Ducati Leser-Experience 2022: Leser berichten vom Test

Ducati lud 7 MOTORRAD-LeserInnen am 30. Juli 2022 ins Hauptquartier von Ducati Deutschland nach Neuburg an der Donau ein, um dort jeweils eine nagelneue Ducati DesertX übergeben zu bekommen, die die Gewinner der Ducati Leser-Experience 2022 4 Wochen lang testen dürfen. 200 Euro Spritgeld gibt’s noch obendrauf. Sabrina, Dennis, Fabian, Frank, Maik, Michael und Wolfgang bekommen vor Ort eine Einführung in die Fahrzeuge und drehen gemeinsam eine erste Runde. Vor Ort treffen sie außerdem nicht nur auf die neuen Ducati-Enduros, sondern auch auf MOTORRAD-Chefredakteur Uwe Seitz: "Es ist einfach eine klasse Aktion, die es unseren Leserinnen und Lesern ermöglicht, ein neues Modell im Langzeittest richtig gut kennenzulernen." Hier erfahrt ihr jede Woche, was unsere LeserInnen mit ihrer Test-DesertX alles erleben, wie viel sie damit unterwegs sind und was ihnen mit und an der Maschine auffällt. Die wöchentlichen Updates gibt es über 4 Wochen – so lange testen unsere LeserInnen die Ducati DesertX.

"Gute Fahrbarkeit und echte Geländegängigkeit"

Mit der DesertX hat Ducati eine echte Enduro erschaffen. Ganz ohne Chichi, aber mit viel Geländekompetenz. Mit 21-/18-Zoll-Bereifung, großer Bodenfreiheit und moderner Elektronik. Ein funktionaler, anpassungsfähiger Offroader als sinnliche Bella macchina. Zum Erkunden geboren. Das Herz der Ducati DesertX ist ein wassergekühlter V2 mit 110 PS bei 9.500/min. Das maximale Drehmoment von 92 Newtonmeter drückt der 90-Grad-V2 bei moderateren 6.500 Touren. Nun will der geneigte Endurist ja keine Rennen gewinnen. Daher setzt Ducati "Performance" hier nicht mit schierer Power gleich, sondern betont "gute Fahrbarkeit und echte Geländegängigkeit". Unser Reise-Redakteur Markus Biebricher, der kürzlich die Ducati Riding Experience 2022 begleitete, in deren Rahmen MOTORRAD-LeserInnen ausgiebig die Multistrada V4 testen durften, verliebte sich vor Ort spontan in die von ihm pilotierte DesertX.

Leser-Rückmeldungen Testwoche 4

Dennis

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 4: 200 km
• Testumfeld: Stadt, Land, Autobahn
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,4 l/100 km

Gesamtbewertung des Motorrads (Schulnoten 1-6): 2+

Fazit: Es war eine tolle Zeit mit der DesertX, welche mir sehr viel Freude bereitet hat. Daher habe ich die DesertX auch mit einem weinenden Auge beim Ducati-Händler zurückgegeben, wobei ich mir ziemlich sicher bin, dass wir uns wiederfahren werden!

Fabian

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 4: 1.230 km
• Testumfeld: Stadt, Land, Offroad (Schotter, Wiese)
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,6 l/100 km

Gesamtbewertung des Motorrads (Schulnoten 1-6): 1,5

Das hat mich überrascht: Wie schnell die 4 Wochen vorbeigegangen sind.

Beurteilung des Preis-Leistungs-Verhältnisses: Abschließend kann ich sagen, dass die DesertX ein sehr solides Motorrad ist. Selbstverständlich sind noch ein paar Kinderkrankheiten vorhanden an den Testbikes, wie bspw. sichtbare Kabellitzen und dass selbst der aus dem Zubehör kommende Rallye-Motorschutz etwas schwach/labil ausgelegt ist. Vieles wurde aber schon bei den neueren DesertX korrigiert (keine sichtbaren Kabellitzen mehr, Min. & Max. Markierungen nun am Behälter bei neuen Bikes). Dennoch finde ich sie für das, was sie bietet, mit 16.000 Euro etwas zu teuer.

Fazit: Ich bedanke mich vielmals bei Ducati Deutschland und dem Team von MOTORRAD, dass ich diese unglaubliche Erfahrung machen durfte, die DesertX 4 Wochen Probe zu fahren! Es war mir eine Freude – auch so viele tolle, gleichgesinnte Menschen kennenzulernen!

Frank

Fazit: Es waren wunderbare 4 Wochen mit der neuen DesertX in denen ich mit der Maschine 3.600 km zurückgelegt habe. Für dieses tolle Erlebnis bin ich Ducati und MOTORRAD sehr dankbar. Der Tag der Übergabe bei Ducati war sehr schön. Und meinen Italienurlaub, in dem ich mit der DersertX in Ligurien und im Piemont unterwegs war, werde ich wohl nicht vergessen. Die DersertX ist für mich die schönste Reiseenduro auf dem Markt. Sie trägt das Erbe der Cagiva Elefant zu Recht in sich. Sie macht unglaublich Spaß, der Motor ist für mich ein Traum, viele Detaillösungen sind toll gemacht: verstellbares Bremspedal, Tank aus Metall, schlauchlose Reifen und die tolle Elektronik, um nur einige zu nennen. Auch die sehr ordentliche Zuladung möchte ich hier aufführen.

Es gibt aber auch Schattenseiten bei einem so tollen Motorrad. Das fängt für mich bei dem sehr hohen Preis an (ab 16.000 Euro), der an einigen Stellen etwas laxen Verarbeitung und der starken Hitzeentwicklung im Stadtverkehr. Auch wurde die Sitzbank von meiner Frau als etwas zu hart auf langen Strecken empfunden – da muss ihr ein Stück weit beipflichten. Außerdem finde ich es schade, dass es keine Komfort-Sitzbank, eventuell mit Sitzheizung, gegen Aufpreis gibt.

Wenn ich nicht im Frühjahr die Husqvarna Norden gekauft hätte, dann würde ich jetzt aber ziemlich sicher, trotz der kleinen Kritikpunkte, eine DesertX bestellen. Na ja, vielleicht in 2-3 Jahren, bis dahin wird mit Sicherheit noch das ein, oder andere geändert werden. An das MOTORRAD-Team herzlichen Dank für dieses tolle Erlebnis und an Ducati: Mille Grazie!

Maik

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 4: 510 km
• Testumfeld: Nur Landstraße und kurz durch den Wald
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: k. A.

Fazit: Nun sind vier Wochen rum und ich habe immer noch ein Grisen im Gesicht. Was soll ich sagen, ich bin nach wie vor von der Ducati DesertX begeistert. Natürlich stehen die Fragen im Raum: Muss eine Enduro so sportlich sein? Muss eine Enduro so viel Leistung haben? Muss eine Enduro so teuer im Grundpreis sein? Und: Braucht eine Enduro diese Aufpreispolitik? Was die ersten beiden Punkte angeht: Ja, ich liebe den Spagat zwischen sportlich angasen und gemütlich bummeln, im Gelände pflügen oder auch mal entspannt Endurowandern. Geht mit der DesertX alles und ist für mich die richtige Mischung. Und ja, ich höre die Hardenduristen sagen: "können andere besser." Darum geht es aber gar nicht, finde ich, sondern darum, dass das die erste Ducati ist, die diesen Spagat hinbekommt. Und das verdient meinen Respekt.

Kommen wir zum letzten Punkt: Die Preisgestaltung finde ich wirklich ein wenig drüber. Mag sein, dass Ducati ein Premium-Hersteller ist und alle Modelle eher hochpreisig sind, aber 16.000 Euro für das Einstiegsmodell und weitere 11.000 Euro bis sie komplett ausgestattet vor einem steht ... Da bleibt zumindest mir die Luft weg. Dazu kommen die ein oder andere Verarbeitungsschwäche, wie rostige Schrauben, rostiger Auspuffsammler, freiligende Kabellitzen oder Dekorstreifen, die sich ablösen. Ich hoffe, dass das nur bei unseren Testmaschienen so war, die womöglich noch nicht dem vollendeten Serienstatus entsprechen. Trotzdem bleibt die Frage: Muss ich so viel Geld ausgeben, um Glücklich zu sein? Klare Emfpehlung für alle, die es sich leisten können: Ja! Die DesertX macht süchtig. Vielen Dank nochmal an Ducati Deutschland und MOTORRAD für diese außergewöhliche Erfahrung vier Wochen dieses tolle Motorrad testen zu dürfen.

Michael

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 4: 720 km
• Testumfeld: mehrtägige Tour in Tschechien, Landstraße
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,2 l/100 km

Gesamtbewertung des Motorrads (Schulnoten 1-6): 2. Wenn ich offroad mitbewerten soll, dann eine 3.

Vor-/ Nachteile bzw. Hauptunterschiede zum akutellen Motorrad: Motor und Fahrwerk der Desert X spielen eine Liga höher als die Yamaha Ténéré 700. Leider bringt das auch ein Mehrgewicht und einen höheren Preis mit sich. Wenn ich die Ténéré final im Dreck versenken sollte, mache ich mir keine Sorgen um die Ersatzteile – aufgrund der hohen Verkaufszahlen ist das Angebot an Ersatz- und Zubehörteilen groß. Diese Sorglosigkeit wird bei der DesertX wohl nicht erreichbar sein. Als Beispiel: Preis Bremshebel Ténéré: 47 Euro; DesertX: 118 Euro.

Beurteilung des Preis-Leistungs-Verhältnisses: Ich habe mir mal "meine" DesertX, mit ein paar für mich sinnvollen Zubehörteilen, zusammenkonfiguriert und kam schnell über 20.000 Euro. In den 4 Wochen fielen mir einige Verarbeitungs- und Detailmängel auf. In Anbetracht dessen ist der Preis meines Erachtens zu hoch für das Gebotene, auch wenn ich Ducati einen "made in Italy" Bonus zugestehe. Sie wird aber zweifelsohne wegen des Designs, dem begeisternden Antrieb und dem super Fahrwerk ihre Käufer finden. Auch die hohe Zuladung ist meines Erachtens ein Kaufargument.

