerk. Keine andere im Feld der Allrounder schwingt auf Pässen so locker um die Kurven und Kehren, keine ist handlicher und stabiler in Kurven, keine gibt mehr Rückmeldung, keine bleibt präziser auf Linie und keine bremst effektiver. Der spritzige 675-cm³-Motor ist immer da, wenn man ihn braucht, unaufdringlich und doch kräftig.

So sammelt die Triumph fleißig Punkte, die eine starke Mischung ergeben, denn lässiges Cruisen im Gebirge macht mit ihr genauso viel Spaß wie die engagierte Hatz zur nächsten Passhöhe. Alles richtig gemacht also bei Triumph? Nun ja, nicht ganz: Ohne Gepäckträger aus dem Zubehörhandel lässt sich noch nicht mal eine Tasche auf das Motorrad schnallen, es sei denn, man wickelt die Gurte um die Blinkerhalter, was sich aber weniger empfiehlt.

Daten und Messwerte

* inkl. Akrapovic-Auspuff (713 Euro) und Motorschutz (193 Euro)

Alpen-Masters-Wertung

Fazit:
In der Gruppe der Allrounder geht es eng zu, denn hier kämpfen vier extrastarke Charaktere um den Sieg. Am Schluss setzt sich jedoch die Triumph Street Triple R verdient durch, denn mit ihrer Leichtigkeit verwandelt sie selbst heikelste Kehren in einen beschwingten Parcours. Sie darf wiederkommen – im großen Finale!

Platz 1: Triumph Street Triple R

Plus

• geringes Gewicht
• gute Abstimmung von Motor und Fahrwerk
• sehr handlich
• viel Rückmeldung und Lenkpräzision
• hohe Reichweite
• straffes, voll einstellbares Fahrwerk

Minus

• für Gepäckunterbringung schlecht gerüstet

Platz 2: Kawasaki Z 800

Plus

• gute Beschleunigungs- und Durchzugswerte
• straffes, voll einstellbares Fahrwerk
• Multifunktionsanzeige

Minus

• wenig Lenkeinschlag, großer Wendekreis
• gelegentlich verzögerte Gasannahme
• relativ hohes Gewicht

Platz 2: MV Agusta Brutale 1090 ABS

Plus

• bärenstarker Motor
• Bestwerte beim Durchzug im hochalpinen Gebiet
• große Schräglagenfreiheit
• sorgfältige Verarbeitung mit hochwertigen Komponenten

Minus

• hoher Preis
• hoher Verbrauch
• Motor geht erst bei 2000/min sauber ans Gas

Platz 4: Honda CB 1100

Plus 

• kultiviert laufender Motor
• bequeme Sitzposition
• genügend Platz für den Beifahrer

Minus

• Federelemente für Preis
• zu anspruchslos
• setzt mit Beifahrer und Gepäck früh auf
• relativ hohes Gewicht

Sportler

Hubschrauber fliegen im Wohnzimmer, kommentierte einst Nelson Piquet die Formel 1 in Monaco. Daran fühlt sich erinnert, wer eine 200-PS-Sportgranate über Alpenpässe bugsiert: alles ein bisschen zu winklig, langsam und physisch wie psychisch ziemlich anstrengend – aber vielleicht gerade deswegen eine besonders prickelnde Erfahrung.

Die Welt der Vernunft verlassen, auf die Sportler steigen

Verlassen wir doch einfach mal für ein paar Seiten die Welt der Vernunft. Reden wir mal nicht über Gepäckunterbringung, Hauptständer, Sozius-Ergonomie oder Federungskomfort. Machen wir uns auch keine Gedanken, wie man mit einem kompromisslosen Supersport-Geschoss überhaupt von Deutschland in die Alpes-de-Haute-Provence kommt. Genießen wir vielmehr den einzigartigen Fahrspaß, den ein moderner Supersportler auf verflochtenen Passstraßen oder kurvigen Verbindungsetappen bietet, wenn man sich darauf einlassen will.

Da stehen also am Fuß des Col de la Bonette vier der besten und aufregendsten Sportler des Jahrgangs 2013, topaktuelle Maschinen mit modernster Fahrwerks- und Motortechnik. Davon mit BMWs Überflieger HP4 und der nun mit ABS lieferbaren Aprilia RSV4 R zwei Kraftprotze der Superbike-Kategorie mit einem vollen Liter Hubraum, die sich zweier handlicher Supersportler der – im erweiterten Sinn – 600er-Kategorie erwehren müssen, nämlich der Kawasaki ZX-6R 636 und der Triumph Daytona 675. Also auch ein Wettkampf der Hubräume, in diesem speziellen Umfeld umso interessanter, da Leistung und Performance im Grenzbereich auf ondulierten Alpenpässen sicher nicht das primäre Thema sind. Und so kommt es nach Tagen des Testens und Messens zu einem Ergebnis, das die Hubraumklassen munter durcheinanderwirbelt. Dass die Aprilia RSV4 R auf dem vierten Platz landet, ist in diesem hochkarätig besetzten Feld keineswegs eine Blamage. Und es ist ein weiterer Beweis dafür, dass Power hier nicht der Schlüssel zum Erfolg ist. Denn davon liefert die Aprilia mehr als genug. Doch leider entwickelt sie brachialen Schub erst in der oberen Hälfte des Drehzahlbandes.

