Gebrauchtberatung Moto Guzzi V11-Reihe

Tipps für den Gebrauchtkauf

Moto Guzzi V11.Eine Augenweide: klassisches Uhren­ensemble der Le Mans. Unschönes Detail: der beschlaganfällige Drehzahlmesser.Muss sich dank guter Effizienz eigentlich nicht so verstecken: das direkt angelenkte, voll einstellbare Federbein.Typisch Guzzi: der Endantrieb per Kardan. Bei der Besichtigung auf Verschleißspuren am Kreuzgelenk achten.13 Bilder

Mit der Moto Guzzi V11 Sport wollte die Motorradschmiede vom Comer See ab 1999 an die legendären V7-Zeiten­ anknüpfen. Der Erfolg? Durchwachsen. Ist diese Guzzi-Reihe nun aber ein Fall für Sammler?

Drohende Pleite, Übernahme durch Aprilia. Die Zeiten, in denen Moto-Guzzis erste V11 erschien, waren verdammt harzig und für treue Fans schwer zu verdauen. Dabei hatte die Motorradschmiede aus Mandello del Lario doch endlich wieder einen scharfen Pfeil aus dem Köcher ge­zogen. Schnell wurde die erste Moto Guzzi V11 Sport von 1999 als legitime Nachfolgerin der V7 Sport, der Über-Guzzi aus den 70ern, gehandelt. Nicht nur die treuen, hartgesottenen und immer wieder leidgeprüften Fans der Kultmarke waren begeistert. Auch die MOTORRAD-Tester kamen schwer an­getan von der ersten Ausfahrt mit Moto Guzzis neuem Flaggschiff zurück. Natürlich ist es der markentypische V-Twin mit längsrotierender Kurbelwelle, der begeistert. Eben weil er genau das macht, was bei den Moto Guzzi-Fans in Fleisch und Blut übergegangen ist: pochen, hämmern, wummern! Vibrieren, schütteln, kribbeln. Kurzum: Hier ist wieder ein Erdbeben in Fahrt.

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"Die beste Guzzi, die es je im Serientrimm gab"

An die Schläge, die durch Kardanreak­tionen bei Lastwechseln und Schaltvorgän­gen durchs Gebälk gehen, hat man sich schnell gewöhnt. Ist eben typisch Guzzi, trotz Momentabstützung am Rahmen. ­Allerdings zeigt die 245 Kilogramm schwere Erstlingsausgabe der Moto Guzzi V11 leichte Fahrwerksschwächen. Gott sei dank ist das dem neuen Eigner Aprilia (ab 2000) nicht wurscht, weshalb sich die V11-Typen ab Modelljahr 2001 spürbar stabiler durchs Winkelwerk bewegen lassen. Der Trick: ein um 19 Millimeter längerer Radstand, den man durch Vorverlegung des Lenkkopfs realisiert.

MOTORRAD-Tester Mini Koch, der 2001 die renovierte Moto Guzzi V11 in Form der Le Mans durch die Landschaft scheuchte, erlebte jedenfalls „die beste Guzzi, die es je im Serientrimm gab“. Vorausgesetzt, der Maschinist versteht das klassische Guzzi-Hand­werk: im Kurvenrevier rechtzeitig die Gänge sortiert, Gas früh angelegt und dann nur noch konstant aufgezogen.

Zur stilvollen Moto Guzzi V11 Le Mans gesellen sich schicke Ableger, die sich bis 2006 nur in homöopathischen Dosen verkaufen (1700 Stück), dafür aber in Richtung Liebhaberstatus marschieren. Auch so schließt sich nun der Kreis zur würdigen Nonna, der V7.

Technische Daten (Moto Guzzi V11 Le Mans, 2001)

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, keine Abgasreinigung, hydraulisch betätigte Zweischeiben-Ölbadkupplung , Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 92 x 80 mm
Hubraum 1064 cm³
Nennleistung 67 kW (91 PS) bei 7.800/min
Max. Drehmoment 94 Nm bei 6.000/min

Fahrwerk
Zentralrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Zug- und Druckstufe einstellbar, Dreiecksschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße + Gewichte
Radstand 1.490 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg vorn/hinten 120/128 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt 254 kg, Tankinhalt/Reserve 22/4 Liter.