Weitere Notizen: Offroadunwürdiger Lenkanschlag, zwar einstellbar, aber die Einstellschrauben stützen sich am Rahmen auf dünnem Blechen ab, die schnell verbiegen. Wird das Mopped offroad mal mit Schwung in die Botanik gedonnert, entsteht hier ein Schaden; der hintere Krümmer heizt nicht nur Oberschenkel und Hintern, sondern auch das Federbein so stark auf, dass man den Ausgleichsbehälter bei hohen Außentemperaturen um die 40°C nach Stadtverkehr nicht mehr anfassen konnte; Kabel der rechten Lenkerarmatur im Bereich der Kabelführung an der oberen Gabelbrücke durch Lenkbewegung angescheuert; Fußrastengummis nur aufgesteckt und deshalb verlustgefährdet, können z. B. "rausgekärchert" werden.

Sabrina

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 4: 800 km
• Testumfeld: Landstraße und Stadt
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,8 l/100 km

Vor unserem Endurowander-Urlaub mit 300 km Autobahnanreise, vielen Passsträßchen und hauptsächlich Offroadtouren, stand in unserer WhatsApp-Gruppe: "Ich bin am Verzweifeln, ich kann mich nicht entscheiden, mit was für einem Mopped ich fahre". Ich war mit der DesertX im Urlaub kompromisslos glücklich: Eine für alles!

Im Alltag kam ich nicht so gut klar. Im Sommer morgens bei der Fahrt zur Arbeit im Stadtverkehr schon 60 Grad unterm Hintern – da muss man schon leidensfähig sein. Liebes Ducati-Team, der V2 Motor ist klasse, aber eine bessere Hitzeabschirmung zum Fahrer wäre super. Sitz- und Stiefelheizung sind im Winter wahrscheinlich angenehm, sollten aber im Hochsommer abschaltbar sein. Und die Mein Gesamtfazit: Super Allround-Motorrad mit Fahrspaßgarantie! Fahrwerk, Ergonomie und Design topp. Absolut reise- und geländetauglich.! Bis dahin gesellt sich zu meiner GS eine weitere GS oder Africa Twin. Die schaffen den Spagat zwischen Reise, Offroad und Alltag aktuell für mich am besten.

Die Menüführung ist wirklich intuitiv einfach und die Fahrmodi lassen sich ohne groß nachzudenken ändern, das ist komfortabel. Bei meiner GS ist das ABS zwar auch nur im Stand abschaltbar, das geht aber gefühlt schneller als bei der DesertX. Wieder einschalten geht auch während der Fahrt. Wäre super, wenn ausschalten auch während der Fahrt möglich wäre, gerne dann auch mit dreifacher Bestätigung.

Ein weißes Motorrad fürs Gelände, geht tatsächlich gut. Zwar ist mir schon beim ersten kleinen Bach das Wasser an der Gabel entlang entgegengekommen (mehr Schutzabdeckung wäre schön), aber Staub und Schlamm auf der Verkleidung fallen weit weniger auf als ich befürchtet hatte. Im Testmotorrad waren in der weißen Verkleidung schon Kratzer, die aber kaum auffallen, weil der Kunststoff weiß durchgefärbt ist.

Bewertung in Schulnoten

• Landstraße und Passstraßen: 1
• Autobahn: 1-2 (Windschild könnte breiter und höher sein)
• Stadt im Hochsommer: 4 (Hitze vom Kat)
• Offroad: 2 (Meine GS bügelt im dritten und vierten Gang Schotterunebenheiten super glatt. Bei der DesertX habe ich einen Geschwindigkeitsbereich, in dem ich mich entscheiden muss zwischen Gerüttel vom Schotter und Geschüttel vom Motorrad).

Mein Gesamtfazit: Super Allround-Motorrad mit Fahrspaßgarantie! Fahrwerk, Ergonomie und Design topp. Absolut reise- und geländetauglich. Hitzeabschirmung vom Motor und Verarbeitung an einigen Stellen ausbaufähig.

Wolfgang

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 4: 1.000 km
• Testumfeld: Timmelsjoch von der Südtiroler Seite her, einmal ins Chiemgau auf der deutschen Alpenstraße und dem Tatzelwurm
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,5 l/100 km

Die MOTORRAD-Aktion in Zusammenarbeit mit Ducati war toll organisiert und auch die völlige Freiheit ohne Kilometerbegrenzung oder andere Restriktionen war sehr grußzügig. Das hat dazu geführt, dass ich statt der geplanten 2.000 km nun 5.500 km gefahren bin. Das meiste davon in den Alpen, an deren Fuß ich wohne. Stilfser Joch, Gavia, Tonale, Umbrail, Albula, Staller Sattel, Würzjoch waren nur einige Höhepunkte. Ich hatte viele nette Begegnungen und interessante Gespräche wegen der DesertX. Zuletzt mit Leonoor aus Amsterdam, die eine DesertX in Vollausstattung durch Europa treibt. Die Duc war zuverlässig. In der Summe ist sie ein gelungenes Motorrad. Ich prophezeie ihr einen Kultstatus.

In der letzten Woche musste die DesertX noch ein bisschen Alltag mit mir ertragen und da ist mir doch tatsächlich noch ein Punkt aufgefallen: Die Handschützer sind relativ klein und schützen für meinen Geschmack unzureichend vor Fahrtwind. Wenn es mein Motorrad wäre, hätte ich noch ein wenig eingestellt und ausprobiert, dazu haben mir allerdings Zeit und Muße gefehlt. Auch eine Griffheizung wäre bei 7 Grad im Murnauer Moos fein gewesen, die steht im Ducati-Konfigurator bereit.

Meine Top 5

• Platz 5: Display und Elektronik – tolles Ambiente, gute Bedienbarkeit, super Integration
• Platz 4: Fahrwerk – gut ausbalanciert und erstaunlich komfortabel
• Platz 3: Ergonomie paßt perfekt, gute Übersicht und Beherrschbarkeit in allen Situationen
• Platz 2: Motor und Getriebe – good Vibrations
• Platz 1: Design oder Nichtsein, das ist hier keine Frage. Sie ist einfach zum Niederknien schön.

Meine Flop 5

• Platz 5: Verbrauch – etwas zu hoch im Vergleich mit meiner KTM, das ist der Preis der Schönheit
• Platz 4: Verarbeitung und (wenige) Detailmängel: Handrad vom Federbein schwer erreichbar, Beifahrerfußraten klappern, fehlende Cockpitverkleidung, offene Kabellitzen, scharfer Schalthebel mit erheblichem Stiefelzerstörungspotential
• Platz 3: Anschaffungspreis und Aufpreise – hat mich zwar beim Test nicht tangiert, würde aber meine Kaufentscheidung erheblich beeinflussen
• Platz 2: Gepäckunterbringung – vier Wochen mit Tankrucksack und Regenkombi auf dem Rohr, das war wirklich minimalistisch
• Platz 1: Leerlaufsuche – bin schon lange kein Motorrad mehr gefahren, bei dem ich so schlecht den Leerlauf gefunden habe.

Leser-Rückmeldungen Testwoche 3

Dennis

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 3: 300
• Testumfeld: Stadt, Land, Autobahn
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,3 l/100 km

Soziusbetrieb: Gemütliches cruisen mit meiner Frau auf dem Sozius funktioniert wunderbar. Hier ist der limitierende Faktor am Ende nicht die DesertX, sondern der Hintern meiner Frau, welcher den Fahrspaß beendet.

Ergonomie: Auch zu zweit sitzt man sehr bequem auf der DesertX, somit wunderbar geeignet für einen gemeinsamen Tagesausflug.

Das hat mich überrascht: Das selbst meine Frau die DesertX optisch schön findet.

Frank

• Gefahrene Kilometer in Woche 3: 960 km
• Testumfeld: Landstraße, Stadt, Autobahn, Offroad
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,6 l/km

Stadtverkehr: Im kalten Zustand ruckelt der Motor auf den ersten Metern sehr. Beim Stop-and-Go heizt sich die Maschine stark auf. Wenn der Lüfter startet, ist es doch sehr unangenehm. Der Schalldämpfer strahlt auch stark auf das Bein der Sozia ab.

Landstraße: Ich finde das Ansauggeräusch beim scharfen Angasen einfach nur toll. Von vielen Seiten wurde mir bestätigt, dass die Maschine insgesamt sehr leise ist. Größtenteils kommt das gut an.

Offroad: Bei einer Offroadrunde bin ich bei langsamer Fahrt umgefallen, beim Aufheben war ich froh, dass die Maschine doch recht leicht ist.

Soziuskomfort: Am Wochenende konnte ich mit meiner Frau eine rund 300 km lange Tour durch den Teutoburger Wald machen. Auch zu zweit sitzt es sich sehr gut. Hinten wurde der gute entspannte Kniewinkel gelobt. Leider ist das Soziuskissen, genau wie der Fahrersitz, etwas hart gepolstert. Meiner Frau tat nach der Tour der Hintern weh. Die Norden ist komfortabler. Meine Frau fand das Soziuskissen auch etwas zu kurz.

Das Motorrad kommt für mich Frage/ nicht in Frage, weil: Nach der 3. Woche bin ich kaum weiter mit meiner Betrachtung. Das Design ist immer wieder der Hammer, aber beim Komfort müsste ich einige Abstriche machen gegenüber der Husqvarna Norden. Da würde ich von der besten Sozia von allen Ärger bekommen, wenn ich die Norden für die DesertX eintauschen würde.