Gut fürs Racing, schlecht für das Cruisen auf engen, rutschigen Alpen-Serpentinen, da hätte man lieber berechenbaren Druck im Keller. In Kombination mit einem elendig langen ersten Gang sorgt das für Stress. Erst geht fast nichts, dann plötzlich alles, wenn der V4 mit solcher Vehemenz zuschlägt, dass es dem Fahrer schier den Lenker aus den Fingern zieht. Dazwischen gibt es nur einen schmalen kooperativen Spielraum, den zu treffen Konzentration und viel Schaltarbeit erfordert.

Begleitet wird diese permanente Suche nach beherrschbarer Leis­tung von einer akustischen Explosivität, die bei manchem Fahrer wohl die Nackenhärchen aufstellt, von außen aber eher als Provokation wahrgenommen wird. Ein solches Gebrüll wirkt in hallenden Gebirgsschluchten deplatziert. Schade, denn das Fahrwerk des Italo-Sportlers ist zwar sportlich-straff abgestimmt, verwöhnt auf glattem Geläuf jedoch mit fantastischer Transparenz und überirdischem Feedback.

Ein ähnlich rassiger Racer ist die Triumph Daytona 675: hoher Sitz, tiefe Stummel, viel Druck auf dem Vorderrad und auf den Handgelenken. Auf der Rennstrecke hilfreich, bergab bei zivilem Tempo hingegen auf Dauer strapaziös. Dazu gesellt sich eine Fahrwerksabstimmung, die mit straffer Hinterhand auf gute Traktion beim Herausbeschleunigen auf der Piste ausgelegt ist, nicht auf Komfort auf hoppeligen Passstraßen abzielt. Da fühlt sich der Triumphator hin und ­wieder wie ein Crosser, der Buckelpisten mit wilden Luftsprüngen meistert.

Unfreiwillige Freestyle-Einlagen mit der Triumph Daytona

Wer etwa bergab diese fies quer verlaufenden Wellen im Asphalt am Bonette Richtung Jausiers übersieht, darf mit der Daytona unfreiwillige Freestyle-Einlagen zum Besten geben. Und muss beim Aufschlag trotz des Dämpfers den Lenker fest im Griff halten. Okay, Extremsituationen. Unten im Tal von Jausiers Richtung Larche kann man den Dreizylinder auf gebügelter Unterlage von der Leine lassen, dort begeistert er mit linearer, kraftvoller Charakteristik, mit unvergleichlichem Handling und ebenso einzigartigem Sound. Ein klasse Motor.

Trotzdem kann die Vierzylinder-Kawa ZX-6R dem Triple im Spitzkehrengewürm überraschend gut folgen, ohne permanent am Begrenzer zu landen. Der 636er zieht mit sanftem Druck schon von ganz unten voran. Wer nicht auf der letzten Rille ­unterwegs sein will – und das sollte man hier tunlichst vermeiden –, der braucht nicht mehr Schaltvorgänge als der Triumph-Pilot. Erst weiter geöffnete Drosselklappen und eine Tempoverschärfung erinnern daran, dass die neue ZX-6R im Grunde doch eine aufgebohrte 600er ist.

Im Handling wirkt die Kawa nicht ganz so zackig und direkt wie die Triumph, was im alpinen Umfeld wohltuend wahrgenommen wird. Die Kawa gibt sich gutmütiger und weniger grenzwertig. Das gilt auch für die deutlich softer ausgelegte Abstimmung der Federungselemente, die mit den frischen Frostaufbrüchen im gerade erst vom Schnee befreiten Teil des Bonette humaner umgeht. Natürlich bringen grobe Huckel auch dieses Fahrwerk an Grenzen, letzten Endes geht einem Supersportler dort schlicht und einfach der Federweg aus. Insgesamt eine rundum überzeugende Vorstellung der Kawa, der Abstand zum Gruppensieger hält sich unterm Strich in Grenzen, zumal wichtige Pünktchen durch die kargere Ausstattung und mangelnde Zuladung verloren gehen.

Mit der BMW HP4 macht sogar gemächliche Zuckelei Spaß

So ist der Sieg der BMW HP4 eine relativ eindeutige Angelegenheit. Ein Edelsportler mit unglaublicher Bandbreite, als Rennreplika rasend schnell auf der Piste – und trotzdem im Alltag mit manierlichen Umgangsformen. Dabei ist es mit Sicherheit nicht die gewaltige Spitzenleistung, die das Pendel zu ihren Gunsten ausschlagen lässt.

