Kawasakis "kleiner" Sportler als Gebrauchte

Gebrauchte Kawasaki ZX-6R richtig kaufen

Supersport, 600 Kubik, höchste Drehzahlen - Kawasakis ZX-6R-Modelle bauen auf diese explosive Mischung. Bleiben den hochgezüchteten Bikes als Gebrauchte die Schreie im Ansaugschlund stecken?

Foto: Archiv
Die 636er-Motoren liefern Punch über das gesamte Drehzahlband.
Die 636er-Motoren liefern Punch über das gesamte Drehzahlband.

Spitze Zungen verhöhnen eine Kawasaki gerne mal als „Klappersaki“. Harmlose Neckerei oder Anspielung mit wahrem Kern? -Beides, denn der Motor einer Kawa läuft bis-weilen einen Tick rauer und geräusch-intensiver als die oft gemäßigtere Konkurrenz. Doch diese Eigenschaften festigen eher den Ruf der Marke „wilde Bikes für harte Kerle“.

Aber selbst ein Untersatz mit Fiesling-Image sollte für die täglichen Fights auf der Straße zuverlässig laufen. Gebrauchtberatungen zu ZX-10 R (PS 2/2011) und Z 1000 (PS 6/2011) bescheinigten den Tausendern durchaus eine solide Qualität. Gilt das auch für die ZX-6R der Baujahre von 2003 bis heute? Grundsätzlich ja, dennoch brachten das Anzapfen von Insidern und weitere Recherchen das ein oder andere Wehwechen ans Licht. Um welche es sich handelt, steht in den jeweiligen Abschnitten der Bikes.

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Schimpfkanonaden wie „Sauerei“ oder „Betrug, das ist ja gar keine echte Sechshunderter“ begleiteten die ZX-6R seit ihrer Hubraumerweiterung um 37 auf 636 Kubikzentimeter im Jahr 2002. Nur langsam verstummten die Rufe, Fans anderer Marken nahmen Kawasaki die Hubraum-Mogelei lange übel. Rennen in der 600er-Klasse durfte die 636er wegen ihres Hubraums freilich auch nicht bestreiten. Fürs Kreiseln um Punkte und Pokale hielt Kawasaki daher ein zweites Eisen im Feuer, die ZX-6RR. Sie rollte mit Reglements-konformen 599 Kubikzentimetern an den Start. In dieser Beratung behandeln wir jedoch ausschließlich die zivilen Varianten. Erst 2007 kippten die Grünen ihre zweigleisige Strategie und bringen seitdem nur noch eine Version mit einheitlichen 599 Kubik unters Volk.

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Bereits nach einem Jahr Bauzeit modifizierte Kawasaki die 636er umfangreich und spendierte ihr 2003 ein komplett neues Triebwerk mit Einspritzung. Die ein-zige Rückrufaktion betraf diese Bau-reihe - eine Schweißverbindung an der Auspuffhalterung konnte sich lösen. Weitere kleine Makel: Steuerkettenspanner, hohe Kühlwassertemperatur, für Renneinsätze zu schwach ausgelegtes Getriebe.
Bereits nach einem Jahr Bauzeit modifizierte Kawasaki die 636er umfangreich und spendierte ihr 2003 ein komplett neues Triebwerk mit Einspritzung. Die ein-zige Rückrufaktion betraf diese Bau-reihe - eine Schweißverbindung an der Auspuffhalterung konnte sich lösen. Weitere kleine Makel: Steuerkettenspanner, hohe Kühlwassertemperatur, für Renneinsätze zu schwach ausgelegtes Getriebe.

2003 - 2004

 

Bei dieser Baureihe profitieren die Treiber vom Hubraumplus der 636er. „Die Granate unter den 600ern“, oder „absolut geiles Motorrad“ schwärmen Fachleute. Tatsächlich räumte die ZX-6R 2003 auch dank ihres potenten Antriebs sämtliche Siege bei Vergleichstests ab. Selbst ein Gefecht gegen die Suzuki GSX-R 750 entschied sie für sich (PS 5/2003). Auf den Punkt bringt es der niedersächsische -Kawasaki-Händler Lohmann (www.mct-lohmann.de): „Die Baujahre 2003 und 2004 sind eindeutig die beliebtesten -Modelle mit 636 Kubik.“ Sie stellen die ersten Einspritzer der ZX-6R-Baureihe und sind technisch bis auf eine andere Federbeinabstimmung identisch. Gebrechen? Nur Kleinigkeiten. So rief Kawasaki einzelne Bikes dieser Baujahre wegen eines vergleichsweise geringen Mangels zurück in die Werkstatt: Eine mögliche schadhafte Schweißverbindung zwischen der Auspuffschelle und dem Endtopf konnte dazu führen, dass sich der Topf löste und abfiel. Wies der Auspuff Risse auf, wurde er anstandslos ersetzt. Unabhängig davon steckte -Kawasaki bei allen betroffenen Maschinen einen Dämpfergummi zwischen Befestigungsschelle und Endtopf.