Sonstiges: Meine DesertX macht aus dem Lenkkopf heraus klappernde Geräusche bei schlechter Strecke, oder auch beim Offroadfahren. Bei den anderen Teilnehmern der Leser Experience gibt es das Klappern nicht. Wo das Geräusch herkommt, lässt sich nicht sagen

Maik

• Gefahrene Kilometer in Woche 3: 1.100 km
• Testumfeld: Überwiegend Landstraße, 250 km Autobahn
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: k. A.

Stadt: Auffällig in der Stadt ist das große Interesse an der DesertX. Egal, wo man steht oder parkt, kommt immer jemand der einen über die Maschine ausfragt. Wurde auch schon des Öfteren auf Italienisch angesprochen (Anm. d. Red.: Die Testmaschinen tragen ein italienisches Kennzeichen).

Landstraße: Beim harten Anbremsen von Kurven wird das Hinterrad ziemlich leicht, so dass das ABS am Hinterrad früh eingreift. Ist mir im Touring Modus sehr aufgefallen. Ich schiebe das mal auf die Reifen und die langen Federwege, die die Front abtauchen lassen. Die Reifen zeigen bei richtig sportlicher Gangart ihren Grenzbereich früh an. Sind eben Allround-Reifen. Ansonsten bin ich nach wie vor begeistert. Macht riesig Spaß mit der DesertX über kleine Landstraßen zu fegen und es geht echt schräg wenn man will.

Autobahn: Mittlerweile habe ich die Turbolenzen am Helm akzeptiert und aktiviere auf der Autobahn einfach bei 120km/h den Tempomat. Kurz mal Gas geben und Überholen macht auch Spaß, vor allem mit diesem Ansauggeräusch!

Ergonomie: Hatte nun das erste Mal nach 450 km Landstraße am Stück Druckstellen am Hintern. Könnte aber auch an meiner Kombi liegen. Werde ich mal weglassen und eine Runde nackt fahren. Wenn’s dann noch drückt, liegt es am Sitz. Spaß!

Gesamtbewertung (Schulnote): Da ich nach wie vor begeistert bin und Kleinigkeiten wie ein abgelöstes Dekor am Tank oder nicht sauber verarbeitete Kabel oder die Turbolenzen am Helm mich nicht umstimmen, gebe ich eine 1,5. Ich mag die DesertX einfach.

Das Motorrad käme für mich in Frage/nicht in Frage, weil …: Wollen würde ich sie schon, keine Frage … Wenn da nicht der happige Preis wäre.

Das hat mich überrascht: Die positive Resonanz anderer Biker oder auch Nicht-Biker.

Weitere Notizen: Wenn ich könnte, würde ich meine Multistrada als Langstrecken-Muli behalten und mir DesertX auf Stollenreifen dazu stellen.

Michael

• Gefahrene Kilometer in Woche 3: 1.200 km
• Testumfeld: Landstraße
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,8 l/100 km

Stadt: Motor im Urban-Modus superleicht fahrbar.

Landstraße: Man merkt, dass ein eher sportlicher Motor verbaut ist, die Leistung wird bei höheren Drehzahlen generiert. Drehmoment ist aber auch bei niedrigen und mittleren Drehzahlen ausreichend vorhanden, das passt gut zum Endurocharakter. Der Motor zieht ab ca. 3000/min sauber durch und hackt auch darunter nicht auf der Kette herum. Ist auch im Bummel-Modus fahrbar und nervt nicht. Sehr präsentes Ansauggeräusch, wenn man den Hahn aufzieht. Gute Bremsleistung, auch gut dosierbar.

Autobahn: Sehr sicheres Fahrverhalten in allen Fahrsituationen – fahren wie auf Schienen. Sport-Modus rein und Gas!

Das hat mich überrascht: Die Einstellmodi sind gut auf die entsprechenden Fahrsituationen abgestimmt. Feinabstimmung für mich nicht nötig.

Vor-/ Nachteile bzw. Hauptunterschiede zum aktuellen Motorrad: Im Vergleich zur Ténéré 700 sitze ich auf der DesertX eher im Motorrad als auf dem Motorrad. Die Verkleidung und die Scheibe der DesertX schützen besser, aber offroad bevorzuge ich es kompakter, vor allem eine niedrigere Scheibe passt da besser. Bei der Ténéré fahre ich eine niedrigere Scheibe, zwar bietet die weniger Windschutz, aber die Scheibenkante hackt beim Stehendfahren nicht Richtung Kopf.

Weitere Notizen: Gute Sicht in den Rückspiegeln. Licht gut, aber nicht überragend. Abblendlicht: Klare Hell-Dunkel-Grenze, die auch so eingestellt ist, wie es gehört, aber das meiste Licht wird im mittleren Bereich abgegeben, nicht nahe der Hell-Dunkel-Grenze. So wird der Bereich vor dem Vorderrad und auf mittlere Distanz gut ausgeleuchtet, dem Abblendlicht fehlt aber dadurch etwas Reichweite. Fernlicht recht punktuell, könnte für meinen Geschmack breiter sein. Positiv: Die viergeteilten Standlichtringe sorgen nicht nur für ein unverwechselbares Lichtdesign, sondern haben tatsächlich einen praktischen Nutzen: Sie sind so hell, dass das Streulicht die reflektierenden Schilder anleuchtet. Bei vielen LED-Scheinwerfern der Konkurrenz ist es oberhalb der Hell-Dunkel-Grenze zappenduster und Schilder werden nicht angeleuchtet. Nicht so bei der DesertX. Negativ: Das Streulicht der Scheinwerferkanten in der Frontverkleidung blendet den Fahrer.

Sabrina

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 3: 600 km
• Testumfeld: Stadt und Autobahn
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,6 l/100 km

Autobahn: Die Sitzposition ist für mich auch über längere Zeit sehr angenehm. Windschildhöhe und Kniewinkel passen auch. Vibrationen am Lenker sind quasi nicht vorhanden.

Sitzbank: Die Sitzbank könnte noch etwas weicher und besser gegen die Hitze vom Kat isoliert sein. Durch die Schnallen der Gepäckrolle sind schon erste kleine Kratzer in der Oberfläche. Das Material an sich ist dafür großartig: nach dem Regen perlten überall noch Wassertropfen, die Sitzbank war trocken.

Weitere Notizen: Ständig mit dem Rucksack zum Einkaufen fahren ist doch recht umständlich. Und diese Woche habe ich tatsächlich auch Heizgriffe und Hauptständer vermisst. Der Online-Konfigurator von Ducati lässt keine Wünsche offen. Allerdings kommt dann mit Koffern/Topcase, Sturzbügel, Hauptständer und Heizgriffen schnell ein Preis zusammen, der über Africa Twin & Co. und nicht mehr allzu entfernt von dem der 1250 GS Adventure liegt. Und dafür darf für meinen Geschmack die Verarbeitung an einigen Stellen hochwertiger sein: erste rostige Stellen an den Schrauben des Windschilds und des Lenkers, sichtbare Litzen an vier Stellen, Abdeckung der Batterie, fehlende Haltegriffe hinten zum "Rangieren".

Wolfgang

• Gefahrene Kilometer in Woche 3: 1.500 km
• Testumfeld: Landstraße und Gebirge
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,6 l/100 km

Bisher von mir unerwähnt: Perfekte Ergonomie, schönes Oberflächenfinish des Lenkers, super Handling – stabil und sehr kurvenwillig, wunderbarer Motor, allerdings nach langen Fahrtagen mit 600 km wünscht man sich weniger Vibrationen und ein weniger forderndes Fahrverhalten

Kritikpunkte: Abblendlicht leuchtet Straße zu wenig aus (vielleicht falsch eingestellt?), Fernlicht super, verstehe jetzt den Wunsch nach Kurvenlicht. Wurde an alte Zeiten mit meiner Husqvarna TE 510 erinnert, da habe ich auch weder mit Abblendlicht noch Fernlicht in der Nacht viel gesehen. Bei Regen und Geländefahrten saut mir die DesertX gehörig den Rücken ein, ein Schutz beziehungsweise Fender wäre praktikabel.

Top Seven positive: Design, Fahrwerk, Motor, Ergonomie, Bedienung, Tablet, Elektronik

Top Nine negativ: Gepäckunterbringung, Verbrauch, Preis-/Aufpreis-Politik, hoher Schwerpunkt, etwas zu viel Gewicht, Handrad Federbein, Leerlaufsuche, Abblendlicht, Wetterschutz im Heckbereich, hohe Motortemperaturen im Stadtverkehr (Peak bei mir bisher: 102 Grad)

Bisher schwer einzuschätzen: Reichen die Handprotektoren bei kaltem Wetter aus?

Weitere Notizen: Meine Stiefel sind gut 10 Jahre alt und haben circa 100.000 km hinter sich, bisher haben sie noch gut ausgesehen. Jetzt aber ist im vorderen Bereich das Leder abgeschabt. Woran liegts? Der Schalthebel der DesertX hat eine metallische Befestigung, die höllisch scharf ist.

Leser-Rückmeldungen Testwoche 2

Dennis

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 2: 900 km
• Testumfeld: Stadt, Land
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,2 l/100 km

Das Motorrad käme für mich in Frage, weil ...: ... die DesertX mir eindeutig viel mehr Fahrspaß vermittelt und darauf kommt es am Ende doch an. Zumal, zu den ganzen positiven Aspekten, die DesertX einfach wunderschön anzuschauen ist, da kann ich so manchen Nachteil gegenüber meiner 850 GS locker verschmerzen. Summa summarum ist die DesertX für mich das bessere Motorrad, und der Grund, weshalb meine 850 GS mittlerweile zum Verkauf steht.

Das hat mich überrascht: Die Agilität und die Leistung des V2. Hier hat man immer mehr als genug Power unter dem Hintern, ganz nach dem Motto "Haben ist besser als brauchen".

