Im Studio: Rumi Gobbetto

Selbst unter Oldtimer-Experten gelten Rumi-Modelle hierzulande als echte Exoten. In ihrem Heimatland Italien hingegen hat die Marke noch heute einen klangvollen Namen, was vor allem mit der ungewöhnlichen Technik zu tun hat. Das erste Modell des Herstellers aus Bergamo debütierte im April 1950 auf der Mailänder Messe und erregte großes Aufsehen: Statt des damals üblichen Einzylinder-Viertaktmotors bestand der Antrieb der 125er aus einem Zweizylinder-Zweitakter mit liegenden Zylindern. Fünf PS bei 5400/min versprach die Turismo, die zudem mit für damalige Verhältnisse großdimensionierten Trommelbremsen aufwartete. Auch der aufregende Zweitaktsound, der sich vom Viertaktchor der Konkurrenz deutlich abhob, kam beim Publikum gut an.

Doch ohne Rennerfolge war in der Nachkriegszeit bei den motorsportbesessenen Italienern nichts zu holen, und so bestritt der Zweitakter schon im Sommer 1950 sein erstes Rennen. Im Jahr darauf holte die Rumi bei den Six Days die Goldmedaille, während die verbesserte Straßenvariante namens Sport zahlreiche lokale Berg- und Straßenrennen gewann. Das zog: Bereits 1950 setzte Rumi mehr als 1000 Modelle ab, und dank der weiteren Siege stieg die Nachfrage beständig an.

Vom Erfolg beflügelt, beschloss Firmenchef Donnino Rumi, ein weiteres Motorrad auf der gleichen Basis zu bauen, diesmal ausschließlich für den Einsatz im Straßenrennsport: die Competizione SS 52, wegen der Ausbuchtung über dem Kurbelgehäuse häufiger mit dem Namen Gobbetto (kleiner Buckel) bedacht. Als Entwickler holte sich Rumi keinen Geringeren als Luigi Salmaggi, Schöpfer der berühmten Gilera Saturno und damit eine Lichtgestalt der italienischen Motorradbranche. Der Rückgratrahmen samt Zweitaktmotor mit den liegenden Zylindern stammten vom Serienmotorrad, doch selbstverständlich sollte die Gobbetto mehr Leistung bringen als die Serien-125er. Zu diesem Zweck wurde die Verdichtung von 7,8 auf 10,8 : 1 erhöht, statt eines 22-mm-Vergasers kamen deren zwei zum Einsatz. Für einen geringeren Luftwiderstand sorgten kleinere Räder (18/17 Zoll statt 19/21) sowie ein schnittiger flacher Tank mit Einbuchtungen, in denen der lang liegende Fahrer während des Rennens seine Arme unterbringen sollte. Um die ungewöhnliche Linie und das auffällige Design kümmerte sich wie immer Donnino Rumi selbst, denn er verstand sich nicht nur als aufstrebender Motorradhersteller, sondern vor allem als Künstler und betätigte sich als leidlich erfolgreicher Maler und Bildhauer.

Bereits Ende 1951 legte die Gobbetto ihren ers-ten Auftritt hin und gewann prompt das Rennen auf dem Stadtkurs von Brescia. Doch sie fiel nicht nur wegen ihres siegreichen Debüts auf, sondern vor allem wegen des markerschütternden Lärms, mit dem ihre beiden ultrakurzen Auspufftüten die Ohren des Publikums traktierten, und wegen des nicht minder eindrucksvollen dichten Qualms, den sie verbreitete – ihr Zweitakt-Gemisch hatte für den Renneinsatz das rauchintensive Öl-Benzin-Verhältnis von 1 : 10. Doch es ging noch ganz anders, wie sich der damalige Test- und Rennfahrer Gianni Zonca in einem Interview mit der Zeitschrift Motociclismo d‘Epoca erinnert: „Bei Testfahrten in Monza benutzten wir in aller Regel Alkohol, damit hatte der Motor rund 13 PS. Auf der Geraden habe ich so glatte 150 km/h mit der Gobbetto geschafft.“ Zonca erzählt weiter, dass der „Buckel“ über dem linken Gehäusedeckel ursprünglich für einen Kompressor gedacht war: „Warum, weiß ich nicht, denn bei Rennen war das verboten. Mag sein, dass Ingenieur Salmaggi damit Rekordversuche geplant hatte.“ Der „Buckel“ wurde jedoch bald anderweitig benötigt, denn die Gobbetto krankte an einem ernsthaften Defekt: Immer wieder blieben ihre Piloten wegen des Ausfalls der Schwunglichtmagnet-Zündung liegen. Kurzerhand wurde sie durch einen externen Magnetzünder von Marelli ersetzt, der nun über dem Motorgehäuse Platz fand. Der „Buckel“ diente fortan als Abdeckung für dessen Antrieb.