 

Aufgrund eines zu schwach ausgelegten Steuerkettenspanners rasselt der Antrieb bisweilen auf der rechten Motor-seite, wo die Kette läuft. „Das Geräusch ist harmlos“, versichert Dieter Briese, Werkstattleiter von Motorrad Höly aus dem baden-württembergischen Schriesheim (www.hoely.de). „Wen es stört, hebt den Tank bei laufendem Motor an, schraubt den Deckel des Kettenspanners ab, holt die Feder raus und drückt den Spanner mit einem stumpfen, langen Gegenstand eine Raste weiter. Alles -wieder zusammenbauen, dann ist Ruhe.“ Bei den Nachfolgemodellen verbaute -Kawasaki verbesserte Spanner.

 

Manche ZX-6R-Treiber monieren eine zu hohe Wassertemperatur bevor der -Lüfter einschaltet. „Stimmt“, weiß Lohmann, „der Lüfter setzt erst ziemlich spät ein. Doch das ist zumindest abseits von Rennstrecken kein Problem. Die Motoren kochen bei normalem Gebrauch nicht über.“ Für verschärftes Kreiseln auf der Piste empfiehlt Lohmann einen leistungsfähigeren Kühler.

 

Auf der Renne könnte im Laufe der Zeit auch das Getriebe schwächeln. In seinen Grundformen stammt es aus den Neunzigern und ist recht filigran ausgelegt. Eine Überarbeitung (Hinterschleifen der Schaltklauen) ist bei dauerhaftem Rennstreckeneinsatz in jeden Fall ratsam. Kosten: je nach Aufwand zwischen 1000 und 1500 Euro. Selbst wenn der Verkäufer einer Second Hand-Sechser behauptet, das Bike hätte nie eine Rennstrecke gesehen, kann Kontrolle nicht schaden. Interessenten entlarven bei der Probefahrt ein ramponiertes Getriebe an herausspringenden Gängen. Spielt die Schaltbox verrückt: Finger weg!

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Vielen Zeitgenossen gerieten die Formen dieser Baureihe etwas zu schwülstig. Die Zuverlässigkeit des Motors ist indes über jeden Zweifel erhaben, er entstammt seinen direkten Vorgängern. Kawasaki modifizierte lediglich den Zylinderkopf mitsamt Ventiltrieb und spendierte neue Kolben. Die Nennleistung stieg von 118 auf 130 PS. Eine zu optimistische Angabe, wie Leistungsmessungen zeigten - die Sechser blieb stets einige Ponys schuldig.
Vielen Zeitgenossen gerieten die Formen dieser Baureihe etwas zu schwülstig. Die Zuverlässigkeit des Motors ist indes über jeden Zweifel erhaben, er entstammt seinen direkten Vorgängern. Kawasaki modifizierte lediglich den Zylinderkopf mitsamt Ventiltrieb und spendierte neue Kolben. Die Nennleistung stieg von 118 auf 130 PS. Eine zu optimistische Angabe, wie Leistungsmessungen zeigten - die Sechser blieb stets einige Ponys schuldig.

2005 - 2006

 

Der Basismotor dieser Baujahre stammt von den direkten Vorgängern. Kawasaki spendierte dem Vierzylinder lediglich -einen anderen Zylinderkopf mit neuem Ventiltrieb sowie neue Kolben. Probleme mit dem Triebwerk sind nicht bekannt. Schwierigkeiten bereitet vereinzelt die Einheit Auspuff-Drosselklappe/Stellmotor, was allerdings meist nicht an der Technik selbst liegt. Oft tragen Hobbyschrauber die Schuld, die den originalen Auspufftopf gegen ein Zubehörteil tauschen und dabei den Stellmotor beschädigen oder die Mechanik nicht wieder korrekt montieren. Als Folge erscheint eine Fehlermeldung im Cockpit (FI-Leuchte). Bei beschädigtem Stellmotor schafft ein spezielles Modul („SRM“, Lohmann, 70 Euro) Abhilfe, das die Mechanik ersetzt und die korrekte Stellung der Auspuff-Drosselklappe elektronisch simuliert. Der Haken: Das Teil ist nicht StVZO-konform. Manche ZX-6R-Treiber klagen bei warmem Motor über Leistungsverlust, Ruckeln oder gar Absterben des Antriebs. Mög-licherweise ein Indiz für ein beschädigtes Drosselklappen-Potentiometer der Einspritzanlage. Auch starke Rauchbildung beim Beschleunigen deutet auf diesen Defekt hin. Ersatz kostet zwischen 70 und 110 Euro.