Weitere Notizen: Die Verstaumöglichkeiten unter dem Sitz sind unzureichend. Bei meiner 850 GS bekomme ich neben dem Bordwerkzeug auch noch Verbandszeug, Warnweste und Bedienungsanleitung unter. Verbandszeug und Warnweste sind in manchen EU-Ländern Pflicht, was für mich bedeutet, dass ich eine externe Verstaumöglichkeit schaffen muss, um diese mitführen zu können. Da hätte ich mir von Ducati eine bessere Lösung gewünscht.

Fabian

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 2: 507 km
• Testumfeld: Stadt, Land, Offroad (Schotter, Wiese)
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,6 l/100 km

Stadt: Ich bin nach wie vor noch immer sehr zufrieden mit der DesertX im Stadtverkehr. Beim Runterschalten ploppert sie sehr schön nach, was einige Blicke auf sich zieht. Sonst gibt es noch zu berichten, dass im Gespräch mit Mulitstrada- oder auch anderen Ducati-Fahrern, diese erstaunt waren, dass man die DesertX problemlos im 4. Gang mit 50 km/h bewegen kann, ohne dass sie ruckelt. 9/10 Punkte von mir.

Überland: In dieser Woche bin ich hauptsächlich in Vorarlberg und im Allgäu unterwegs gewesen. Viel kleine enge Straßen und Pässe. Ein Manko konnte ich feststellen: Ich kann nicht bei jeder Gashahn-Stellung mit dem Quickshifter nach unten schalten. Nur wenn man circa bis zu einem Viertel den Hahn aufzieht, funktioniert er einwandfrei, ist man jedoch darüber bekommt man den Gang ohne Kupplung nicht hinein. Bei anderen Herstellern habe ich diese Erfahrung noch nicht gemacht. 9/10 Punkte von mir.

Ergonomie: Nach wie vor sehr angenehm. Nach einer 5-stündigen Tour schmerzten mit weder die Knie, Hüfte noch das Gesäß. Auch hatte ich von der Sitzposition und Lenkerhöhe keine Verspannungsgefühle im Schulter-Nacken-Bereich oder sonst irgendwo am Rücken feststellen können. Ganz anders war dies bei meiner 1250 GSA. 10/10 Punkte von mir.

Das hat mich überrascht: Die gute Offroadtauglichkeit trotz 220+ kg. Selbst ein E-Trail-Biker war in der Kiesgrube überrascht, wie leicht ich das schwere Motorrad bewegen konnte. Genauso die Laufruhe, kein Lenkerschlagen oder Aufwippen bis 160 km/h (schneller hatte ich es noch nicht getestet), trotz den Pirelli Scorpion Rallye STR.

Frank

• Gefahrene Kilometer in Woche 2: 1.600 km
• Testumfeld: Landstraße, Stadt, Offroad
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,2 l/100 km

Stadtverkehr: Selbst im Stadtverkehr habe ich den Quickshifter schätzen gelernt. Sauber schaltendes Getriebe, gute Kupplung. Mitunter leicht bis mittelstarkes Konstantfahrruckeln. Macht meine Norden aber auch. Bei Stadtverkehr und hohen Außentemperaturen werden die Beine regelrecht gegrillt. Auch der Sitz heizt sich stark auf. Recht häufiger Einsatz des Motorluftkühlers. Durch die schmale Bauform wedelt es sich sehr schön durch die Rushhour.

Landstraße: Hier schlägt die große Stunde der DesertX. Für eine Enduro mit 21/18 Zoll-Bereifung ein superbe Rückmeldung und viel Vertrauen vom Vorderad. Ganz tiefes Abwinkeln ist so möglich. Der Quickshifter ist nochmal einen Tick besser als an der Norden. Die Bremsen sind für mich absolute Referenz bei Reiseenduros, toll dosierbar, aber auch mit dem richtigen Biss. Das kann die Norden in der Form nicht bieten. Klasse Ansauggeräusch beim starken Beschleunigen, Auspuffgeräusch toll beim Runterschalten mit dem Quickshifter, schönes Sprotzeln. Federung komfortabel auch bei schlechten Straßen.

Offroad: Ich konnte die DersertX jetzt eine Woche im Italienurlaub im Piemont und Ligurien testen. Unter anderem auf der Ligurischen Grenzkammstraße und der Assietta-Kammstraße. Beim stehenden Fahren, sehr gute Kontrolle, für mich perfekte Ergonomie zum Offroadfahren. Lenker in einer guten Höhe. Der ist mir bei der Norden zu niedrig. Die DesertX bleibt sehr stabil auf losem Gestein, die Elektronik macht es einem sehr leicht. Im Rally-Mode kann man richtig Angasen und die Steine fliegen lassen. Fahrwerksreserven sind enorm, insgesamt kann ich kaum glauben, dass Ducati bislang keine kernigen Enduros gebaut hat. Mir gefällt auch, dass die DesertX schön leise ist – ich will schließlich noch lange auf den tollen Offroadstrecken fahren und niemanden stören.

Ergonomie: Auf den teils recht langen Tagesetappen, meldete sich dann doch irgendwann mein Hinterteil. Das ist bei der Norden angenehmer, allerdings habe ich mir da auch die optionale Ergo-Sitzbank gegönnt. Kniewinkel ist für mich auf der DesertX sehr gut. Die Hände finden wie selbstverständlich zum Lenker. Schalter sind allesamt sehr wertig und gut zu bedienen – leider nicht beleuchtet im Dunkeln. Die Lichtautomatik arbeitet mir einen Tick zu langsam: Komme ich in einen unbeleuchteten Tunnel, bin ich die ersten Sekunden erstmal im Blindflug.

Gepäck: Da ich meist Gepäckrollen verwende, komme ich mit der DesertX super zurecht. Nach anfänglicher Skepsis finde ich auch den offenen Aufbau des Hecks eher praktisch. So lässt sich Softgepäck prima befestigen.

Das Motorrad kommt für mich in Frage/nicht in Frage, weil: Nach einer weiteren Woche mit der DesertX muss ich sagen, sie kommt für mich in Frage, ich würde mich aber schwer tun, meine Norden dafür wegzugeben. Wobei das Design einfach unglaublich gut gelungen ist.

Das hat mich überrascht: Der Spritverbrauch in den Alpen liegt teils bei unter 4 Litern, das ist ein Topwert. Auf der Autobahn fängt sie aber an zu saufen.

Beurteilung Preis-Leistung: Das hervorragende Design, die vielen Detaillösungen und die tolle Ausstattung sind sicher einziges wert, ob es aber über 16.000 Euro wert ist, muss jeder für sich entscheiden. Ich bin jedenfalls hin und hergerissen.

Weitere Notizen: Die Menüführung ist selbsterklärend, nur das Display finde ich persönlich zu klein, beziehungsweise die Schrift ist mir etwas zu klein geraten. Außerdem finde ich es persönlich unpraktisch, dass das Display hochkant platziert ist. So kann kein zusätzliches Navigationsgerät oberhalb des Displays angebracht werden. Man hat so zwar eine Roadbook-Optik, wie an einer Dakarmaschine, aber eine andere Lösung fände ich praktikabler. Den Verzicht auf eine Keyless-Go-Lösung begrüße ich übrigens. Habe da schlechte Erfahrungen mit gemacht.

Michael

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 2: 1.800 km
• Testumfeld: Offroad, Autobahn, Landstraße
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,7 l/100 km

Stadt: Getriebe schaltet zwar grundsätzlich gut, aber hakelt vom 1. in den 2. Gang. Motorhitze am Hintern und an den Oberschenkeln unangenehm.

Überland: Tempomat regelt bergab nach meinen Geschmack viel zu grob: kennt nur "Gas" oder "kein Gas" – das gibt jedes Mal einen Ruck im Antriebsstrang. Einmal direkt danach Komplettausfall des Tempomats. Die Soll-Geschwindigkeit (über 50km/h) blinkt kurz Grün unter dem Tempomat Symbol im TFT auf, danach sieht man gleich wieder in Grau: "---". Geschwindigkeit wird nicht gehalten. Nach Reset über Zündung aus/an war aber wieder alles okay.
Reifen haften gut, für Stollenreifen. Auch große Schräglagen sicher möglich. Zwar schwer, aber trotzdem wendig. Das Fahrwerk ist super. Keine Sänfte, schön straff mit Rückmeldung, aber durchaus noch komfortabel. Motorhitze, siehe oben bei "Stadt".

Autobahn: Tempomat praktisch; Motorhitze auch hier ein Thema; begeisternder Antrieb – macht richtig Laune.

Offroad: Im Sand anstrengend zu fahren, weil Reifen nicht besonders sanduntauglich sind und das Fahrzeuggewicht nicht besonders niedrig ist.

Ergonomie: Anstrengende Körperhaltung im Stehen (offroad), weil Kupplungs- und Bremshebel nicht steiler nach unten gestellt werden können.

Das hat mich überrascht: Unproblematischer Reisebetrieb, von ein paar Kleinigkeiten abgesehen (z.B. Blinker reset, oder Tempomat-Ausfall). Offroad: Rallye-Mode rein und ab geht’s.

Vor-/ Nachteile bzw. Hauptunterschiede zum aktuellen Motorrad: Satteltaschen (Enduristan Blizzard) liegen bei der Ténéré seitlich auf dem Kunststoffheck auf, bei der DesertX ist da nichts, worauf Taschen aufliegen könnten. Sieht zwar schlank und luftig aus, finde ich aber unpraktisch. Eine Verwendung von Satteltaschen ist ohne seitlichem Trägersystem auf der DesertX meiner Meinung nach nicht möglich. Also Rolle – aber die schränkt den Offroad-Einsatz dann grundsätzlich ein, weil sie gerne mal vorne Richtung Fahrer rutscht.
Die extra breite Hinterradfelge (weil schlauchlos) der DesertX schleift beim Freibuddeln aus tiefem, schwierigem Gelände seitlich am Untergrund. Eine schmalere Felge wie bei der Ténéré könnte das verhindern. Aber: Ich habe mir eine lange Schraube in den Hinterreifen eingefahren. Der Reifen wurde zwar in der Werkstatt heruntergezogen, untersucht und das Loch zuvulkanisiert aber auch eine simple Eigenreparatur mit einem passenden Reparaturset hätte fernab der Zivilisation ohne Reifendemontage funktioniert.
Blinker fallen bei Feindkontakt einfach raus und können danach wieder eingesteckt werden. Das ist sogar noch praktischer als das Yamaha System, bei dem noch ein Kunststoffclip von hinten montiert werden muss.