Weil der 125er das Fahrwerk zu schaffen machte, erhielt sie 1954 eine Hinterradschwinge statt der bisherigen Geradewegfederung. Um diese letzte,  technisch anspruchsvollste Version der Gobbetto handelt es sich bei dem Fotomodell. Zudem sollten ein Tank mit runderen, gefälligeren Formen und die neuen Farben Gelb, Grau und Elfenbein das Motorrad doch noch in der Publikumsgunst nach vorn bringen. Doch die Änderungen kamen zu spät. Zu sehr war inzwischen die Konkurrenz erstarkt, von Mondial bis MV Agusta fuhren die anderen 125er der Rumi davon, nicht zuletzt beim prestigeträchtigen Langstreckenrennen Milano-Taranto. Zwar kostete die Gobbetto mit 500 000 Lire fast 100 000 Lire weniger als ihre Mitbewerberinnen und ließ sich laut zeitgenössischen Zeitungsberichten zudem deutlich einfacher warten – doch im Rennsport zählt nun mal nur der Sieg. Mangels Nachfrage stellte Rumi die Produktion der Gobbetto Ende 1954 ein. Woran sie scheiterte, fasste ein glückloser Rumi-Pilot lapidar zusammen: „Der Motor hatte keinen Biss, und das erste Fahrwerk taugte auch nicht viel.“

Dennoch verdient „die Bucklige“ Respekt, denn im Gegensatz zu ihren Konkurrentinnen wurde sie nicht speziell für den Einsatz auf der Rennstrecke entwickelt, sondern basierte auf einem schlichten Serienmotorrad. Und dafür hat sie sich gar nicht mal so schlecht geschlagen – mit immerhin 25 Siegen bei Rennen in ganz Europa.

Offizielle Dokumente existieren nicht mehr, doch nach seriösen Schätzungen wurden 40 bis 60 Rumi Gobbetto gebaut; davon etwa zehn der letzten, gelb-grau-elfenbeinfarbenen Version. Drei existieren noch, eine in Schweden und zwei in Italien. Besitzer des Modells auf diesen Seiten ist Bruno Finardi aus Bergamo. Der 35-jährige Ingenieur wurde von seinem Vater mit der Sammelleidenschaft angesteckt und begeistert sich für alles, was einen Motor hat - vor allem für Motorräder aus den Jahren 1918 bis 1960. Besonders schätzt er die italienischen Marken. "Am meisten liegen mir aber die Rumi-Modelle am Herzen, die kommen schließlich aus meiner Heimatstadt Bergamo." Er besitzt fast die komplette Produktion, neben beiden Versionen der Gobbetto gehören weitere rare Stücke wie die Junior und die Formichino dazu. Während Finardi früher einer nach seinen Worten radikalen Restaurierung frönte, bei der das Motorrad am Schluss wie neu dastand, mag er es inzwischen lieber gemäßigter: "Man darf ruhig sehen, dass die Zeit ihre Spuren hinterlassen hat. Heute versuche ich, alles, bis hin zum Lack möglichst original zu erhalten. Mit einer gewissen Patina weckt ein altes Motorrad viel mehr Emotionen."
Er restauriert selbst, sucht auf Oldtimer-Märkten und im Internet nach fehlenden Teilen und Handbüchern, um dann mit viel Fingerspitzengefühl und Liebe zum Detail so nah wie möglich am Original zu bleiben. "Aus einem Haufen Rost wieder ein Juwel erstehen zu lassen, das in alter Pracht erstrahlt - das ist für mich ein wirklich einzigartiges Gefühl."

Technische Daten der Rumi Gobetto