PS-Ratgeber - Spätes und effizientes Bremsen

Gefühlssache

Die nachfolgenden Aufnahmen stammen aus PS 05/2014 - PS-Wissen Motorradbremsen: In Sachen Bremsentechnik war es ausnahmsweise nicht der Rennsport, der bei den Motorrädern den Fortschritt beflügelte, sondern die revolutionäre Honda CB 750 von 1968, die die Scheibenbremse salonfähig machte. Erst Anfang der 1970er-Jahre ersetzten einige Grand Prix Fahrer ihre riesigen Trommelbremsen durch zwei englische Lockheed-Scheiben, deren Bremszangen in die Gabelholme integriert waren.Die technische Entwicklung der Motorradbremsen: Duplex-Bremsen mit zwei Nocken und auflaufenden Belägen waren Anfang der 70er-Jahre Standard bei sportlichen japanischen Motorrädern, hier die Honda CB 450.Bildschöne Doppelduplex-Bremse in den Yamaha TZ 250/350-Rennmaschinen von 1973. Nicht einfach zu dosieren und unter Hitze nicht ganz standfest.
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Harte Bremsmanöver setzen ein gutes Bremsgefühl voraus. Die Bremspumpe trägt maßgeblich dazu bei.­ PS klärt auf, wie spätes, effizientes Bremsen funktioniert.

Wenn es ums Bremsen am Limit geht, sind sich alle einig: Mädchen bremsen weich und früh, Männer hart und spät. Aber wie geht das mit dem späten, effizienten Bremsen? Ausschlaggebend für ein spätes Bremsmanöver ist die Zuversicht, dieses auch unbeschadet zu über­stehen. Und dafür muss man zum ­einen wissen, was auf der Bremse überhaupt geht, zum anderen muss man spüren, was in der aktuell herrschenden Situation auf der Bremse noch machbar ist.

Grundsätzlich überträgt ein Vorderrad kurz vor der Blockiergrenze die höchste Bremskraft auf den Asphalt und bietet damit für die höchstmögliche Verzögerung. Nur muss ich eben auch spüren, wann ein Vorderrad am Limit ist. Die Rückmeldung von Reifen, Gabel und Bremse ist also entscheidend. Dieses Feedback ist die „passive“ Signalebene, die beim Fahrer ankommt und verarbeitet werden muss.

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Die zweite Ebene, die „aktive“, mit der wir die Bremsung ­steuern und auf die Rückmeldung ­reagieren, wird maßgeblich über den Druck im Bremssystem und damit hauptsächlich über die Bremspumpe gesteuert. Mit ihr stehen wir beim Bremsen in permanentem Kontakt. Ihr Hebel ist der Angriffspunkt unserer Kraft und damit das einzige Instrument, mit dem wir unsere Geschwindigkeit auf die kommende Fahrsituation anpassen können. Um so wichtiger ist ­daher das Gefühl, das eine Bremse an unsere Sensorik übermittelt.

Zwei verschiedene Bauarten

An Motorrädern kommen zwei verschiedene Bauarten von Handbremspumpen zum Einsatz – bei Sportlern mittlerweile fast ausschließlich die radialen Versionen, denn sie liefern aufgrund ihrer günstigeren Hebelmechanik eine bessere Rückmeldung und ein besseres Bremsgefühl. Da Gefühle der indi­viduellen Wahrnehmung unterliegen, bieten Brembo und Magura mit RCS 19 und HC³ Handpumpen an, die sich auf den persönlichen Geschmack einstellen lassen. Zum Beispiel, um eine Bremse auf Regenrennen anzupassen. Das erreichen beide durch die Änderung der Hebelübersetzung, die auf den Bremskolben wirkt.

Brembo geht dazu einen mechanisch einfachen Weg. Mittels exzentrischer Lagerung der Schubstange, die auf den Bremskolben wirkt, verkürzen oder verlängern sie den Gesamthebelweg des Bremshebels. Wegen der geänderten Hebellänge ändert sich für den Fahrer die Bedienkraft der Bremse, so wird ein größerer oder kleinerer Bremskolbendurchmesser simuliert. Der Nachteil des Systems: Durch die veränderte Stellung der Schubstange wirkt diese nicht immer gleich auf den Bremskolben, sondern besitzt in einer Position eine leichte Schiefstellung.

Magura umgeht dieses Problem mit einer aufwendigeren Konstruktion. An der HC³ wird mit der exzentrischen Lagerung des Bremshebels dessen Länge, damit der Hebelweg und somit das Bremsgefühl verändert. Dank der immer gleichen, weil exakt mittigen Einleitung der Bremskraft auf den Bremskolben, verändert sich hier ausschließlich der Hebelweg.

Es kommt keine Reibung in der Bremspumpe hinzu, die durch einen einseitig (schief) beaufschlagten Bremskoben entsteht. Weitere, gravierende Unterschiede: Die Magura simuliert drei Kolbendurchmesser, besitzt somit den breiteren Einstellbereich und kostet 799 Euro, während die RCS 19 nur zwei Kolbendurchmesser simuliert und mit 309 ­Euro deutlich günstiger ist.

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