Beurteilung des Preis-Leistungs-Verhältnisses: Hätte ich 16.000 Euro bezahlt, würde ich mich darüber ärgern, dass Handbrems- und Kupplungshebel für den Offroad-Einsatz nicht steiler gestellt werden können. Das ist auch nicht so einfach umzubauen. Je länger ich stehend fahre, desto anstrengender ist die Körperhaltung, in die ich dadurch gezwungen werde. Sichtbare Verarbeitungsmängel an der Verkabelung, einzelne bunte Kabel rechts vor dem Tank sichtbar oder an der rechten Schalterarmatur. Das geht in der Preisliga für mich nicht.

Weitere Notizen: Tankanzeige hat einmal nach dem Tanken weiterhin leer angezeigt. Nochmal ausgeschaltet, wieder an, dann hat es funktioniert. Eine Ausführliche Bedienungsanleitung kann man sich herunterladen, leider kann ich da kein Anzugsdrehmoment für die Hinterachse finden. Keine min/max-Markierungen am Kühlflüssigkeitsausgleichsbehälter, wie in der Bedienungsanleitung gezeigt.
Wenn ich links blinke und dann resette, geht manchmal der rechte Blinker an. Fehler ist dann reproduzierbar, tritt aber nicht immer auf. Der Bügel hinten ist zwar praktisch für die Gepäckbefestigung, aber vorne fehlen Ösen an der richtigen Stelle. Zieht man den Spanngurt einfach unter der Sitzbank durch den Rahmen, rutscht die Gepäckrolle ziemlich weit nach vorne, das schränkt offroad den Bewegungsbereich des Fahrers ein.
Abriebspuren von der schwarzen Hose seitlich am mattweißen Tank. Sieht schnell schäbig aus. Wie bekommt man die denn wieder weg? Polieren geht ja nicht …

Sabrina

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 2: 1.200 km
• Testumfeld: Offroad, Gebirge, Autobahn
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,6 l/100 km

Das hat mich überrascht: Offroad ist die DesertX für mich eine riesige Überraschung, sie macht einfach richtig Spaß! Die DesertX hätte ich gerne als Anfängerin bei meinen ersten Endurowanderurlauben dabei gehabt. Kupplung, Schaltung sowie Körperhaltung im Stehen machen es mir echt einfach im Gelände.

Nachteil: Die Hitze vom Motor nach oben ist für mich allerdings ein echtes Problem und ohne ausreichend Fahrtwind auf Schotterwegen in den Bergen bei über 28 Grad extrem unangenehm. Wie war nochmal das Sprichwort, wer den Schaden hat ..: "Ist doch super, wir nehmen Käse und die Raclette-Pfännchen aus dem Ferienhaus mit und werfen deine Sitzheizung an".

Vorteil: Der Scheinwerfer ist beeindruckend. Mit dem Fernlicht lässt sich gefühlt fast eine Landebahn ausleuchten. Dass das Fernlicht an ist, sollte man auf dem Display allerdings noch besser erkennen können.

Fahrspaß und Ausfall der Hinterradbremse: Fahrwerk und Handling sind ein Traum. Die DesertX zu fahren macht noch immer richtig Spaß! Allerdings ist mir während der Fahrt die Hinterradbremse komplett ausgefallen. Und nein, ich bin nicht zu lange auf der Bremse gestanden. Ducati hat mir schnell und unkompliziert einen Werkstatttermin in Chambéry organisiert. Laut Werkstattleiter war keine Luft drin, man sah aber an Farbe und Konsistenz der Bremsflüssigkeit, dass diese zu heiß geworden war. Bremsflüssigkeit und Bremsbeläge wurden daraufhin getauscht. Ein zweites Mal ist die Bremse nicht ausgefallen – ich habe sie ja aber auch vermieden. Außerdem wurde bei weiteren Touren der Bremszylinder sehr heiß. Freunde und ich hatten uns bei mehreren kurzen Testtouren – komplett ohne Einsatz der Hinterradbremse – an einer Stelle (Geberzylinder-Ausgleichsbehälter) mehrfach fast die Finger verbrannt und haben nachgemessen (Laser-Temperaturmessgerät vom Bosch). Ducati hat mir sicherheitshalber einen Werkstatttermin in Karlsruhe organisiert (danke!). Fazit: Ein Defekt wurde nicht festgestellt.

Weitere Notizen: Die DesertX zieht viele Blicke auf sich und bei kurzen Zwischenstopps an Parkplätzen wurde ich in Frankreich fast täglich neugierig gefragt, wie sie sich fährt und natürlich auch, ob es Negatives gibt. Mein zufriedenes Grinsen reichte dann als Antwort auf die erste Frage. Wirklich wichtig wäre mir eine bessere Hitzeabschirmung von Motor und Kat. Ansonsten sind es nur Kleinigkeiten, wie ein besser angeordneter Tankdeckel, ein breiterer Blinkerschalter, eine größere Auflagefläche für den Seitenständer, Zurrösen für Gepäckspanngurte und ein kleinerer und in beide Richtungen funktionierender Schlüssel (mit Blick auf die Größe des Schlüssels wurde ich schon gefragt, ob ich mir einen Mähdrescher zugelegt habe – wenigstens verliert er sich nicht so leicht).

Wolfgang

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 2: 1.600 km
• Testumfeld: Alpenpässe
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,6 l/100 km

Cockpit: Man sieht viel nacktes Plastik, eine Innenverkleidung wäre nicht verkehrt. Vielleicht sogar mit Zusatznutzen wie Fächern, Handy/Navi Befestigung, etc. Platz wäre genug ist vorhanden.

Display: klasse Design, gut ablesbar, leicht und intuitiv zu bedienen. Konnektivität wäre toll, z. B. Handyanbindung oder Navi-Funktion. Hier ist noch Luft nach oben, aber ich glaube, hier plant Ducati bereits etwas.

Verarbeitung: Finde ich grundsätzlich gut. Leider sind viele Kabelanschlüsse zu sehen. Hier gibt es bessere Beispiele, z. B. von BMW oder Triumph. Beifahrerfußrasten klappern. Es gibt keinen klar definierten Rastpunkt wie z. B. beim meiner KTM. Habe die Gummis abgenommen und die Rasten mit Kabelbinder fixiert, jetzt ist Ruhe. Das kann es aber nicht die Lösung sein ...

Blinker: Die Funktion, welche ich bei der Rückkehr auf meine KTM am meisten vermissen werde, ist die automatische Blinkerrückstellung. Im Alltag herrlich, ich blinke wieder, wie es die STVO verlangt. Warum ist sowas heutzutage nicht überall Standard? Ich habe aber meine Zweifel, ob das wirklich LED-Blinker sind. Sehen für mich arg nach Halogen aus. Honda und BMW machen es vor: die Blinker als Positionsleuchten. Sieht cool aus und bringt einen Sicherheitsgewinn. Auch hier frage ich mich, warum das nicht bei allen Herstellern verbaut wird. Allgemeine Frage: Kann man sowas unkompliziert nachrüsten z. B. über ein Software-Update beim Hersteller? (Anm. d. Red.: "Die Dauerlicht-Blinker für bessere Sichtbarkeit sind nicht nachrüstbar, da der technische und zeitliche Aufwand recht groß wäre, sie Artikel "Warum leuchten bei Hondas die Blinker immer?" (14734320).
Und noch ein Aufreger zum Thema Blinker: warum werden immer so große Blinker verbaut? Kellermann bietet da wirklich Erstklassiges im Miniformat. Muss ich denn unbedingt nachrüsten, kann man nicht sowas ab Werk verbauen?

Auch toll: die Motorbremse. Am Zirler Berg, den ich häufig fahre, muss ich praktisch nicht mehr bergab bremsen, die Motorbremse funktioniert prächtig. Ein dickes Lob dafür, Ducati. By the way: die Brembos sind über jeden Zweifel erhaben.

Tempomat: fahre ich im Auto seit über zehn Jahren und nutze es immer, außer bei Stadtfahrten (wohne auf dem Land). Beim Motorrad habe ich den Tempomat bisher noch nicht vermisst. Gestern habe ich den Tempomat das erste Mal auf einer geraden Strecke bei nicht vorhandenem Verkehr genutzt. Vorteil: der Tempomat ist intuitiv zu bedienen und funktioniert gut. Aber: sowas brauche ich nicht, fühle mich dabei unwohl (z. B. wenn Rehe queren (ok, kommt selten vor, alternativ Fußgänger, Radfahrer, Traktoren, Autos ...). Mag für die Autobahn gut sein, aber wie der Name schon sagt, ist die für Autos gedacht, also gehört das nicht in mein Anforderungsprofil.

Quickshifter: beim Hochschalten erst vom 3. in den 4. Gang an ruckfrei. Die Anschlüsse an die oberen Gänge sind super, ein Feature, das ich bei der Rückkehr auf die KTM vermissen werde. Runterschalten funktioniert bis in den ersten Gang ebenfalls prima, das ist wirklich alles sehr gut gelungen.

Reifen Pirelli STR: der erste Tag war sehr gewöhnungsbedürftig, da in Kurven sehr kippelig. Aber ich habe mich schnell daran gewöhnt und inzwischen volles Vertrauen gewonnen. Subjektiv fahre ich die Alpenpässe (hoher Serpentinenanteil) genauso sicher und schnell wie mit Straßen- oder Enduroreifen. Der durch die Optik bedingte Coolness-Faktor bekommt die Höchstnote. 10 Punkte dafür.