Messungen (MOTORRAD 16/2001)
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h 3,9 sek
Durchzug 60–100 km/h 5,1 sek
Verbrauch 5,3 l/100 km (Landstraße)

Modellpflege

1999 
Markteinführung der V11 Sport mit 1064-cm³-V-Twin, Einspritzung und Sechsganggetriebe. Preis: umgerechnet 10 891 Euro. Verkäufe in D: 39 Stück.

2000
 Präsentation Sondermodell V11 Sport Rosso Mandello (12 015 Euro). Verkäufe (alle Typen) in D: 223 Stück.

2001 
modifizierter Rahmen mit längerem Radstand, neues Hinterrad mit 5.50-Zoll-Felge und 180/55 ZR 17-Reifen, Motor mit ge­änderten Nockenwellen, neuen Steuerzeiten und Krümmern, Euro 1-tauglich. V11 Sport erhält Zusatz Naked (11 190 Euro), neuer Typ Le Mans mit Halbschale (11 750 Euro). Verkäufe in D: 337 Stück.

2002
Sondermodell Sport Scura mit Öhlins-Gabel (12 750 Euro) und Le Mans Tenni mit Karbonteilen (11 990 Euro). Verkäufe in D: 401 Stück.

2003
Neuer Typ Sport Ballabio mit Cockpitverkleidung (11 490 Euro) und Cafe Sport mit Öhlins-Fahrwerk (13 250 Euro), Sondermodell Le Mans Rosso Corsa mit Öhlins-Komponenten (13 750 Euro). Verkäufe in D: 348 Stück.

2004
Mit G-Kat nun Euro 2-tauglich, schwarz lackiertes Motorgehäuse, Sondermodell Le Mans Nero Corsa (13 380 Euro), Scura R mit Öhlins-Lenkungsdämpfer (13 280 Euro). Verkäufe in D: 148 Stück

2005
 Keine Änderungen, Verkäufe in D: 168 Stück

2000 
Ende V 11-Reihe, Verkäufe in D: 58 Stück

Marktsituation

Bescheidene Neuverkäufe und viele Sondermodelle in geringer Auflage: Wer nach der Wunsch-V11 fahndet, muss ­Geduld mitbringen, sollte aber spätes­tens morgen auf die Suche gehen.

Niedriges Preisniveau ab 3.500 Euro

Mit Verhandlungsgeschick lassen sich Preise deutlich unter der Viertausender-Grenze erzielen. Dafür haben diese Guzzis aber schon Zigtausende Kilometer auf dem Buckel und sind durch viele Hände gewandert. Das Gros der Angebote kommt von privat.

Mittleres Preisniveau ab 5.000 Euro

Rund um die 5000er-Region gibt es einen Mix aller Typen aus allen Baujahren, die im Schnitt keine 3000 Kilometer pro Jahr bewegt wurden. Bei so geringer Laufleistung darauf achten, dass kein Wartungsstau vorliegt oder teure Standschäden vorhanden sind.

Hohes Preisniveau ab 6.500 Euro

Willkommen in der Welt der Liebhaber und Sammler. Im oberen vierstelligen Bereich tauchen V11-Typen auf, die besonders rar (wie das Sondermodell Tenni), besonders getunt (z. B. Umbauten vom Guzzi-Papst Dynotec) oder nahezu noch neuwertig sind.

Händler-Interview

Die Brüder Martin (62) und Uli (58) aus Aglasterhausen im Odenwald sind eingefleischte Italo-Experten. Die Marke Moto Guzzi hatten sie von 1998 bis 2004 im Programm.

Wer muss eigentlich mehr Leidensfähigkeit mitbringen: ein Guzzi-Händler oder der Guzzi-Fahrer?