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Nach fünf Jahren mit 636 Kubikzentimetern Hubraum wechselte Kawasaki wieder auf für diese Klasse übliche 599 Kubik. Bei der Zuverlässigkeit scheiden sich die Geister. Einige bescheinigen ihr eine hohe Robustheit. Andere sprechen von anfälligen Tassenstößeln des Ventiltriebs. Fakt ist: Nie zuvor drehte eine ZX-6R so hoch wie dieses -Modell. Klar ist auch, dass bei bestimmten Maschinen die Ventildeckeldichtung leckte.
Nach fünf Jahren mit 636 Kubikzentimetern Hubraum wechselte Kawasaki wieder auf für diese Klasse übliche 599 Kubik. Bei der Zuverlässigkeit scheiden sich die Geister. Einige bescheinigen ihr eine hohe Robustheit. Andere sprechen von anfälligen Tassenstößeln des Ventiltriebs. Fakt ist: Nie zuvor drehte eine ZX-6R so hoch wie dieses -Modell. Klar ist auch, dass bei bestimmten Maschinen die Ventildeckeldichtung leckte.

2007 - 2008

 

Seit diesen Baujahren gibt es für Gegner keine Ausreden mehr - die Sechser bekam wieder 599 Kubik. Manche Bikes verloren im Bereich Zylinderkopf/Ventildeckel Öl. Grund waren lecke Ventil-deckeldichtungen, die Kawasaki bei einer Umrüstaktion ersetzte. Ein Blick hinter die Seitenverkleidung zeigt, ob der Motor des Gebraucht-Schätzchens dicht hält. Gravierender ist freilich ein anderes Manko: Manche Maschinen kränkeln -offenbar an schadhaften Tassenstößeln. An den Berührungspunkten zur Nockenwelle bilden sie im Extremfall kleine Mulden. Dadurch erhöht sich das Ventilspiel, was einen Umtausch mitsamt der Nockenwelle nötig macht. Deutlich vernehmbares Motorklackern könnte ein Hinweis auf diesen Mangel sein.

 

Dass es auch anders geht, zeigt eine von Bike Shop Lüchow in Niedersachsen (www.bikeshop-luechow.de) aufgebaute Racing-ZX-6R. „Die Maschine kriegt seit Jahren nur Feuer und läuft trotzdem -völlig problemlos“, schwärmt Inhaber Karsten Bartschat. Fast schon eine Liebeserklärung. Ins gleiche Horn stößt Lohmann und bezeichnet diese Baureihe als „die beliebteste gebrauchte ZX-6R überhaupt“.

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Wie zuvor krempelten die Japaner die ZX-6R nach zwei Jahren Bauzeit komplett um. Ein großer Schritt gelang ihnen beim Gewicht: Die Neue wiegt mit 190 Kilogramm vollgetankt satte 13 Kilo weniger als ihre Vorgängerin. Optisch fällt sofort der voluminöse Auspuff auf, der nicht mehr unter dem Heck hervorlugt, sondern wieder seitlich geführt wird. Seit 2009 änderten die Grünen bis auf eine neue Zündbox nichts an der Technik der Sechser. Das bleibt auch fürs Modelljahr 2012 so. Technische Mängel sind nicht bekannt. Szenekenner sehen in dieser Baureihe eine perfekte Basis für ein Racing Bike.  
Wie zuvor krempelten die Japaner die ZX-6R nach zwei Jahren Bauzeit komplett um. Ein großer Schritt gelang ihnen beim Gewicht: Die Neue wiegt mit 190 Kilogramm vollgetankt satte 13 Kilo weniger als ihre Vorgängerin. Optisch fällt sofort der voluminöse Auspuff auf, der nicht mehr unter dem Heck hervorlugt, sondern wieder seitlich geführt wird. Seit 2009 änderten die Grünen bis auf eine neue Zündbox nichts an der Technik der Sechser. Das bleibt auch fürs Modelljahr 2012 so. Technische Mängel sind nicht bekannt. Szenekenner sehen in dieser Baureihe eine perfekte Basis für ein Racing Bike.  

Ab 2009

 

Die jüngste Ausbaustufe ist seit ihrem Stapellauf 2009 bis heute technisch nahezu unverändert. Für 2011 bekam sie lediglich eine neue Zündbox, da sie nun ohne den sogenannten Master-Key - ein speziell programmierter Zündschlüssel für die Wegfahrsperre - auskommt. Nur mit ihm ist es möglich, Ersatzschlüssel anfertigen zu lassen. Wer sich für eine Sechser von 2009 oder 2010 interessiert, sollte auf den „roten Schlüssel“ (Farbe des Schafts) bestehen.

 

Defekte sind bei diesem noch jungen Modell keine bekannt. Möglicherweise auch deshalb, da es sich bis heute nicht sonderlich gut verkauft hat. In knapp drei Jahren entschieden sich lediglich 1344 Käufer für den Supersportler. Kein Einzelfall, auch die Konkurrenz musste in diesem Segment Federn lassen.

 

Generell sollten künftige Sechser--Treiber auf einen gepflegten, unverbastelten Zustand und ein lückenloses Scheckheft achten. Auch eine ausgiebige Probefahrt ist Pflicht. Ein Tipp dazu gibt Werkstattmann Briese: „Mit ungefähr 30 Sachen fahren und den Lenker loslassen. Wenn die Maschine stark auf eine Seite zieht, ist etwas faul.“ Wer diese Dinge -berücksichtigt, kann sich eine scharfe Sechser aussuchen und Lästermäulern den berühmten Finger zeigen: nix da Klappersaki!

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