Hoher Schwerpunkt: im Vergleich zur KTM wesentlich höher, Serpentinen sind herausfordernder. In diesem Zusammenhang: relativ lange Übersetzung, Serpentinen muss ich praktisch immer im ersten Gang fahren, es gibt Motorräder, wo das auch im zweiten Gang klappt, was mir als eher ruhigen und ausgeglichenen Fahrertypus mehr entgegenkommt.

Tanken: Das Spritfass (Stahltank – welche Wohltat) ist schnell zu befüllen. Das kenne ich von meiner alten V-Strom anders, da war der letzte Liter beim Betanken zeitraubend und nervtötend.

Licht: Der Lichtsensor funktioniert einwandfrei, das LED-Licht ist spitzenmäßig. In diesem Bereich hat sich im Gegensatz zu früher wirklich viel getan.

Verbrauch: Der Verbrauch ist mir persönlich zu hoch. Ich fahre derzeit einen Durchschnittsverbrauch von 4,6 Litern, bei der V-Strom waren es 4,2 Liter, bei der KTM sogar nur 3,8 Liter. Die DesertX fahre ich natürlich schon engagiert, aber die Verbräuche der KTM werde ich wohl auch im Schneckentempo nie erreichen. Da wünsche ich mir andere Werte.

Federung: Die Federung der DesertX funktioniert prächtig. Die KTM wird für ihr straffes und wenig sensibles Fahrwerk abgestraft – und zwar zu Recht.

Heißer Motor: Auf Dauer kann die Hitzeentwicklung des Motors meiner Meinung nach nicht gesund sein. Das wurde auch schon von anderen Testern bemängelt. Steckt da etwa der Grundsatz dahinter, dass eine feurige Italienerin hohe Temperaturen braucht, um ihr volles Temperament zu entwickeln?

Italienisches Kennzeichen: Ein Feature, welches für mich unentbehrlich geworden ist und ich unbedingt auch an meine KTM schrauben muss: das italienische Kennzeichen. Sieht toll aus und man hat volle Narrenfreiheit. Sowas muss her! Neulich an der Tanke: schwäbisches Rentnerpaar. Er: "Der kommt aus Südtirol" (wg. meines bayerischen Dialekts). Ich: "Nein, das Motorrad ist in Bologna zugelassen." Offene Münder, andächtiges Staunen (frei nach Sebastian Renz vom auto motor und sport: "Das sind die Augenblicke, in denen man unnützes Wissen gewinnbringend einfließen lassen kann").

Wünsche: serienmäßig Heizgriffe. Habe ich bei 30 Grad zwar nicht benötigt, der nächste Herbst kommt aber bestimmt. Einen ordentlichen Gepäckträger, statt des für mich nicht gut nutzbaren Rohrs. Dazu noch ein Paar Gepäckhaken, ähnlich wie bei der V-Strom und auch der Ténéré. Und mehr Farben fände ich auch wünschenswert.

Leser-Rückmeldungen Testwoche 1

Dennis

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 1: 700 km
• Testumfeld: Stadt, Land, Autobahn
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,2 l/100 km

Stadtverkehr: Die DesertX hat eine angenehm leichtgängige Kupplung, welche auch im Stopp-and-Go-Verkehr gut und einfach zu bedienen ist. Bei Außentemperaturen von über 28 Grad wird der Motor und die Wassertemperatur der DesertX sehr schnell sehr warm. Die Abwärme wird hier deutlich wahrgenommen, an den Beinen und auch am Gesäß. Fühlt sich ein bisschen an wie eine Sitzheizung, bei hohen Temperaturen kann das eher unangenehm sein.

Landstraße: Unter Belastung am Berg (Passstrecke bergauf) hakelt der Schaltautomat ab und zu zwischen dem 1. und 2. Gang. Hier ruckt es teilweise spürbar. Zudem ist ein Runterschalten im Schubbetrieb nicht möglich, hier muss man entweder vom Gas oder die Kupplung benutzen. Passfahrten, Kurvenräubern und vor allem Spitzkehren machen mit der DesertX großen Spaß. Ihr agiles Handling gepaart mit dem V2-Motor machen die DesertX in meinen Augen zur Pass-Jägerin.

Autobahn: Der doch niedrige Windschild erzeugt bei Geschwindigkeiten über 120 km/h deutlich spürbare Effekte in Form von Fahrtwind und -geräuschen. Sprich, man sitzt als groß gewachsener Mensch mit dem Oberkörper direkt im Wind und die Scheibe bringt hier keinen wirklichen Mehrwert mehr. Bei mir erzeugt das Schild Verwirbelungen, die eine erhöhte Geräuschkulisse und Flattern am Helm zur Folge haben.

Ergonomie: Tolle Sitzposition, auch für großgewachsene Menschen wie mich (1,92 m). Angenehmer Beinwinkel und gute Sitzhöhe. Außerdem lässt sie sich im Offroad Betrieb und stehen fahrend gut handeln und bietet angenehmen Sitzkomfort. Mit dem Serien-Sitz hatte ich nur wenig bis kaum Schmerzen im Gesäß nach längeren Fahrten.

Gepäck: Im Zubehör gibt es bei Ducati für die DesertX nur Alu-Koffer, welche wiederum mit einem permanent verbauten Trägerrahmen für die Seitenkoffer kombiniert werden müssen. Dieser Trägerrahmen verändert die Optik der DesertX sehr. Die 850 GS (aber auch andere Bikes wie die KTM 1090) haben hier eine serienmäßige Gepäckbrücke, welche die Befestigung des Gepäcksystems ermöglicht, ohne dabei optisch sehr aufzufallen, wenn das Koffersystem nicht montiert ist. Der Trägerrahmen der DesertX verändert die Heck-Optik aber signifikant – insbesondere dann, wenn die Koffer nicht montiert sind. Ich persönlich finde das nicht so schön, in meinen Augen wurde das bei der 850 GS oder der KTM 1090 besser gelöst.

Das Motorrad käme für mich in Frage/nicht in Frage, weil … : Die DesertX käme für mich in Frage, weil sie meinen persönlichen Bedürfnissen mehr entspricht als die 850 GS. Ich finde sie agiler, spritziger und handlicher, zudem ist der Motor eine wahre Freude. Mein Grinsen im Gesicht ist der beste Beweis dafür.

Das hat mich überrascht: Der doch niedrige Spritverbrauch.

Unterschiede zum aktuellen Motorrad (BMW F 850 GS):  Die DesertX ist agiler und dynamischer im gesamten Handling; aggressiver und spritziger in der Leistungsentfaltung; der Motor wirkt wesentlich sportlicher sowohl im Ansprechverhalten als auch in der Leistungsentfaltung und im Klangbild. Man merkt hier eindeutig die unterschiedlichen Motoren – die 850 GS mit einem Reihenzweizylinder und die DesertX mit einem V2.  Nachteile im Vergleich zur 850 GS: Wenn ich das Display bei der 850 GS aktiviere, werden dort mehr Informationen zum Fahrzeug ausgespielt. Auch die BMW Connected App erfasst hier viele Informationen einer aufgezeichneten Fahrt. Allerdings hat die DesertX nicht das Connectivity Modul verbaut und meine 850 GS hat die volle Konnektivität mit dem Smartphone; Die Fahrzeugdaten sind bei der DesertX auf die Fahrmodi und die Standardinformationen wie Verbrauch, Tankdaten, Restreichweite, DS-Verbrauch etc. beschränkt. Die 850 GS hat zudem Daten wie Reifendruck, Musik, Navigation (Pfeil-Navigation), Telefonie und Sozius-Kommunikation via Sena Helm-Headset. Die 850 GS bietet im Zubehör weitere Konform-Features an, welche es bei der DesertX leider nicht gibt: Reifendruckkontrolle, Keyless-Go, Elektronisches Fahrwerk.

Beurteilung Preis-Leistung: Die DesertX ist eine klasse Enduro, sowohl optisch als auch technisch. Aber im direkten Vergleich zur Konkurrenz bekommt man teilweise für den gleichen Preis weniger Ausstattung. Der Basispreis ist schon recht hoch. Wenn man nun weitere sinnvolle Paket dazu nimmt, befindet man sich schnell jenseits der 20.000-Euro-Marke. Hier greift Ducati zum Leidwesen des Interessenten schon ziemlich zu.

Weitere Notizen: Die Tankanzeige zeigt sehr lange voll an, geht dann sehr schnell runter und schlussendlich auch schnell auf Reserve. Verbrauch bei gemütlicher Fahrweise (überwiegend Überland) liegt bei mir bei ca. 4,5 Liter pro 100 Kilometer. Der fehlende Griff seitlich hinten erschwert das Rangieren des parkenden Fahrzeugs. Tankeinfüllstutzen sieht gut aus, hat aber den Nachteil, dass kein Tankrucksack mit Klick verwendet werden kann. Hier geht nur ein Tankrucksack mit Magnet.

Fabian

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 1: 512 km
• Testumfeld: Stadt, Land, Autobahn, Offroad
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,7 l/100 km

Stadtverkehr: Lässt sich sehr angenehm fahren. Sie hängt überhaupt nicht nervös am Gas, man kann sie auch mit ca. 3.000 Umdrehungen im 4 Gang gut in der Stadt fahren. Die Leute drehen sich reihenweise um. Einziges Manko ist, dass der Tempomat erst ab 50 aktiviert werden kann und auch beim Bergabfahren immer nur Gas weggenommen wird, dann wieder Gas gegeben wird. 8/10 Punkte von mir.