[Uli] Das waren damals schon schwierige Zeiten, allein wenn es um die Ersatzteilbeschaffung ging oder Garantie- und Gewährleistungsarbeiten erledigt werden mussten. Das Gute ist: Wer sich heute eine gebrauchte V11 kauft, muss darauf keinen Gedanken mehr verschwenden. Wichtig ist nur, dass er zur Lösung eventueller Probleme einen Händler mit Guzzi-Faible im Dunstkreis hat.

Mit welchen Problemen ist die V11 durchgestartet?

[Martin] Wie bei so vielen Guzzis steckte der Fehler im Detail und wurde von teils schlampiger Verarbeitung verursacht. Ein großes Problem hatten die V11-Typen ab 2001, deren Motoren mit schwarzem Schrumpflack überzogen waren. Der ist bei manchen Fahrzeugen regelrecht hochgegangen. Die Motoren mussten komplett ausgebaut, gestrahlt und neu lackiert werden. Das war eine extrem aufwendige Aktion. Dann gab es immer wieder Ärger mit billigen Starterrelais, dem Tachoantrieb oder Drehzahlmesser.

Viele Umrüst- oder Nachbesserungsaktionen begleiteten die V11-Reihe: Austausch von Schalthebeln und -federn, Schiebemuffen im Getriebe, Pleuel. Kann man denn nun bedenkenlos zur V11 greifen, wenn das alles abgearbeitet wurde?

[Martin] Natürlich sollte man sich die Historie jeder V11 genau anschauen, aber das gilt ja für jedes Gebrauchtmotorrad: Wie ist der Allgemeinzustand, gibt es möglicherweise versteckte Sturzspuren, wie sieht es mit dem Verschleiß aus? Bei der V11 gelten eigentlich die Prüfpunkte wie bei jeder Guzzi: Kreuzgelenk am Kardan prüfen, die Elektrik checken, bei Probefahrten auf ein ruhig laufendes Getriebe und – speziell bei den Sondermodellen – auf die Einscheibenkupplung achten.

Gehen wir davon aus, dass das Gros der V11-Typen über die Jahre entsprechend gepflegt und optimiert wurde. Ist jetzt ein idealer Zeitpunkt, um nach Gebrauchten zu fahnden?

[Uli] Die meisten, die damals neu gekauft haben, waren gestandene Motorradfahrer. Für sie war die V11 das ideale Zweitmotorrad – hatte also von Anfang an Liebhaberstatus. Aufgrund der geringen Verbreitung ist das Potenzial also da, dass die V11 ein begehrtes Sammelobjekt mit entsprechender Wertstabilität wird.

Die Alternativen

Buell Firebolt XB9R

Auch die Amis können wie die Italiener rühren und schütteln. Keine Alternative zur Guzzi – eher eine Ergänzung.

Zweizylinder-V-Motor
84 PS
Gewicht 205 kg
0–100 km/h 3,9 sek
Vmax 211 km/h
Verbrauch 4,6 Liter
ab 4000 Euro

Ducati Sport 1000

Das Seventies-Revival der Bologneser ­Konkurrenzmarke. Feine Retroserie (u. a. als GT, Paul Smart) mit luftgekühltem V2.

Zweizylinder-V-Motor
92 PS
Gewicht 198 kg
0–100 km/h 3,9 sek
Vmax 210 km/h
Verbrauch 4,3 Liter
ab 5000 Euro

Triumph Thruxton 900

Alter Name, alter Glanz, aber etwas zu viel Retorte. Unterm Strich vermissen Hardcore-Classicfans die Originalität.

Zweizylinder-Reihenmotor
69 PS
Gewicht 224 kg
0–100 km/h 4,9 sek
Vmax 200 km/h
Verbrauch 5,2 Liter
ab 5500 Euro

Voxan Café Racer

Für den Skurrilitätensammler ganz weit vorne. Großes Motorradprojekt der Grande Nation. Aber kaum da, schon wieder weg.

Zweizylinder-V-Motor
95 PS
Gewicht 218 kg
0–100 km/h 3,7 sek
Vmax 230 km/h
Verbrauch 4,9 Liter
ab 6000 Euro

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