Das Motorenkapitel gewinnt die BMW dank linearer Charakteristik mit viel Druck schon im mittleren Drehzahlbereich, dank hervorragender Gasannahme und Geschmeidigkeit des Antriebs, dank präziser Schaltung und variabler Motor-Mappings. Auch auf anderen Gebieten ist die Elektronik hilfreich: Blitzschnell lassen sich Fahrwerk und Assistenzsysteme während der Fahrt umstellen. Und das mit spürbarer Wirkung. Manchen mag es überraschen: Mit der BMW macht sogar gemächliche Zuckelei noch Spaß, womit der Sieg in dieser Kategorie letztlich unumstritten ist.

Daten und Messwerte

* inkl. SA-Paket Competition (3200 Euro), Soziuspaket (260 Euro), Heizgriffen (200 Euro)

Alpen-Masters-Wertung

Fazit:
War ja klar: Sportler sind in den Alpen unbequem, übermotorisiert und nervös. Mit anderen Worten: eigentlich völlig fehl am Platz. Doch irgendwie macht das die Herausforderung und Faszination aus. Und BMWs Power-Monster HP4 ist auch in diesem Umfeld der Überhammer. Doch gilt für alle vier: Warum nicht etwas ziviler, sprich leiser?

Platz 1: BMW HP4

Plus

• Power ohne Ende
• saubere Gasannahme
• semiaktives Fahrwerk
• vielfältige Einstellmöglichkeiten
• sehr gute Stabilität
• Bremse phänomenal

Minus

• erster Gang auf Pässen lang
• beschränkter Sitz- und Fahrkomfort
• Motor etwas rau laufend
• Fahrgeräusch grenzwertig

Platz 2: Kawasaki ZX-6R 636

Plus 

• ordentlicher Durchzug
• sanfte Gasannahme
• geringste Kupplungskraft
• hervorragendes Handling
• erträglicher Sitzkomfort

Minus

• Zuladung dürftig
• Ausstattung nicht besonders umfangreich
• springt oft nur verzögert an

Platz 3: Triumph Daytona 675

Plus

• breites Leistungsband
• gleichmäßige Kraftentwicklung
• gute Fahrleistungen
• gutes Handling

Minus

• Federung hinten bockig
• Schaltung etwas knochig
• Ausstattung dürftig, keine Traktionskontrolle
• unbequeme Sitzposition

Platz 4: Aprilia RSV4 R APRC ABS

Plus 

• Federung mit exzellentem Feedback
• Schaltassistent
• gutes Handling

Minus

• extreme Sitzposition
• wenig Federungskomfort
• inhomogene Leistungscharakteristik
• hoher Verbrauch
• lange Übersetzung

So testet MOTORRAD

Vor dem Bergfest:

Bevor der Alpen-Masters-Tross in die Berge zieht, liefern die Messungen im MOTORRAD-Testparcours interessante Basisdaten. Diese Erkenntnisse helfen, die Stärken und Schwächen der Maschinen in den Alpen noch eindeutiger zu beurteilen.

Immer wieder stört der früh aufsetzende Hauptständer die Linie der Ducati Hyperstrada. Top-Tester Karsten Schwers und Sozius Rainer Froberg schauen entnervt zu Kollege Peter Mayer an der Lichtschranke. Der verzieht die Mundwinkel. Wenig Schräglage, mäßiger Speed, schlechte Rundenzeiten. So einfach lautet die Gleichung auf dem MOTORRAD-Testparcours. Keine zehn Minuten hat es gedauert, bis die Italienerin im Pylonenwald auf dem ehemaligen Militärflugplatz Farbe bekennen musste. Dass die Duc mit guten Beschleunigungswerten von null auf 140 km/h positiv auffiel und sich im Slalom mit agilem Lenkverhalten rehabilitierte, wetzte die Scharte beim Auftritt in der Kreisbahn etwas aus. Sei’s drum.

Denn die ermittelten Resultate sind für die Testergebnisse des Alpen-Masters wertvoll. Ob Handlingsqualitäten, Federungsabstimmung, Soziuskomfort oder Schräglagenfreiheit mit Beladung – all das lässt sich im Vorfeld des MOTORRAD-Bergfestes quasi unter Laborbedingungen hieb- und stichfest feststellen. Schwächen in Extremsituationen – wie zum Beispiel die sehr begrenzte Schräglagenfreiheit der Ducati – lassen sich schnell erkennen und mit minimiertem Risiko ausloten.

Ergänzt um die anschließend in den Höhenlagen der Alpen gewonnenen Messwerte, spiegeln sich diese Messungen nicht nur in der Punktewertung wider, sondern bilden auch eine verlässliche Basis für die Beurteilung der Testmaschinen im Gebirge. Dennoch: Die Erkenntnisse an den steilen Rampen und engen Kehren der Alpenpässe lassen sich auch durch einen noch so ausgeklügelten Kunstparcours nur ergänzen, nicht ersetzen. Zum Glück.