Landstraße: Sehr toll, gutes Rausbeschleunigen aus den Kurven, sehr ruhiger Lenker, lässt sich präzise in die Kurve steuern, Hinterrad kann kontrolliert zum Wegschmieren gebracht werden. Ab circa 110 km/h sind die Windgeräusche am Helm sehr laut, da bin ich von der GS anderes gewöhnt. Ansonsten sehr tolle Luftumströmung von Beinen und Schultern, gerade bei Temperaturen über 30 Grad. 9/10 Punkte von mir.

Autobahn: Ruhig und angenehm trotz der starken Windgeräusche ab 110 km/h. Bei der Heimfahrt ca. 230 km, davon 180 km Autobahn hatte ich einen sonst guten Windschutz. Wie schon oben erwähnt, ist die Luftumströmung im bereich der Schultern und Beine sehr angenehm. 8/10 Punkte von mir.

Ergonomie: Sehr angenehmer Kniewinkel, für mich passender als bei meiner GS Adventure. Auch die etwas härtere Sitzbank ist viel angenehmer, gerade bei mehrstündigen Touren. Die Sitzposition zum Lenker ist für mich perfekt, dieser hat eine sehr gute Höhe, gerade auch beim Offroad-Fahren sehr gut. Die schmale Taille der DesertX ist das i-Tüppfelchen dazu. 10/10 Punkte von mir.

Gesamtbewertung des Motorrads (Schulnoten 1-6): 1,5

Das Motorrad käme für mich in Frage/nicht in Frage, weil … : Es kommt für mich in Frage, weil es sehr viel leichter und wendiger ist als meine GS Adventure. Sehr angenehmes Motorverhalten, sowie on- als auch offroad permanent eine sehr gute Rückmeldung an mich als Fahrer. Meine BMW habe ich diese Woche schon verkauft, da die Ducati mich vollkommen überzeugt hatte – genau nach so einem Motorrad habe ich die letzten Wochen und Monate auf dem Markt Ausschau gehalten und gesucht. Gefahren bin ich u. a. die Ténéré 700 World Raid, Norden 901, 890 Adventure.

Unterschiede zum aktuellen Motorrad (BMW R 1250 GS Adventure):  leichter, agiler, 21/18 Zoll Reifen, tauglicher fürs Gelände, Hochkantdisplay, für mich passenderer Kniewinkel, passendere Sitzbank sowie Lenkerposition.  stärkere Windgeräusche und schlechterer Windschutz am Kopf, keine Smartphone-Konnektivität (soll noch kommen).

Beurteilung Preis-Leistung: Ducati siedelt sich natürlich in jeglichem Segment oben an. Im Offroad-/leichteren Reiseenduro-Segment steht sich ähnlich da wie beispielsweise eine Husqvarna Norden 901, KTM 890 Adventure oder BMW 850 GS. Wie schon gesagt: Sie wird mein nächstes Motorrad! Akzeptables Preis-Leistungs-Verhältnis aus meiner Sicht.

Frank

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 1: 1.400 km
• Testumfeld: Landstraße und Autobahn
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,6 l/100 km

Autobahn: Trotz der recht kleinen Frontscheibe ist der Windschutzscheibe auf der Autobahn noch okay.

Landstraße: Auf der Landstraße ist der Windschutz mehr als gut. Fährt sich auf der Landstraße sehr agil, superstabil in Kurven.

Gelände: Im Gelände stehend fahrend supergut mit viel Kontrolle.

Ergonomie: Lenkerhöhe und Sitzposition sind hervorragend für mich (1,84 Meter groß). Die Polsterung des Sitzes könnte etwas komfortabler ausfallen.

Unterschiede zum aktuellen Motorrad (Ducati Hypermotard 1100 S, Husqvarna Norden 900, Cagiva Elefant 900 AC): Im Vergleich zur Husky würde ich sagen, die Husky ist touristischer ausgelegt, die DesertX sportlicher. Außerdem finde ich die Verarbeitung der Husky besser. Ich bin aber trotzdem am Überlegen, ob ich mir die DesertX zulegen soll, weil ich als großer Ducati-Fan endlich wieder ein würdigen Nachfolger für die Elefant mit einem Desmo erwerben kann. Leider macht es Ducati mir durch die üppige Preisgestaltung nicht einfach.

Weitere Notizen: Was mir nicht immer gefällt, ist die etwas laxe Verarbeitung bei einem Motorrad dieser Preisklasse. Sichtbare Kabellitzen rechts am Griff, Fugenbreite stark unterschiedlich, schon jetzt rostende Schrauben an der Verkleidung. Die Elektronik regelt angenehm unauffällig.

Maik

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 1: 450 km
• Testumfeld: Landstraße und Gelände, Schotter, Waldwege und Felder
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,2 l/100 km

Stadtverkehr: Bis jetzt nur wenig Stadt Verkehr gefahren. Dennoch läuft sie ruhiger als alle bisherigen Ducatis, die ich gefahren bin. Fast kein Konstantfahrruckeln. Die Schaltung ist die bisher beste in einer Ducati. Butterweiche Kupplung und selbst der Leerlauf lässt sich fast auf Anhieb finden.

Landstraße: Toller spritziger Motor mit einem echt klasse Schaltassistenten. Nur beim Schalten vom 1. in den 2. Gang gibt’s einen ordentlichen Ruck. Ansonsten beim Runterschalten perfekt. Das Fahrwerk lässt wirklich enorme Schräglagen zu und ist optimal, um durch jede Art von Kurven zu ballern. Auffällig war nur, dass nach einem Tag herzhaften Angasen die Kette anfing zu schlagen, weil sie zu locker war. Kette gespannt, weiter gehts.

Offroad: Ich fahre ja auch mit meiner Multistrada 1200 ins Gelände, aber die DesertX ist um so vieles handlicher und man kann so wunderbar über jede Art von Untergrund heizen. Rally Programm rein und spielen. Leider wars bisher staubtrocken. Ich freue mich schon auf den ersten Regen mit der DesertX.

Soziusbetrieb: Meine Frau war begeistert. Sie sitz viel besser als auf der Multistrada. Kniewinkel und Sitz sind Ihrer Meinung nach um Welten besser. Nur das Sitzkissen könnte für normal große Frauen etwas breiter sein. O-Ton: "So `ne kleine, zierliche Italienerin hat da bestimmt ausreichend Platz."

Ergonomie: Passt für meine Körpergröße (1,84 m) perfekt, obwohl ich mir die Rallye-Sitzbank wünschen würde, da ich auf der besser hin und her rutschen könnte. Einziger Kritikpunkt ist der Windschild. Ich fahre mit einem Crosshelm und Brille und spüre damit sehr deutlich starke Verwirbelungen. Werde demnächst mal testen, ob das mit einem Integralhelm anders ist.

Gesamtbewertung des Motorrads (Schulnoten 1-6): Für mich definitiv eine 1,5! Mehr Druck braucht niemand und im Gelände ist die DesertX sehr leicht fahrbar. Abzug gibt’s nur für die Verwirbelungen am Helm.

Das Motorrad käme für mich in Frage/nicht in Frage, weil … : Die DesertX kommt für mich definitiv in Frage, weil sie vieles besser kann als meine dicke Hummel, obwohl die auch ihren Reiz hat. Da ich aber gern mal querfeldein fahre, ist die leichtere DesertX ein Gewinn.

Das hat mich überrascht: Unglaublich einfach zu fahren. Einstellungen im Display sind total easy zu machen. Kein Vergleich zu meiner Multistrada, für die ich einen eigenen Studiengang belegen musste, um da durchzusteigen.

Unterschiede zum aktuellen Motorrad (Ducati Multistrada 1200):  Eindeutig das Gewicht, der bessere Soziusplatz, die bessere Ergonomie und das federleichte Handling.

Beurteilung Preis-Leistung: Ich persönlich finde den Einstiegspreis (15.990 Euro) schon etwas hoch. 14.999 Euro wären auch ok gewesen. Und wenn man ein wenig aufrüstet mit Dingen, die man auf Reisen gern dabei hat, wird’s heftig. Da sehe ich fast keinen Unterschied mehr zur Multistrada und das ist mir eindeutig zu viel. Auch wenn es die hochwertige Ausstattung und Verarbeitung bestimmt irgendwie hergeben.

Weitere Notizen: Die DesertX hat definitiv Suchtpotenzial.

Michael

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 1: 2.100 km
• Testumfeld: Landstraße, Autobahn, Offroad
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 5,4 l/100 km

Stadtverkehr: Motor in jeder Einstellung gut dosierbar, heizt Hintern und Oberschenkel aber stark auf; Getriebe schaltet gut.

Landstraße: Gutes Fahrwerk, lenkt zielgenau, wenige Korrekturen nötig, Leistung im Überfluss, Quickshifter funktioniert gut – je zorniger angegast wird, desto besser.

Autobahn: Motorleistung sehr gut, kaum Vibrationen; Fahrwerk super, fährt bolzenstabil geradeaus, auch nach provozierten Lenkinpulsen; mittelmäßiger Windschutz, Luftverwirbelungen zerren unangenehm am Helm. Wünsche mir lieber ein kürzeres Windschild und weniger Windschutz und dafür weniger Verwirbelungen. Tempomat auf 180 km/h gestellt, genehmigte sie sich 10 l/100km. Leisungsmäßig geht das locker, aber bei dem Verbrauch bringt das keinen Zeitgewinn, weil man die Zeit zum Tanken benötigt.

Ergonomie: Den Lenker finde ich für On- und Offroadbetrieb grundsätzlich gut. Nettes Gimmick: die Markierung am Lenker für on- und offroad. Aber der Lenker lässt sich zwar für offroad nach vorne drehen, es ist aber nicht möglich, Handbrems- und Kupplungshebel steiler nach unten zu stellen, damit man sie im Stehen besser erreicht, weil die Hydraulikanschlüsse schon in Normalstellung am Lenker anstehen. Normal zieht man für offroad auch die Klemmungen der Armaturen nicht fest an, damit sie sich beim Sturz verdrehen können, davon kann man hier nur abraten, wenn man die Hydraulikanschlüsse nicht beschädigen will. Das ist meiner Meinung nach ein Offroad No-Go. Sitzhöhe ist okay, Fahrersitz ist mir vorne zu breit. Fußrastenposition passt mir gut; Fußbremshebel lässt sich einfach mit 10'er-Gabelschlüssel einstellen, zusätzlich zwei Höhen des Hebels umsteckbar.

Gesamtbewertung des Motorrads (Schulnoten 1-6): 2. Wenn ich offroad mitbewerten soll, dann eine 3.

Das Motorrad käme für mich in Frage/nicht in Frage, weil … : Kommt nicht in Frage, weil ich viel mehr Geld bezahlen muss, um dafür einen stärkeren Motor zu bekommen den ich nicht brauche und ein Fahrzeuggewicht das ich nicht möchte. Sie ist mir persönlich 20 kg zu schwer. Vor allem für Offroad-Einsätze, wenn ich sie dann doch mal aus dem Schmodder aufheben muss.

Das hat mich überrascht: Das Fahrwerk funktioniert super in einem weit gespreizten Anwendungsgebiet von Offroad bis Autobahn. Der Motor ist sehr kultiviert und der Auspuff leise.

Unterschiede zum aktuellen Motorrad (Yamaha Ténéré 700):  Starker, begeisternder Motor, viele Einstellmöglichkeiten. Besseres Fahrwerk serienmäßig, die Ténéré musste ich erst mit härteren Federn und anderem Gabelöl auf mich einstellen. Schlauchlosfelgen! Heck und Auspuffhalter kann einzeln getauscht werden, weil geschraubt. Mehr Platz für Sozius, höhere Zuladung, schöneres TFT Cockpit, USB Buchse serienmäßig.  ca. 20 kg schwerer; keine Möglichkeit, mit einfachen Mitteln ein Navi im Cockpit hinter der Scheibe zu montieren; Desmo-Service (irgendwann kommt er), Handbrems- und Kupplungspumpe, siehe "Ergonomie"; Motorschutz unten nicht eben, Fahrzeug kann nicht einfach mit hydraulischem Heber angehoben werden. Kein Staufach unter der Sitzbank – bei der Ténéré passen Verbandszeug, Warnweste, Werkzeug und Ersatzhebel unter die Sitzbank. Vielzahn an der Hinterachsverschraubung. Das ist zwar Ducati-Style, aber in normalen Werkstätten wohl selten vorhanden. Für ein Reisebike wäre das für mich zu umständlich. Die Frontverkleidung wird bei der DesertX nur am Lenkkopf verschraubt, bei der Tenere wird die Front zusätzlich seitlich an der Gabel außen vorbei durch massive GFK-Träger mit dem Rahmen verbunden, da kann man bei der Ténéré mal drauffallen, ohne dass gleich was verbogen ist. Zugstufeneinstellung direkt im Schmodderbereich des Hinterrades.

Beurteilung Preis-Leistung: 16.000 Euro Einstiegspreis finde ich zu viel für das Gebotene. Ok, der Antrieb ist wirklich begeisternd, aber man merkt, dass das Kerngeschäft von Ducati nicht Offroadbikes sind. Einiges passt super, aber manches ist noch nicht zu Ende gedacht.

Weitere Notizen: Der ewige Kreislauf des Endurofahrens ist fahren, fallen, wieder aufheben, weiterfahren. Aufheben ist mir unter Offroadbedingungen wie Matsch, Schmodder, Sand, etc. alleine nicht möglich. Die DesertX liegt gewichtsmäßig knapp über dem für mich noch Erträglichen, bietet dafür einen begeisternden Antrieb und auf Asphalt viel Fahrspaß. Nur fallen darf sie nicht, aber das gehört bei einer Reiseenduro meiner Meinung dazu.

Sabrina

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 1: 1.500 km
• Testumfeld: Landstraße, Gebirge, Autobahn, Stadt
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: k. A.

Landstraße: Fährt sich super! Sie ist wieselflink und wendig und gefühlt viel leichter als sie ist.

Ergonomie: Die Anschaffung einer niedrigen Sitzbank lohnt sich meiner Meinung nach nicht, ich merke zumindest keinen Unterschied zur Seriensitzbank. Das Design ist grandios – modern, elegant, puristisch. Und das obwohl Funktionalität und Ergonomie eindeutig im Vordergrund stehen. Sitzposition und Lenkerhöhe sind absolut reise- und langstreckentauglich.

Das hat mich überrascht: Ich hätte nicht gedacht, dass ich mich an Technik-"Schnickschnack" wie Tempomat und Quickshifter so schnell gewöhne. Tatsächlich ist der Tempomat aber in kilometerlangen 50er-Zonen eine feine Sache. Und der Quickshifter schaltet im Vergleich zu anderen Herstellern extrem sanft und ruckelfrei.

Weitere Notizen: Mir gefallen die vielen gut durchdachten Details wie zum Beispiel Winkelventile, oben angebrachte USB-Ladebuchse und die leicht zugängliche Batterie (ohne 30 Minuten lang Verkleidungsteile abzuschrauben).

Wolfgang

• Gefahrene Kilometer in Testwoche 1: 1.500 km
• Testumfeld: Landstraße, Gebirge, leichtes Gelände
• Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 4,7 l/100 km

Stadtverkehr: im Stadtverkehr und bei kniffligen Geländepassagen lag die Kühltemperatur auch mal bei 100 Grad.

Landstraße: Hoher Schwerpunkt (in Serpentinen z. B. am Stilfser Joch deutlich schwerer zu fahren als meine KTM 890 Adventure); Quickshifter auf der Landstraße toll, im Gebirge mit Serpentinen halte ich schalten mit Kupplung sinnvoller.

Autobahn: Guter Windschutz, Platz für Navi vorhanden (konnte ich aber leider mangels fehlendem Zubehör noch nicht ausprobieren)

Motor: Motorcharakteristik finde ich sehr angenehm, breiter Leistungsbereich (fahre bisher ausschließlich im Modus Sport und werde das wohl auch weiterhin machen)

Fahrwerk: Handrad Federbein total verbaut und dadurch schlecht zu erreichen; die Federung in der Werkseinstellung finde ich aber sehr gut, selbst Geländeeinlagen sind gut im Sitzen zu bewältigen, wo ich auf anderen Motorrädern fast immer im Stehen fahre (Federung kam allerdings auf der sehr schlechten Passstraße am Gavia deutlich an die Grenzen, aber das ist Jammern auf hohem Niveau. Mir kommen die Pirelli STR- Reifen auf Asphalt etwas kippelig in den Kurven vor, aber inzwischen habe ich mich daran gewöhnt.

Ergonomie: Gute Ergonomie, auch auf langen Etappen sind dank des guten Komforts problemlos machbar. Aber im Gelände zeigt sich, dass die glatte Tanklackierung im Bereich der Beine nicht viel Halt bietet. Fahrersitz gut ab- und aufzubauen, dafür ist der Soziussitz leider festgeschraubt. Die Spiegel bieten eine gute Sicht nach hinten.

Gepäck: Ohne Zubehör sehr schlechte Möglichkeiten der Gepäckunterbringung; kein Stauraum unter der Sitzbank z. B. für Reifenflickzeug, Erste Hilfe etc., dafür hat sie ein schönes schlankes Heck. Und der Stahltank bietet viel Platz und die Möglichkeit, einen Magnettankrucksack zu befestigen.

Soziusbetrieb: Ich benötige den Sozius, um dort meine Regenkombi zu platzieren.

Gesamtbewertung des Motorrads (Schulnoten 1-6): 2

Das Motorrad käme für mich in Frage/nicht in Frage, weil … : … sie mir zu teuer ist.

Das hat mich überrascht: Der Komfort.

Unterschiede zum aktuellen Motorrad (KTM 890 Adventure):  zu hoher Verbrauch, zu hoher Schwerpunkt.  super Elektronik, tolles Design, Stahltank, deutlich mehr Platz im Cockpit, deutlich besserer Windschutz, Höhe und Breite des Lenkers deutlich besser, zum im Stehen fahren deutlich besser geeignet

Beurteilung Preis-Leistung: Bei dem Preis könnte man auch über eine GS 1250 oder 1290 Adventure nachdenken – größere Motorräder mit deutlich mehr Leistung.

Weitere Notizen: Sie kommt mit sehr umfangreicher und auch sinnvoller Elektronik, tollem Licht, das Display ist schön gemacht und gut ablesbar, der Seitenständer hat genau die richtige Länge, sie ist "Tirol-tauglich" mit angenehmem Sound und nicht zu laut, allerdings finde ich den Leerlauf nur sehr schwer. Die sehr wertige Verarbeitung (Motorschutz, Handhebel, hydraulische Kupplung, Lenker, Fußrasten, Spiegel) ist mir positiv aufgefallen – außer, dass der Aufkleber am Tank nicht überlackiert ist. Aber das Design der DesertX ist einfach zum Niederknien. Sie hat definitiv das Potenzial zum Klassiker. Der Test macht richtig Laune und ich fahre bisher deutlich mehr als ich eigentlich vorhatte.

Weitere Ducati-Aktionen für Leser

Dieses Jahr fand bereits die Ducati Riding Experience statt, bei der 5 MOTORRAD-LeserInnen und vier Leser ein Weiterbildungs-Wochenende mit der Ducati Multistrada V4 in der Toskana absolvieren durften. Daraus resultierte nicht nur ein großartiges Erlebnis on- und offroad, sondern auch Freundschaften. Hier lest ihr den Bericht dazu.
Und wer sich für den großen Leser-Test über 4 Wochen mit der Multistrada V4 S aus dem letzten Jahr interessiert, wird hier fündig: Ducati Leser-Experience 2021 Multistrada V4